Beschreibung des Vorschlags
In Kassel gibt es einen Dualismus zwischen zwei Bahnhöfen, den ich für alles andere als optimal halte. Für die aus Süden kommenden Regionalzüge ist erst einmal alles klar: Halt in Wilhelmshöhe und Hauptbahnhof. Auch für den Fernverkehr ist alles klar, Halt nur in Wilhelmshöhe. Ein Problem gibt es jedoch für die aus Norden kommenden Regionalzüge, die nur einen der beiden Bahnhöfe anfahren können. Momentan ist dies wie folgt gelöst: Die REs fahren Wilhelmshöhe an, die RBs und RTs den Hbf. Das hat den großen Nachteil, dass von all den Stationen, an den die REs nicht halten, was an den Zulaufstrecken nach Kassel gerade im näheren Umfeld der Stadt auf die allermeisten Stationen zutrifft, der Bahnhof mit Umsteigemölichkeit zum Fernverkehr nicht umsteigefrei erreichbar ist. Selbst von Harleshausen und Jungfernkopf, 2 RT-Stationen mit sehr großem Einzugsgebiet da es dort keine Straßenbahn gibt, gibt es keine Direktverbindung zum ICE-Bahnhof, obwohl er nur 2 bis 3 Kilometer entfernt ist. Daher halte ich die Lage des Fernbahnhofs für suboptimal.
Ich habe daher einen neuen Fernbahnhof entworfen, der etwa einen Kilometer weiter nordöstlich liegt, am Schnittpunkt der Schnellfahrstrecke mit der Harleshäuser Kurve. Es handelt sich hierbei um einen Turmbahnhof. Der Halt aller Fernzüge und aller Regionalzüge aus dem Süden wird von Wilhelmshöhe hierher verlegt. Wilhelmshöhe selbst bleibt als Halt von RBs und RTs bestehen. Sämtliche Regionalzüge aus dem Norden befahren die Harleshäuser Kurve, halten am neuen Hauptbahnhof und enden im Kopfbahnhof. Zu diesem Zweck wird im Norden der Harleshäuser Kurve eine kreuzungsfreie, zweigleisige Verbindung nach Vellmar-Niedervellmar hergestellt, die Harleshäuser Kurve selbst wird 3-gleisig ausgebaut.
So hat Kassel wieder einen Hauptbahnhof, an dem alle Züge halten. Ein weiterer Vorteil ist, dass alle Regionalzüge den Stadtnahen Kopfbahnhof erreichen, was auf die aus Norden kommenden RE-Züge bislang nicht zutrifft. Dadurch ist dieser von allen größeren Städten mit RE-Halt im nördlichen Umland der Stadt deutlich schneller erreichbar. Der alte Kopfbahnhof wird in „Kassel-Mitte“ umbenannt.
Die Anbindung des neuen Hauptbahnhof an die Stadt erfolgt über folgende Linien:
Linie 8
RT 1
RT 4
RT 5
Die Gleise am neune Hauptbahnhof:
Unten:
Gleis 1: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra
Gleis 2: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra
Gleis 3: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn
Gleis 4: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn
Gleis 5: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr
Gleis 6: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr
Gleis 7: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen
Gleis 8: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen
Gleis 9: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Gleis 10: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Oben:
Gleis 11: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Gleis 12: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Gleis 13: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen
Gleis 14: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen
Meine (etwas angepasste) Kritik an der von dir schon mal im Forum vorgestellten Idee, gilt auch hier, wobei du ja versucht hast die meisten der von mir dargestellen Schwachpunkte zu optimieren. Allerdings habe ich einige Bedenken, was den Platzbedarf angeht. Für den Fernbahnhof müssen einige Schrebergärten dran glauben und das Gleisfeld stark verbreitert werden. Und dann soll die Harleshäuser Kurve drei- bis viergleisig werden? Und dann zwei höhenfreie Ausfädelungen im nördlichen Bereich der Kurve? Puh, ich will nicht sagen, das sei unmöglich aber doch technisch nicht ganz einfach und vor allem ziemlich aufwendig und entsprechend teuer. Und ob sich das lohnt nur wegen der RB/RT-Fahrgäste, die dann umsteigefrei nach Wilhelmshöhe kommen und der RE-Fahrgäste, die dadurch umsteigefrei zum Hbf kommen? Hab ich meine Zweifel…
Alternativ könnte man an einem etwas weiter nördlichen Standort eine Art Dreiecksbahnhof wie in Ludwigshafen entstehen lassen und so müssten die Fuldatalzüge nicht auf die Harleshäuser Kurve geleitet werden, sondern könnten auf der aktuellen Route bleiben. Die Verbindung mit den Überwerfungsbauwerken könnte damit entfallen. Auch könnten die Schrebergärten weitestgehend bestehen bleiben. Das würde die Kosten deutlich reduzieren bei fast gleichem Nutzen.
Danke für die sehr ausführliche Kritik. Ich versuche mal möglichst präzisiert zu antworten.
Zunächst zu deiner Idee mit dem Dreiecksbahnhof: Sich am Ludwigshafener Hauptbahnhof zu orientieren, der auf Grund seiner Unübersichtlichkeit für Ortsfremde und extrem langer Umsteigewege nicht selten als das Negativbeispiel schlechthin für Bahnhofsfehlplanungen der 60er Jahre herhalten muss, halte ich ehrlich gesagt für eher suboptimal. Auch wäre ein solcher Bahnhof von dichter Bebauung umschlossen und sehr schwer zu erschließen, die einzige Möglichkeit, die ich dafür sehe, wäre die Wolfhagener Straße. Aber wenn man sich auf dem Luftbild mal anschaut, wo die hinführt, wäre das im Vergleich zur Wilhelmshöher Allee ein klarer Rückschritt, finde ich. Von Süden her wäre ein solcher Bahnhof nur ganz schwierig zu erreichen. Der von mir dargestellte Turmbahnhof liegt dagegen direkt an einer großen Kreuzung mit Straßenbahn und ist meiner Auffassung nach deutlich besser ins städtische Verkehrsnetz integrierbar.
Dass die Schrebergärten dem weichen müssen, nun, das ist dann halt so. Das ist aber nichts ungewöhnliches bei öffentlichen Bauvorhaben. Bei der Harleshäuser Kurve habe ich keine Platzbedenken für den 3-gleisigen Ausbau, dort ist genügend Platz um die Strecke herum vorhanden.
Klar, die Verbindung von Harleshausen nach Niedervellmar kostet Geld, aber auch nicht unendlich viel. Wie viel, vermag ich nicht zu beurteilen, und auch nicht, ob sich das vollends rechnet. Aber von vorne herein zu sagen, das braucht man gar nicht andenken, denn es könnte sich nicht rechnen, halte ich für falsch.
Das Ludwigshafen als Negativbeispiel bekannt ist, ist mir bewusst. Die Konstruktionsweise ist jedoch nur zu einem geringen Teil dafür verantwortlich. Dessen wichtigster Nachteil ist ja eher, dass der Bahnhof zum einen recht zentrumsfern ist (manche Züge halten nur am Hp „Mitte“ und nicht am Hbf) und das er architektonisch zwar modern aber insgesamt unattraktiv gestaltet wurde, sprich als „hässlich“ anzusehen ist. Diese Bedeutlungslosigkeit plus unattraktive und mittlerweile schon ziemlich in die Jahre gekommene Konstrukt führen einfach zu dem Eindruck einer Fehlplanung. Aber wenn das Gesamtkonstrukt auf Kassel übertragen würde, würde es die Nachteile nicht unbedingt teilen würde, denke ich. Denn erstens wäre dieser Bahnhof wichtiger ICE-Knoten und dementsprechend deutlich attraktiver und besser genutzt und zum anderen könnte man ja aus den Fehlern in Ludwigshafen lernen. Wichtigster Nachteil einer solchen Konstruktion wären natürlich die etwas längeren Umsteigewege, aber innerhalb des Dreiecks wären sie ja sogar bahnsteiggleich und wenn man den Rest gut gestaltet (Brücke statt Tunnel, möglichst kurze Wege,…) sehe ich dies nicht als großes Manko. Über die Straßen(bahn)anbindung müsste man sich natürlich nochmal Gedanken machen. Tatsächlich wäre die mit einer Straßenbahn ausgestatten Wolfhager Straße wohl die Hauptzufahrstraße, doch sollte auch von der anderen Seite eine Verknüpfung stattfinden, z.B. von der Tannenstraße und Aschrottstraße (Straßenbahn).
Aber von vorne herein zu sagen, das braucht man gar nicht andenken, denn es könnte sich nicht rechnen, halte ich für falsch.“
Das habe ich ja auch nie gesagt, oder? Ich habe nur meine Zweifel ausgedrückt und erwähnt, dass es evt. zu teuer sein könnte. Insgesamt vermute ich halt, dass dein Projekt vor allem an den sehr hohen Kosten (bezogen auf den Nutzen) scheitern wird, daher habe ich die Alternativvariante vorgeschlagen, mit der man die Kosten etwas drücken könnte. Also ich halte deine Idee durchaus für nachvollziehbar und die heutige Situation als suboptimal, aber deshalb alles aufreißen und neu bauen? Also vor dem Bau des Wilhelmshöher Fernbahnhofs hätte man diesen Standort sicher genau prüfen müssen, aber selbst damals hat man sich wohl nicht ohne Grund für den heutigen Standort entschieden.
Wie ich bereits gesagt habe, Ludwigshafen Hbf gilt als sehr unübersichtlich und erfordert außergewöhnlich weite Fußwege, v.a. beim Umsteigen.
Zunächst zur Unübersichtlichkeit: Ich denke, das wäre in Kassel noch deutlich gravierender als in Ludwigshafen. Dort kommen zumindest die Gleise in Richtung Limburgerhof im Süden zusammen und sind dort angeordnet wie bei einem standartmäßigen Durchgangsbahnhof, nur im Norden gehen sie außeinander, und die beiden Brückenbahnsteige schlagen eben ganz aus der Reihe. In Kassel hätten wir es, wenn es annäherungsweise kompakt gestaltet werden soll, tatsächlich mit 4 unabhängigen, getrennten Gleisanlagen zu tun. 1. die Gleise von Vellmar zum Kopfbahnhof, 2. die Gleise von Wilhelmshöhe zum Kopfbahnhof, 3. die SFS-Gleise von Wilhelmshöhe nach Vellmar, 4. die höher liegenden Gleise der Harleshäuser Kurve. Das wäre meiner Meinung nach schon wirklich sehr unübersichtlich.
Zum zweiten kommt es bei so einem Dreicksbahnhof zu sehr langen Umsteigewegen. Das ist in Ludwigshafen schon der Fall, die beiden Brückenbahnsteige sind vom Rest aus ganz blöd zu erreichen, sie liegen am nördlichen Ende der anderen Bahnsteige. In Kassel hätten wir auf Grund der bereits beschriebenen 4 seperaten Gleisanlagen schon wirklich sehr weite Umsteigewege. Bei einem Bahnhof, der eine wichtige Funktion als Umsteigebahnhof erfüllen soll, ist das denkbar ungünstig. Ein Turmbahnhof dagegen ist sehr kompakt und ist als Umsteigeplatz sehr gut geeignet, da jeder Bahnsteig der oberen Ebene, wo hier ein großer Teil der Regionalzüge halten soll, mit nur einer einzigen Treppe mit jedem Bahnsteig der unteren Ebene, wo der Fernverkehr hält, verbunden sein kann. Nicht zuletzt deswegen ist auch das Turmbahnhof-Konzept sehr etabliert, in Berlin sprießen neu gebaute Turmbahnhöfe geradezu wie Pilze aus dem Boden, der größte davon wurde auch schon als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet.
Du hast schon Recht, es gäbe durchaus Möglichkeiten, einen solchen Bahnhof zu erschließen, aber das ist alles eher mäßig, kleine Straßen durch Wohngebiete als Zufahrt zu einem Hauptbahnhof einer Großstadt empfinde ich eher als Notlösung. Ich denke, der Punkt, dass der Turmbahnhof deutlich besser ins innerstädtische Verkehrsnetz integrierbar ist, bleibt bestehen. Dazu habe ich auch gerade eine Vorschlagsreihe in Arbeit.
Insgesamt gebe ich dir selbstverständlich Recht, ein solcher Dreiecksbahnhof würde natürlich einiges weniger kosten. Jedoch sehe ich auf Grund der genannten Gründen einen Turmbahnhof als wesentlich praktischer an und sehe beim Dreiecksbahnhof die Gefahr, dass man sich, um etwas Geld zu sparen, gleich die nächste Situation verschafft, die sich im Nachhinein als ungünstig herausstellt.
Das habe ich ja auch nie gesagt, oder?
Nein, natürlich nicht. Diese Aussage von mir war eher präventiv, um denen, die deine Auführungen so verstehen könnten/wollen, zuvor zu kommen.
aber deshalb alles aufreißen und neu bauen?
Man muss bedenken, bis ein solche Konzept vom heutigen Tage an umgesetzt ist, ist der Bf Wilhelmsöhe gut und gerne 50 Jahre alt. Da kann man ihm dann auch (im übertragenen Sinne) sagen, danke, dein Dienst ist getan, jetzt übernimmt ein Besserer. Ich denke auch nicht, dass viele dem „Palast der tausend Winde“ hinterhertrauern werden.
aber selbst damals hat man sich wohl nicht ohne Grund für den heutigen Standort entschieden.
Doch, tatsächlich ist es ziemlich genau so. Wilhelmshöhe war ursprünglich als reiner Fernbahnhof, etwa wie Limburg-Süd, geplant, dabei war der Standort in Bezug auf den Regionalverkehr natürlich herzlich egal. Erst als die Planungen weit fortgeschritten waren und der Standort bereits feststand, hat man entschieden, hier auch einen Knotenpunkt des Regionalverkehrs zu errichten. Daraus resultiert die heutige ungünstige Situation, und daher kann man das ganze auch guten Gewissens als Fehlplanung bezeichnen (nicht, dass ein reiner Fernbahnhof ganz ohne Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr das nicht gewesen wäre).
Bei beiden Punkten gebe ich dir Recht, das ist grundsätzlich als Nachteil zu werten, aber es käme auf die Ausführung an. Aber im einzelnen:
> Unübersichtlichkeit:
Ich denke, das ist eine Frage der Gestaltung. Mit einer ausreichenden Beschilderung mit Gleisnummer und Zielen sowie klar strukturierten Wegeverbindungen, könnte man eine ausreichende Übersichtlichkeit schaffen.
> Umsteigewege:
Auch hier sind deine Argumente nicht ganz von der Hand zu weisen. Aber es gibt auch andere Beispiele, wo die Wege auch nicht kurz sind, es aber auch funktioniert. Im Münchener Hbf, Berlin Hbf oder vielen Stationen, wo man das Verkehrsmittel wechselt, ist es kaum besser. Und auch hier kann eine entsprechende Gestaltung mit mehreren Gleisüberquerungen für möglichst kurze Fußwege sorgen. Die Gleise in Richtung Fuldatal sollte natürlich weiter nach Westen, näher an den Fernbahnhof geschwenkt werden.
„in Berlin sprießen neu gebaute Turmbahnhöfe geradezu wie Pilze aus dem Boden“
Wo denn? Bis auf den Hbf gab es doch alle Turmbahnhöfe schon vorher? Lediglich eine Aufwertung zum Regional- bzw. Fernbahnhof hat stattgefunden, da die Bahnhöfe natürlich einen sinnvollen Verknüpfungspunkt zur Ringbahn darstellen.
„das ist alles eher mäßig, kleine Straßen durch Wohngebiete als Zufahrt zu einem Hauptbahnhof einer Großstadt empfinde ich eher als Notlösung.“
So schlecht ist das gar nicht. Eine Erschließung von mehreren Seiten hat durchaus auch ihre Vorteile. Die Tannenstraße wäre halt vorwiegend für umwegssensible Radfahrer und Fußgänger, die Aschrottstraße ist aber sehr breit und damit geeignet für eine Straßenbahn mit Wendekurve, und zudem mit einer direkten Zuwegung auf das Kongress Palais sogar recht repräsentativ.
„Ich denke, der Punkt, dass der Turmbahnhof deutlich besser ins innerstädtische Verkehrsnetz integrierbar ist, bleibt bestehen.“
Das Problem ist übrigens bei dir, dass du westlich des neuen Hbf eine eingleisige Engstelle im Straßenbahnnetz hast. Aber dazu dann besser unter dem Straßenbahnvorschlag mehr, wenn diese fertig sind.
Übrigens frage ich mich, wie du die höhenfreien Ausfädelungen im Norden gestalten willst. Soll die neue Verbindung in Hoch- oder Tieflage erfolgen? Beides dürfte schwierig (wenn nicht sogar unmöglich) werden, oben drüber wegen den Gleisen Gbf – Obervellmar (und die Anwohner würden auch massiven Protest einlegen) und unten drunter wegen der B7. Und ob das ganze mit den Steigungen noch hinhaut…
Mit dem Dreiecksbahnhof hätte man weiterhin die Gelegenheit, das mehr oder weniger brach liegende Gelände innerhalb des Gleisdreiecks einer neuen, sinnvollen Nutzung zuzuführen, einschließlich Bahnhofsvorplatz, ZOB und ein paar Hotels o.ä. könnten sich dort ansiedeln.
Naja wir müssen uns auch nicht einigen. Ich denke beides hat seine Vor- und Nachteile. Ich halte deine Idee grundsätzlich auf jeden Fall auch nicht für schlecht oder ablehnenswert. Insgesamt müsste man halt – wenn man das ganze mal näher untersuchen sollte – beide Alternativen unter die Lupe nehmen. Gibt sicher einiges, was wir nicht bedacht haben oder mit den uns zu Verfügung stehenden Werkzeugen gar nicht genau ausarbeiten können.
Übrigens ein Vorteil der sowohl für deinen Vorschlag als auch für meine Alternative gilt, ist, dass der Bahnhof zentraler in dem nur langsam befahrbaren Abschnitt liegt. Dadurch ließe sich in Kassel in Richtung Süden früher eine höhere Geschwindigkeit erreichen.
Ja, ich denke, es lassen sich Argumente für beide Varianten finden. Meine Meinung ist: der Turmbahnhof hat zwar die höheren Kosten, aber auch den höheren Nutzen. Wie gesagt, das ist meine Meinung. Deine Argumente sind aber natürlich auch anzuerkennen.
Übrigens frage ich mich, wie du die höhenfreien Ausfädelungen im Norden gestalten willst.
Die Harleshäuser Kurve nach Obervellmar sowie die SFS und die Hannoversche Südbahn werden überquert, die Gleise von Kassel Rbf nach Obervellmar werden unterquert. Diese sind heute schon deutlich höher und sollen zu diesem Zweck nochmal etwas angehoben werden. Das habe ich jetzt in Zeichnung und Beschreibung nochmal etwas deutlicher gemacht, da es nicht ganz klar war.
Ja, das mit der Geschwindigkeit ist ein Vorteil, aber wohl eher einer im Sekundenbereich (man korrigiere mich falls ich mich da irre). Was eher ein viel größerer Vorteil beider Varianten gegenüber Wilhelmshöhe ist, dass alle Regiotram-Linien halten, welche die Innenstadt schneller erreichen als die Straßenbahn.
„Das habe ich jetzt in Zeichnung und Beschreibung nochmal etwas deutlicher gemacht, da es nicht ganz klar war.“
Vielen Dank, so wird es viel klarer. Allerdings befürchte ich, dass es so nicht funktioniert. Oder welche Steigungen siehst du vor? Du hast für das südlichere der beiden neuen Gleise nicht mehr als 120 m zwischen der letzten Unterführung (ich nehme an, die hast du vergessen einzuzeichnen) unter dem Gleis Rbf – Obervellmar und der Überquerung der Gleise der SFS. Bei 6 m Höhendifferenz wären das 5% Steigung ohne Übergangsbögen. Zwar willst du die Gleise nach Obervellmar ein wenig anheben, mehr als 1 m kriegst du da vermutlich aber auch nicht drauf und das dürfte sich unter Einberechnung der Übergangsbögen schon wieder aufheben. Tut mir leid, aber da sehe ich momentan ein wenig schwarz… Nicht falsch verstehen, ich will deine Idee nicht schlecht machen, sondern nur auf die Schwierigkeit hinweisen. Vielleicht fällt dir ja noch eine Lösung ein.
„Was eher ein viel größerer Vorteil beider Varianten gegenüber Wilhelmshöhe ist, dass alle Regiotram-Linien halten, welche die Innenstadt schneller erreichen als die Straßenbahn.“
Das stimmt. Wobei es ja bezogen auf Wilhelmshöhe quasi nur eine Taktverdichtung ist, da es ja aktuell auch schon 2 RT-Linien gibt, die diese Funktion erfüllen.
Nein, ich habe nicht vergessen eine Unterführung zu zeichnen, das Östlichste der Gleise Rbf – Obervellmar soll aufgegeben werden, dass dieses so weit nördlich von den Stammgleisen abzweigt, bringt keinerlei Vorteile. Ein Abzweig weiter südlich erfüllt die selbe Funktion. Die Höhendifferenz beträgt heute ca. 5,5 – 6 Meter, das ist richtig, jedoch, wie in der Beschreibung geschrieben, sollen die Gleise Rbf – Obervellmar etwas nach oben versetzt werden. Es sollten hierbei 1-2 Meter machbar sein. Auf diese Weise kann die Steigung auf 3,0% gedeckelt werden, so, wie es auch in der Beschreibung steht.
Übrigens muss man die Übergangsbögen nicht unbedingt mit hineinrechnen, da diese ja auch im Bereich der Über- bzw. Unterführung liegen können. Es ist ja nicht zwingend erforderlich, dass die Steigung direkt an der Über- bzw. Unterführung endet.
Das Gleis nach Obervellmar kann aber auch nicht beliebig weit angehoben werden, ich würde sogar sagen, man sollte lieber gleich die Finger davon lassen, denn die Steigung ist jetzt schon für schwere Güterzüge nur bei einer freien Durchfahrt zu bezwingen, bei rutschigem Wetter bleibt da durchaus mal was liegen. Ebenso sehe ich ein Abriss bzw. Verlegung des östlichsten der Gleise als kritisch, wie soll denn so der Güterbahnhof in Richtung Obervellmar angebunden werden?
„Übrigens muss man die Übergangsbögen nicht unbedingt mit hineinrechnen, da diese ja auch im Bereich der Über- bzw. Unterführung liegen können.“
Jein. Grundsätzlich muss es nicht mir reingerechnet werden, aber als Konsequenz hast du ja, dass sich die Steigung dann noch ein Stück weiter fortsetzt, d.h. bis du dann in Niedervellmar wieder auf Normalniveau bist, zieht sich das noch ein Stück weiter nach Osten und wie das dann mit den Bahnsteigen werden soll, frage ich mich auch. Und Richtung Südwesten bist du dann in ziemlicher Tiefe…
denn die Steigung ist jetzt schon für schwere Güterzüge nur bei einer freien Durchfahrt zu bezwingen, bei rutschigem Wetter bleibt da durchaus mal was liegen.
Dann wird der Steigungsabschnitt eben verlängert, ich sehe, mit Ausnahme einer kleinen Straßenbrücke, die dem Projekt wahrscheinlich sowieso zum Opfer fällt, keine Zwangspunkte, die das verhindern.
wie soll denn so der Güterbahnhof in Richtung Obervellmar angebunden werden?
So wie eingezeichnet, der Abzweig des Gleises wird schlichtweg 350 Meter nach Süden verlegt. Wie schon gesagt, dass das Gleis derzeit so weit nördlich abzweigt bringt keinerlei Vorteile.
bis du dann in Niedervellmar wieder auf Normalniveau bist, zieht sich das noch ein Stück weiter nach Osten
Das ist bereits berücksichtigt.
wie das dann mit den Bahnsteigen werden soll, frage ich mich auch.
Die sind logischerweise nicht die bisherigen Bahnsteige, sondern etwas höher. Dazwischen liegen die beiden Gleise zum Gbf, tiefer.
Und Richtung Südwesten bist du dann in ziemlicher Tiefe…
Dann geht es bis zur Einfädelung in die Harleshäuser Kurve eben wieder nach oben, wo ist das Problem?
Insgesamt sehe ich (meiner Meinung nach) es nicht als notwendig an, da jetzt auf den halben Meter genau das Haar in der Suppe zu suchen. Es ist definitiv nicht unmöglich, wenn auch nicht ganz einfach, und wie die exakte Ausführung dann am Ende ist, können wir so im Detail vertieft sowieso nicht beurteilen.
„Insgesamt sehe ich (meiner Meinung nach) es nicht als notwendig an, da jetzt auf den halben Meter genau das Haar in der Suppe zu suchen.“
Es tut mir leid, wenn ich den Eindruck gemacht habe, als würde ich dies tun. Ich wollte lediglich ein paar kritische Punkte aufzeigen, die eine, ggf. auf die Füße fallen könnten. Ob sie das tatsächlich tun, müsste natürlich die Detailplanung ergeben. Aber gut, überlassen wir das mal den Fachleuten.
Nur ein paar kurze Anmerkungen noch:
„Dann wird der Steigungsabschnitt eben verlängert“
Wie? Der kritische Abschnitt ist doch der zwischen der Überführung über die Gleise der SFS und der Weichenverbindung im Süden. Da müsste man doch eher sämtliche Weichenverbindungen weiter nach Süden verschieben oder was meinst du?
„Wie schon gesagt, dass das Gleis derzeit so weit nördlich abzweigt bringt keinerlei Vorteile.“
Also ich sehe zumindest ein Verkürzen aller Gütergleise so wie du es dargestellt hast, als Nachteil an. Denn während deutschlandweit gerade überall kleine Baumaßnahmen das Netz für 740 m lange Güterzüge fit machen, führt das dazu, dass zumindest auf einigen Gleisen solche Züge nicht mehr halten können.
„Die sind logischerweise nicht die bisherigen Bahnsteige, sondern etwas höher. Dazwischen liegen die beiden Gleise zum Gbf, tiefer.“
Und dann willst insgesamt 6 Gleise mit verschiedenen Höhenlagen plus Bahnsteige dort hinkriegen. Ebenfalls sehr schwierig…
„Dann geht es bis zur Einfädelung in die Harleshäuser Kurve eben wieder nach oben, wo ist das Problem?“
Dass du dann entweder einen sehr sehr tiefen Einschnitt hast oder sogar in in Tunnellage musst.
Also nochmal: Tut mir leid, wenn es den Eindruck macht, ich würde den Vorschlag schlecht machen wollen oder nur negative Punkte suchen. Sicher gibt es für das ein oder andere auch noch Lösungen. Nur stellt man (mich eingeschlossen) sich manches ja deutlich einfacher vor als es ist und es kann durchaus sein, dass ein (Teil eines) Projekt[s] daran scheitert, weil es technisch nicht machbar ist oder so teuer wird, dass die Maßnahme zumindest in dem Umfang nicht mehr lohnt. Das will ich dir für dein Projekt aber keinesfalls nachweisen, sondern nur auf ein paar kritische Punkte aufmerksam machen.
Wie? Der kritische Abschnitt ist doch der zwischen der Überführung über die Gleise der SFS und der Weichenverbindung im Süden. Da müsste man doch eher sämtliche Weichenverbindungen weiter nach Süden verschieben oder was meinst du?
Die erste Weichenverbindung, die im Süden kommt, ist ein Verbindungsgleis von der SFS rüber. Das ist über einen Kilometer südlich der neuen Kreuzungsbauwerke. Bei einer Güterzugtauglichen Strecke ließen sich somit in diesem Abschnitt 12 Meter Höhenunterschied überwinden, zusätzlich kommen die SFS-Gleise selbst auch noch nach oben. Daher sehe ich dort keinen Zwangspunkt.
Also ich sehe zumindest ein Verkürzen aller Gütergleise so wie du es dargestellt hast, als Nachteil an.
Die meisten sind immer noch lang genug. Und der haupte Gbf ist sowieso erst viel weiter südlich. Aber okay, sehen wir es als Nachteil an, ich meinerseits erachte ihn allerdings als minimalst.
Und dann willst insgesamt 6 Gleise mit verschiedenen Höhenlagen plus Bahnsteige dort hinkriegen. Ebenfalls sehr schwierig…
Die Unterschiedliche Höhenlage sehe ich nicht als Problem, es handelt sich nur um wenige Meter. Man beachte mal die Höhenunterschiede anderswo, z.B. Nürnberg-Steinbühl. Die Breite ist auch kein Problem, die Strecke ist ja nicht eng eingebaut, das kommt erst noch weiter östlich, wo keine Bahnsteige mehr sind und dann auch die Weichen kommen, die die Gleise zusammenführen. Okay, schwierig mag es sein, aber machbar.
Dass du dann entweder einen sehr sehr tiefen Einschnitt hast oder sogar in in Tunnellage musst.
Tunnellage bezweifele ich, ein Trogbauwerk, wie man es einen Steinwurf weiter östlich an den SFS-Gleisen sehen kann, sollte in jedem Fall reichen.
So, ich denke, nun ist es gut.
„So, ich denke, nun ist es gut.“
Okay, dann lasse ich das mal so stehen. Die Zweifel konnten zwar noch nicht so ganz ausgeräumt werden, aber wie gesagt: Das überlassen wir mal den Fachplanern.
Selbst von Harleshausen und Jungfernkopf, 2 RT-Stationen mit sehr großem Einzugsgebiet da es dort keine Straßenbahn gibt, gibt es keine Direktverbindung zum ICE-Bahnhof, obwohl er nur 2 bis 3 Kilometer entfernt ist.
Falsch, die dort verkehrenden Buslinien binden die Stadtteile im Viertelstundentakt ausreichend an Wilhelmshöhe an.
Ich geb dir Recht, dass für manche Verbindungen eine unattraktive Verbindung besteht, besonders schlimm ist es nach Göttingen, da man aus Wilhelmshöhe nur mit Fernverkehr direkt dort hingelangt, aber ob es sich lohnt für schätzungsweise 500 Fahrgäste am Tag, die dadurch eine schlechtere Verbindung haben, solch einen Multimillionenaufwand zu betreiben, zumal der neue Hbf im städtischen Niemandsland wäre (War Wilhelmshöhe auch aber das tut ja nichts zur Sache), wage ich zu bezweifeln.
Das man diese Version nicht gleich beim Ausbau in den 80ern erwägt hat, ist aus heutiger Sicht natürlich zu bedauern, da es sicherlich auch für die aus Westen und Osten kommenden Züge nicht optimal ist, einen wichtigen Knotenpunkt in der Stadt immer auslassen zu müssen. Da hätte man mit einem Tunnel durch den Hbf ähnlich viele Probleme lösen können, aber das sind eben auch alles ambitionierte Ziele für eine 190.000-210.000 Einwohner Stadt, bei der gut gerundet 25.000 Menschen jeden Tag an den beiden Knoten umsteigen.
Um Gottes Willen nein! Der Bahnhof liegt viel ungünstiger als Wilhelmshöhe. Das Zwei-Bahnhofs-Konzept hat sich bewährt.
Für sachliche Kommentare, in denen Behauptungen auch begründet werden, bin ich immer sehr dankbar.
> Das Zwei-Bahnhofs-Konzept hat sich bewährt
Naja, zählt jetzt nicht direkt als Argument. Es gibt halt nix anderes, und deswegen wird damit klargekommen. Dass sich das bewährt, bedeutet das noch gar lange nicht.
Wenn du etwas mehr zu den Vorteilen von Hbf/W’Höhe im Vergleich zu dieser Lösung ausführen könntest, wär das sicher spannend.
Danke, ganz genau so sehe ich das auch. Auf einen solchen Kommentar, der auf die Argumente der Beschreibung nicht eingeht, und selbst keine Argumente nennt, auf die man eingehen könnte, kann man eigentlich gar keine inhaltliche Antwort geben.
Das Zwei-Bahnhofs-Konzept hat sich bewährt.
Diese Aussage beschäftigt mich jetzt schon die letzten 2 Tage, daher bitte ich um Verständnis, dass ich dazu ein persönliches Statement gebe:
Es gibt in Deutschland 3 zentralistisch ausgerichtete S-Bahn oder Tram-Train -Netze, in denen es Linien gibt, die den Fernbahnhof des Zentrums nicht erreichen: Berlin, Freiburg und Kassel.
Es gibt in Deutschland 7 Großstädte, in denen es Regionalzüge gibt, die die Stadt zwar anfahren, aber den (wichtigsten) Fernbahnhof nicht erreichen: Potsdam, Berlin (RE 6) Frankfurt (RB Hanau – Flughafen), Hamburg, Ludwigshafen, Jena (Paradies) und Kassel
Es gibt in Deutschland 7 Großstädte ohne Bahnhof, an dem alle (Fern- und Regional-) Züge halten: Potsdam, Ludwigshafen, Frankfurt, Köln, Berlin, Hamburg und Kassel. (In Jena ist dies seit dem ICE-Ende Göschwitz)
In allen anderen, eben nicht aufgeführten Großstädten in Deutschland, gibt es einen Bahnhof, an dem alle Züge halten, die mindestens einen Halt in der Stadt haben, und dies ist auch der jeweils wichtigste Fernbahnhof.
Kassel ist neben Berlin die einzige (mir bekannte) deutsche Großstadt, welche alle oben aufgeführten Merkmale aufweist. In den einzelnen „Kategorien“ gibt es jedoch erkennbar auch nicht sehr viele Mitstreiter.
So viel mal zum Thema, was sich bewährt hat und was sich offensichtlich eben nicht bewährt hat, ich denke, die Message ist deutlich geworden.
Anmerkungen:
Keine Garantie für Angaben, besonders was das Ruhrgebiet betrifft, wo alles ein klein wenig anders ist und ich mich auch nicht auskenne.
Ich bitte um Verzeihung und Verständnis, wenn ich irgendetwas übersehen haben sollte. Das kann sein, ändert jedoch nichts am Kern der Aussage. Ich bitte in diesem Fall darum, von anfeindenden, verächtlichen oder sonstigen unsachlichen Kommentaren abzusehen.
Mit zentralistisch ausgerichteten S-Bahn oder Tram-Train -Netzen sind die Netze gemeint, welche auf genau eine zentral gelegene Großstadt ausgerichtet sind, wie es in Kassel der Fall ist. Dies schließt die S-Bahn Rhein/Ruhr und die S-Bahn Mitteldeutschland aus.
Dies stellt meine persönliche Meinung da, keinen subjektiv bewertenden Experten-Bericht. Davon abweichende Meinungen sind daher ausdrücklich erlaubt. Ich bitte jedoch darum, keinen Anspruch darauf zu erheben, dass andere die jeweils eigene Meinung teilen und diese die einzige wahre ist.
Danke an alle, die bis hier gelesen haben.
Ich finde den Vorschlag sehr gut, da Kassel endlich nur noch einen andtatt von 2 Hauptbahnhöfen hätte. Der Bahnhof Wilhelmshöhe glänzt jetzt auch nicht gerade mit kurzen Umsteigewegen. Die Rampen sind zu steig für Rollstuhlfahrer und extrem lang. Außerdem könnte man endlich auch die Toiletten einplanen, die ja in Bf Wilhelmshöhe zuerst vergessen wurden.
Aber wider zurück zum eigentlichen.
Dieses dämliche provisorium RE/RT&RB aus Richtubg Norden und Osten würde endlich aufhören und man hätte eine gute anbindung an den FV-Bahnhof von allen Orten aus.
Zum ÖPNV:
Trams:
Die Linie 7 würde ich nicht in AB einteilen sondern eher eine Linie 7 und 10 machen.
7: Hbf <> Wolfsanger (ü Scheidemannplatz)
8: Hessenschanze <> Hbf <> Papierfabrik (ü Innenstadt)
9: Hbf <> Ihringshäuser Straße (ü Innenstadt)
10: Hbf <> Baunatal (ü. Bf-Wilhelmshöhe)
Stadtbusse:
11, 12, 14, 52
Überlandbusse:
Bei allen entfällt der Regionalbahnhof Willhelmshöhe und sie beginnen am Hbf
100: Hbf <> Aiport (ü Mauerstraße)
110: Hbf <> Wolfhagen
500: Hbf <> Bad Wildungen
Ich würde einen Busbahnhof mit 6 Bahnsteigen vorschlagen.
Steig 1-3 sind parallel nebeneinander und Richtubg Stadt gerichtet, Steig 4 Stadtauswärts. Die Steige 5 & 6 befinden sich neben 4. Hinter 5 & 6 befindet sich eine Weichw und es schließt eine eungleisige Wendeschleife an, die zu Gleis 2&3 führt. Neben der Wendeschleife befindet sich ein Buspausenplatz für endende Busse.
Hier die Linien mit ihren Halteposition:
Stadteinwärts:
Steig 1:
8 (Papierfabrik), 14 (Mauerstraße), 52 (Sandershäuser Berg)
Steig 2:
9 (Ihringshäuser Straße), 7 (Wolfsanger), 100 (Aiport), 500 (Bad Wildungen)
Richtung Bf Willhelmshöhe:
Steig 3:
10 (Baunatal), 11 (dez), 12 (Marienkirche), 52 (Schauenburg)
Stadtauswärts:
Steig 4:
8 (Hessenschanze), 11 (Holländische Straße), 12 (Weserspitze), 14 (Kubergraben oder wieder Rasenallee), 110 (Wolfhagen)
Endhaltestelle:
Steig 5:
7, 10, 100
Steig 6:
9, 110, 500
Hier eine Zeichnung wie ich es meinte https://drive.google.com/open?id=1HIoFPEsSfrMvT99CJitM8Btag0TECzdp&usp=sharing
Vielen Dank für diese kollegiale Mitarbeit 🙂 Über die Busse hatte ich mir tatsächlich gar nicht viele Gedanken gemacht, sieht aber gut aus!
Ich finde die Idee von einem Hbf für Kassel richtig gut. Aber ob dr wirklich kommt ist fraglich, da Wilhelmshöhe ja noch relativ neu ist. Aber der Bf Wilhelmshöhe ist halt eher ein Dauerprovisorium
Danke für den Zuspruch. Naja, Wilhelmshöhe feiert auch demnächst seinen 30er, bis dass hier fertig ist, sinds 50 bis 60. Also etwa so alt wie der (wesentlich größere) Münchner Hauptbahnhof heute ist, der jetzt auch durch einen Neubau ersetzt werden soll, wenn auch an gleicher Stelle. Und ein Publikumsliebling ist Wilhelmshöhe jetzt nicht gerade, die Namen „Palast der 1000 Winde“ und „Rampensau“ kommen ja nicht vom Himmel gefallen.
Ich würde es mir aufjedenfall wünschen. Man könnte ja die RT 1/4 auf einen 10 Minutentakt verdichten (evtl ab Obervellmar), dann ist die Anbindung an die Innenstadt von allen Gleisen mit nur einer Treppe verbunden. Das wäre eine deutliche Verbesserung und es würde den ÖPNV attraktiver machen
Ich versteh die Ausfahrt Rbf Richtung Obervellmar nicht. Hättste die nicht so lassen können wie sie ist? Da ist deinem Vorhaben doch nix im Weg, oder was überseh ich da?
Ansonsten erspar ich mir jetzt mal die Suche nach den Haaren in der Suppe und sag: Vom Prinzip her find ich’s richtig gut und ich frag mich, warum man’s nicht damals schon so gemacht hat. Ist doch ein 1a Allerichtungsknoten – wenn das irgendwie machbar ist, hätte die Bundesbahn damals gerne noch ein paar Geldschippen drauflegen und den Fernbahnhof so oder so ähnlich errichten können.
Ich fürchte nur, der Zug ist abgefahren. Der Bf Wilhelmshöhe steht da wo er jetzt nun mal steht, und bis da wieder jemand dran rüttelt, wird wohl noch sehrsehr viel Wasser die Fulda runterfließen.
Die Kurve zum Gbf muss nach Süden rücken, weil die neue Gleisverbindung sonst mit der Steigung zwischen Unter- und Überführung Steilstreckenniveau hätte.
Ah, jetzt seh ichs. Lässt sich aber leicht umgehen, indem man das Gelände besser nutzt: Die Harleshäuser Strecke liegt 10m höher als die Gleise, die von SFS und aus nach Obervellmar rüberkommen. Perfekte Brückenhöhe also – führt man die Verbindungsstrecke obendrüber weg statt untendrunter durch, ist der Fisch gelutscht.
Ahh, vielen Dank für diesen aufschlussreichen Hinweis. Hätte ich gar nicht gedacht, dass der Unterschied so groß ist. Ist schon geändert, dadurch wird das ganze sehr viel leichter!
Ja, so in etwa. Dann musst du mit deiner höhenfreien Ausfädelei aber auch noch oben lang. Was geländemäßig ebenfalls besser passt, weil die Strecke dort in nem Einschnitt liegt.
Oder aber du machst das dort höhengleich. Da fährt doch eh nur der Regionalverkehr, Fern- und Güterzüge nehmen ja andere Wege. Ich denk das ist verkraftbar, glaube auch noch nicht mal dass man unbedingt ein drittes Gleis braucht.
Also ich habs jetzt nochmal genau überfprüft, es müsste eigentlich so passen? Denn die Gleise der Harleshäuser Kurve liegen deutlich höher als die von Rbf nach Obervellmar, und man kann sie beim Bau des Überwerfungsbauwerks eventuell auch etwas nach oben legen. Aber es müsste so jetzt gehen.
Kreuzungsfrei & dreigleisig: Nach heutigem Stand wären es hier schon 9 stündlicher Regionalzüge. Ich gehe mal davon aus, dass, wenn das alles in 20-30 Jahren fertig sein sollte, dass es dann bereits mehr ist. Und dann solls ja für die Zukunft sein. Also eher mal zu viel Kapazität als zu wenig.
ich frag mich, warum man’s nicht damals schon so gemacht hat
Wilhelmshöhe war ursprünglich als reiner Fernbahnhof, etwa wie Limburg-Süd, geplant, dabei war der Standort in Bezug auf den Regionalverkehr natürlich herzlich egal. Erst als die Planungen weit fortgeschritten waren und der Standort bereits feststand, hat man entschieden, hier auch einen Knotenpunkt des Regionalverkehrs zu errichten. Daraus resultiert die heutige ungünstige Situation.
Ich fürchte nur, der Zug ist abgefahren.
Man muss bedenken, bis ein solche Konzept vom heutigen Tage an umgesetzt ist, ist der Bf Wilhelmsöhe gut und gerne 50 Jahre alt. Da kann man ihm dann auch (im übertragenen Sinne) sagen, danke, dein Dienst ist getan, jetzt übernimmt ein Besserer. Ich denke auch nicht, dass viele dem „Palast der tausend Winde“ hinterhertrauern werden.
Mal nur ne kurze, blöde Frage: mir kommen die unteren Gleise von den Belegungen etwas knapp kalkuliert vor. Meinst du, es reichen zwei Kanten/Richtung für den Nord-Süd-Verkehr und eine Kante/Richtung zum Kopfbahnhof?
In Oberzwehren und Rengershausen hat es an der selben Strecke auch nur 2 Kanten, und da ist noch Güterverkehr, der hier ja die 2 Durchfahrtsgleise nutzt, deswegen dachte ich, das müsste reichen. Platztechnisch lässt sich natürlich mehr machen, das ist kein Problem, was meinst du?
Zugegeben, ich denke da etwas großzügiger – wobei man mit einer Kante/Richtung halt schnel in arge Fahrplanzwänge kommt. Zu dem Kopfgleisen dacht ich mir dann wiederrum, dass man sich die Luft für etwaige in Kassel Kopf endende Altstrecken-IR/ICs oder eine Reaktivierung nach Naumburg Luft lassen könnte.
Jetzt sind es 4 – das sollte in jedem Fall reichen.
Danke. Wie du siehst, gefällt mir die Idee an sich auch. Wenn nur Wilhelmshöhe und die Millionen, die dort in einen Prestigebau der Bundesbahn geflossen sind nicht wäre. Deswegen sehe ich auch vor allem politische Schwierigkeiten – schon wieder ein neuer Großbahnhof für Kassel? Und was soll dann eigentlich aus Wilhelmshöhe werden?
Wie schon weiter oben geschrieben: Wilhelmshöhe feiert auch demnächst seinen 30er, bis dass hier fertig ist, sinds 50 bis 60. Also etwa so alt wie der (wesentlich größere) Münchner Hauptbahnhof heute ist, der jetzt auch durch einen Neubau ersetzt werden soll, wenn auch an gleicher Stelle. Und ein Publikumsliebling ist Wilhelmshöhe jetzt nicht gerade, die Namen „Palast der 1000 Winde“ und „Rampensau“ kommen ja nicht vom Himmel gefallen.
die Millionen, die dort in einen Prestigebau der Bundesbahn geflossen sind
Tja so ist das … je mehr man sich für etwas selbst feiert, desto bitterer, wenn es sich als Fehler herausstellt. Im Falle Stuttgart sogar schon während dem Bau zugegeben, aber anderes Thema …
Und was soll dann eigentlich aus Wilhelmshöhe werden?
In der Tat eine gute Frage. Die beiden westlichen Bahnsteige mit den Gleisen 7-10 können als RB/RT-Halt erhalten bleiben. Die beiden Fernbahnsteige: Nun, freundlich ausgedrückt heißt das Rückbau. Das Parkdeck ist auch nicht schlecht, mehr Parkplätze in der Stadt sind besser als weinger. Für die dann etwas überdimensionierten sonstigen Anlagen findet man sicher eine Nachnutzung, wie wäre es als „Kultur-Bahnhof“? 😀
korrigiere: die beiden östlichen Bahnsteige mit den Gleisen 7-10 können als RB/RT-Halt erhalten bleiben.
Warum hat man das denn nicht gleich gemacht?
Wilhelmshöhe ist maximal deplaziert, in erster Linie aber aus architektonischer Sicht. Es wirkt immer so, als wäre ein Stück vom Potsdamer Platz mitten ins Wohngebiet verpflanzt worden. Ein neuer Bahnhof sollte deutlich dezenter und angepasster ausfallen.
Warum hat man das denn nicht gleich gemacht?
Wilhelmshöhe war ursprünglich als reiner Fernbahnhof, etwa wie Limburg-Süd, geplant, dabei war der Standort in Bezug auf den Regionalverkehr natürlich herzlich egal. Erst als die Planungen weit fortgeschritten waren und der Standort bereits feststand, hat man entschieden, hier auch einen Knotenpunkt des Regionalverkehrs zu errichten. Daraus resultiert die heutige ungünstige Situation.
Ich hab irgendwie auch das Gefühl, das man zum Lösen des Problemes (RT aus Norden hält nicht in Wilhelmshöhe, mehr nicht, oder?) nicht unbedingt einen neuen Bahnhof braucht, denn ein Bahnhof braucht nicht nur bahnseitig neue Infrastruktur sondern auch landseitig, und da ist doch Wilhelmshöhe mit den vielen Tramlinien, Parkplätzen und der Lage an einer Hauptausfallstraße doch deutlich besser platziert als dein Kreuzungsbahnhof, der aktuell viel Bahn-Brachfläche umgibt, die auch erstmal entwickelt werden muss.
Für die bessere Anbindung des RT aus Norden an Wilhelmshöhe gibt es drei praktische Lösungen:
Tramstrecke Kirchditmold – Wilhelmshöhe
Regiotramstrecke Kirchditmold – Wilhelmshöhe und weiter in die Innenstadt
Neuer Bahnhof ungefähr auf Höhe der Tannenstraße westlich des jetzigen Hauptbahnhofs und schnelle Anschlüsse von der nördlichen RT auf einen Zug zum Bahnhof Wilhelmshöhe.
Auf der Karte mag der Kreuzungsbahnhof schön und gut aussehen, aber realistisch und v.a. wirtschaftlich ist er keinesfalls begründbar.
RT aus Norden hält nicht in Wilhelmshöhe, mehr nicht, oder?
Nicht nur: RTs und RBs aus Norden (5 stündliche Züge) halten nicht in Wilhelmshöhe, REs aus Norden (3 stündliche Züge) nicht am Hbf. Das ist jedoch nicht das eigentliche Problem, sondern nur ein Symptom davon, dass es nicht wie in praktisch jeder größeren deutschen Stadt einen zentralen Hauptbahnhof gibt. Das hat nicht nur zur Folge, dass man von den RTs und RBs nicht in die Fernzüge in Wilhelmshöhe umsteigen kann, man kann auch in diejenigen Regionalzüge, die am Hauptbahnof nicht halten, nicht umsteigen. So erfordert beispielsweise eine Fahrt von Fuldatal-Ihringshausen, Speele oder Hedemünden nach Warburg einen Umstieg am Hauptbahnhof und in Wilhelmshöhe. Das ist jedoch nur ein Beispiel von einigen, die es gibt.
mit den vielen Tramlinien
Man berücksichtige bitte die Tram-Vorschläge, die zu diesem Vorschlag dazu gehören.
, Parkplätzen
Die kann man wohl errichten. Du schreibst ja schon selbst, dass es dort Brachflächen gibt.
und der Lage an einer Hauptausfallstraße
Straßentechnisch sind beide Standorte in etwa gleichrangig.
Tramstrecke Kirchditmold – Wilhelmshöhe
Ich verstehe nicht, was das bringen soll. Statt am Hauptbahnhof auszusteigen, soll man in Kirchditmold aussteigen, und statt mit einem Regionalzug zurück nach Wilhelmshöhe zu fahren, soll man sich in eine Tram setzen, die sich im Straßenraum bis dorthin durchkämpft? Das bringt, wenn überhaupt, nur minimal etwas, und bekämpft nicht die Ursache des Problems, sondern nur eines der Symptome.
Regiotramstrecke Kirchditmold – Wilhelmshöhe und weiter in die Innenstadt
Wenn ich das richtig verstehe, meinst du, die RTs sollten statt über den (alten) Hauptbahnhof auch über Wilhelmshöhe verkehren? Das würde die Fahrzeit in die Innenstadt deutlich verlängern und die Anbindung des Umlandes an die Innenstadt somit drastisch verschlechtern. Zudem wird auch hiermit nicht die Ursache sondern nur eines der Symptome bekämpft.
Neuer Bahnhof ungefähr auf Höhe der Tannenstraße westlich des jetzigen Hauptbahnhofs und schnelle Anschlüsse von der nördlichen RT auf einen Zug zum Bahnhof Wilhelmshöhe.
Dies würde den doppelt zu fahrenden Weg um etwa 1,2 Kilometer verkürzen, jedoch nicht den doppelten Umstieg ersparen. Daher frage ich mich, was das bringen soll, und wie das im Verhältnis steht zu einem Bahnhof, an dem ganz einfach alles hält. Und auch dieser Lösungsansatz setzt nur an einem der Symptome an, bei minimaler Wirkung.
Naja um bei den Symptomen zu bleiben mal bildlich: Ich hab das Gefühl, dieser Vorschlag will bei einem „Husten“ (=RT hält nicht in Wilhelmshöhe) und „Jucken“ (=RE hält nicht am Hbf) gleiche eine ganze Operation vorschlägt, und deswegen finde ich das leicht „übertherapiert“.
Und deswegen sollte man, gerade weil man ja eigentlich einen guten Bahnhof mit guter Infrastruktur hat, diese vereinzelten Syptome auch gezielt bekämpfen, also z.B. verbesserte Übereckanschlüsse am Hbf, usw. realisieren und nicht alles komplett über den Haufen schmeißen.
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die begriffen hast, worum es geht. Es geht nicht darum, dass ein Zug einen Bahnhof auslässt, was du als „Husten“ und „Jucken“ herunterspielst, sondern darum, dass etwa ein Drittel der in Kassel denkbaren Umstiege nur mit 2 mal Umsteigen möglich sind, was ich eher als „Miniskusriss“ bezeichnen würde.
Und um nochmal im bildlichen zu bleiben: Deine Gegenvorschläge können die Symptome nicht ausmärzen und bringen selbst teilweise andere erhebliche Nachteile mit sich, daher halte ich das eher für Homöopathie, während ein neuer Hbf das Problem an sich beseitigt und somit alle Symptome auf einmal ausmärzt.
Aber ich will jetzt auch niemandem meine Meinung aufzwängen, ich habe sie mit ausreichend Argumenten dargelegt, habe zu deinen Gegenvorschlag eindeutig Stellung bezogen, aber du darfst natürlich deine eigene Meinung haben. Das mehrheitliche Stimmungsbild ist ja doch recht eindeutig.
Eigentlich ist es: Dein Entwurf ist im direkten Vergleich gegenüber Wilhelmshöhe definitiv besser, man hätte ihn halt vor 30 Jahren realisieren müssen. Nun haben wir Wilhelmshöhe, aber jetzt wiederum Wilhelmshöhe zu ersetzen durch einen neuen Bahnhof, das sind völlig unterschiedliche Ausgangslagen, und da macht es einfach wirtschaftlich überhaupt keinen Sinn mehr, so gut der Vorschlag auch ist. Das ist mein gedankliches Problem.
Interessant wäre zu wissen, wie es überhaupt zu der Variante kam: In Wiki steht nur, dass man relativ lange einen Tunnel mit Tiefbahnhof unter dem Hbf plante, aber dann merkte, dass das doch zu teuer ist und sich dann für Wilhelmshöhe, „nachdem Untersuchungen gezeigt hatten, dass dieser Standort für die Zukunft und Entwicklung der Innenstadt nicht nachteilig sei.“ Und im Artikel steht ja auch, dass man das auch erst mal nur ein Fernbahnhof werden sollte und dann erst nachträglich auch alle Regionallinien dort hin ausrichtete … daher war wohl in der Variantendiskussion ein neuer Hauptbahnhof überhaupt nicht zur Debatte gestanden gewesen!
dass man das auch erst mal nur ein Fernbahnhof werden sollte und dann erst nachträglich auch alle Regionallinien dort hin ausrichtete … daher war wohl in der Variantendiskussion ein neuer Hauptbahnhof überhaupt nicht zur Debatte gestanden gewesen!
Ja, genau so ist es gewesen. Daher hat man jetzt einen Regionalzug-Knotenpunkt an dieser ungeeigneten Stelle.
Wie du schon selbst sagst, Wilhelmshöhe ist 30 Jahre alt. Bis das hier in die Gänge kommt, ist er 45 oder 50, bis das hier fertig ist, 55 oder 60. Also etwa so alt wie der (wesentlich größere) Münchner Hauptbahnhof heute ist, der jetzt auch durch einen Neubau ersetzt werden soll, wenn auch an gleicher Stelle. Da kann man Kassel-Wilhelmshöhe dann auch (im übertragenen Sinne) sagen, danke, dein Dienst ist getan, jetzt übernimmt ein Besserer. Und ein Publikumsliebling ist Wilhelmshöhe jetzt nicht gerade, die Namen „Palast der 1000 Winde“ und „Rampensau“ kommen ja nicht vom Himmel gefallen, ich denke nicht, dass dem viele hinterher trauern werden.
Hä, sprich einen 60 Jahren alten Bahnhof kann man also einfach abschreiben, auch wenn er alle Aufgaben noch super erfüllt? Ne, Bahnhöfe sind für die Ewigkeiten gedacht, zumindest sind ja auch gefühlt 90% aller deutschen Bahnhöfe dort wo sie auch vor 100 oder 150 Jahren waren und wenn man sie verlegt, dann muss es städtebaulich begründet werden (Berlin Hbf, Hamburg Diebsteich, S21), aber das sind ja wirklich ganz wenige Einzelfälle.
München kannst du nicht vergleichen, denn hier wird ja auch nicht der Standort aufgegeben, sondern nur aufgehübscht und erweitert (2. Stammstrecke)
Wenn ein Bahnhof „alle Aufgaben noch super erfüllt“, dann sollte man ihn natürlich nicht ersetzen. Aber ich denke, es ist mittlerweite deutlich geworden, dass ich, und einige andere offenbar auch, denke, dass Kassel-Wilhelmshöhe dies eben nicht tut.
Deine Aussage über die Ewigkeit lehne ich ab. Was soll der Sinn von Linie Plus sein, wenn man für einen Vorschlag, der durch Veränderung eine Verbesserung herbeiführen soll, die Kritik bekommt, der Ist-Zustand sei für die Ewigkeit gedacht?
Weder Hamburg Diebsteich, noch Berlin Hbf, noch Stuttgart 21 sind städtebaulich begründet.
Hamburg-Diebsteich hat rein betriebliche Gründe, die DB will diesen Bahnhof, um den Betrieb zu vereinfachen. Der Hamburger Senat lehnte das Projekt ursprünglich ab, da es städtebaulich mehr Probleme verursacht als löst.
Berlin Hbf ist mit diesem Projekt hier sogar vergleichbar: Es gab bis 2006 in Berlin keinen zentralen Bahnhof, an dem alle (Regional- und Fern-) Züge hielten. Das wurde mit dem Berliner Hbf erreicht, und das ist der Grund für diese Investition.
In Stuttgart ist der städtebauliche Aspekt nur ein Nebeneffekt, aber in keinster Art und Weise der Grund für die viele Milliarden die ausgegeben werden. Der Grund ist, dass man den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof ersetzen will, ohne ihn z.B. nach Bad Cannstatt verlegen zu müssen (was etwa vergleichbar mit Wilhelmshöhe wäre).
Der Münchner Hbf wird nicht „aufgehübscht“, wie du meinst, das Gebäude soll durch einen Neubau an gleicher Stelle ersetzt werden.
Ich hielte etwas bedachtere Kommentare für angemessen.
„Deine Aussage über die Ewigkeit lehne ich ab. Was soll der Sinn von Linie Plus sein, wenn man für einen Vorschlag, der durch Veränderung eine Verbesserung herbeiführen soll, die Kritik bekommt, der Ist-Zustand sei für die Ewigkeit gedacht?“
Ja, das hast du vollkommen recht. Mir fällt aber auch nichts ein, wie man einen solchen Vorschlag im Gesamtkontext von anderen Problemen (regional oder überregional) bewerten kann. Gibt es denn zu den Problemen in W’höhe Presseartikel oder ähliches, also die auch zeigen, dass das vor Ort wirklich ein Problem ist? Hab da nämlich so auf die schnelle nichts gefunden.
Es ist dein gutes Recht den Vorschlag übertrieben zu finden, aber er muss dir ja auch nicht gefallen. Diskussionen zu einem Vorschlag sollen der Verbesserung des Vorschlags dienen, es kann auch gerne auf übersehene Details hingewiesen werden. Auch auf Fehler, die einen Vorschlag undurchfahrbar machen, sollte aufmerksam gemacht werden, dieser Vorschlag wäre jedoch prinzipiell technisch umsetzbar.
Einen Vorschlag jedoch nur abzulehnen, weil man ihn nicht gut findet, ist nicht kostruktiv. Konstruktivität sollte aber die Grundlage zu jeder Kritik sein.
Sehr gut ausgearbeitet. Allerdings denke ich, dass die fehlende Anbindung der RT-Linien 1 und 4 an Wilhelmshöhe gar nicht in der Form besteht. Die RE 11/17 halten in Hofgeismar (bis Dezember 2013 hielt der RE 17 auch in Grebenstein, Immenhausen sowie Espenau-Mönchehof und endete dann am Hauptbahnhof, allerdings war die Nachfrage zu gering für die Halte und Wilhelmshöhe auch bedeutender), die RB 4 hält in Wolfhagen, Zierenberg, Ahnatal-Weimar und Obervellmar. Die Anzahl derer, die einmal mehr zum Fernbahnhof umsteigen müssen, ist wie auch die Fahrzeitverlängerung gering.
Man benötigt keinen Hauptbahnhof, den alle Linien anfahren. Und wirtschaftlich ist es sowieso Unsinn. Wilhelmshöhe ist schon von Natur aus besser gelegen (Wilhelmshöher Allee mit Straßenbahn) und zudem besteht dort die Infrastruktur, z.B. auch mit dem IntercityHotel! Die RegioTram hat primär die Funktion, die Region an das Stadtzentrum anzuschließen. Und das tut sie! Für ihren Ausbau habe ich auch schon einige Vorschläge gemacht, ist schwer das gerade am Handy zu verlinken.
Bitte auch meine Antworten auf den Kommentar, auf den du gerade geantwortet hast, lesen. Schönen Dank.
Das habe ich. Wir sind wohl diesbezüglich nicht der gleichen Meinung, was ich auch akzeptiere.
Teile diese Meinung, es gibt viel preiswertere Lösungen um einige dieser Probleme wenigstens ansatzweise genauso gut zu lösen.
Es lohnt sich doch niemals für eine Stadt wie Kassel, so viele Millionen in den Sand zu setzen, damit es geschätzte wenige hundert Menschen pro Tag 10 Minuten schneller haben.
Ohne Frage, würde man sowas mit dem Kopf durch die Wand durchsetzen hätte man wohl eine besser funktionierende Variante, aber das hierfür gerade im Angesicht des bisher halbwegs zufriedenstellend funktionierendem System zig Millionen verbuddelt werden sollen geht mir nicht durch den Kopf.
Da kann man auch im Raum Kassel, noch andere Bahnprojekte durchsetzen die mit Sicherheit ein höheres NKV haben. Nicht zu vergessen, dass Wilhelmshöhe wohl eh noch 2 RT-Linien in den nächsten Jahrzehnten bekommt.
Auch dich bitte ich, als Antwort auf deine Einwände die 3 Antworten an amadeo zu lesen, bevor ich jetzt alles nochmal schreibe und von vorne anfange. Wenn du in einem Punkt in der Sache widersprichst, kannst du es ja dort schreiben. Deine Meinung akzeptiere ich selbstverständlich.
Im Straßenbahnbereich sind das viel zu enge Radien. 😉
Wirklich? Welche denn genau? Ich habe eigentlich versucht, mich an den Radien der Gleisdreiecke in der Innenstadt zu orientieren.
Fast alle. Geh mal von einem Mindestradius von 25 m aus, das dürfte auch den Kurven in der Innenstadt entsprechen. Das ist aber nur ein zeichnerisches Problem, man kann die größeren Radien bequem unterbringen.
Alles klar, dann danke für den Hinweis, ich werde das nochmal überarbeiten.
Ich habe nochmal über diesen Vorschlag nachgedacht. Aber tatsächlich habe ich das Gefühl, dass ein wenig mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird. Vor allem, weil der Bahnhof Wilhelmshöhe nun mal steht und die Problematik zwar vorhanden aber nicht unendlich groß ist.
Denn: Aus/In Richtung Süden ist eh alles kein Problem, weil alle Züge sowohl am Hbf als auch in Wilhelmshöhe halten. In Richtung Nordosten fährt lediglich die RB aus/nach Göttingen vom/zum Hbf. Eine Führung nach Wilhelmshöhe ist auch deutlich sinnvoller, denn (meiner Einschätzung nach) wollen nur wenige tatsächlich zum Hbf, auch wenn er vergleichsweise zentrumsnah ist. Die meisten wollen eher ins Zentrum direkt und da ist der Unterschied relativ gering, ob man nun am Hbf oder in Wilh. in die RT steigt. Die RB könnte man – falls die Nachfrage tatsächlich so hoch ist – vom Hbf nach Wilhelmshöhe verlängern. Kostet natürlich Fahrzeit, aber insgesamt werden davon ja wohl eh nur mäßig viele Fahrgäste betroffen sein.
Bleiben die beiden RegioTram-Linien aus Obervellmar. Diese haben jedoch einen Umstieg in Obervellmar in den RE aus Korbach. Bei entsprechender Nachfrage könnte man aber auch die REs aus dem Ruhrgebiet hier halten lassen. Für den innerstädtischen Verkehr von Kirchdithmold etc. nach Wilhelmshöhe wäre eine Straßenbahnverbindung tatsächlich nicht schlecht, aber mit einem ungleich kleineren Aufwand zu bewältigen.
Also alles in allem denke ich, das man die Idee zwar gut wäre, wenn man Wilhelmshöhe nicht schon hätte, so die Nachfrage eine solche Investition nicht rechtfertigt. Man kann schon Verbesserungen allein durch die Liniengestaltung erwirken – zumindest sofern eine entsprechende Nachfrage vorhanden ist. Aber ist sie dies nicht, lohnt es sich noch weniger so ein großes Megaprojekt in der Stadt zu verwirklichen. Und erst bauen und dann schauen wie sich die Nachfrage entwickelt, ist selten eine gute Idee.
Die meisten wollen eher ins Zentrum direkt und da ist der Unterschied relativ gering, ob man nun am Hbf oder in Wilh. in die RT steigt.
Dem würde ich (wenn auch zugegebener Maßen etwas uneinfallsreich) entgegenhalten, dass der Hbf fast die selben Fahrgastzahlen aufweist wie Wilhelmshöhe, obwohl ihn deutlich weniger Züge anfahren. Daraus lässt sich finde ich ableiten, dass er schon seine Vorteile hat, denn im Schnitt steigen dort offenbar deutlich mehr Personen pro Zug aus als in Wilhelmshöhe. Immerhin liegen alle wichtigsten Plätze der Innenstadt in einem 700-Meter-Umkreis und sind somit locker fußläufig erreichbar. Daher halte ich es für eine ziemlich schlechte Idee, noch mehr Regionalzüge vom Hbf abzuziehen. Mein Konzept geht in die entgegengesetzte Richtung und lässt alle Regionalzüge im Hbf enden/beginnen.
Diese haben jedoch einen Umstieg in Obervellmar in den RE aus Korbach. Bei entsprechender Nachfrage könnte man aber auch die REs aus dem Ruhrgebiet hier halten lassen.
Ob man jetzt in Obervellmar in einen Zug nach Wilhelmshöhe steigt oder in Kassel Hbf erst, ist ein Unterschied im unteren einstelligen Minutenbereich. Der doppelte Umstieg bleibt bestehen. Zudem fahren die REs ja viel seltener als die RTs (2 Linien, beide im 30-Minuten-Takt).
Für den innerstädtischen Verkehr von Kirchdithmold etc. nach Wilhelmshöhe wäre eine Straßenbahnverbindung tatsächlich nicht schlecht, aber mit einem ungleich kleineren Aufwand zu bewältigen.
Ich sehe es auf Grund des dichteren Taktes von Straßenbahnen gegenüber Regionalzügen schon vor mir im DB-Navigator: Grebenstein/Immenau/Espenau nach Heilbad Heiligenstadt/Göttingen(FV)/Fulda(FV): Bitte mit der Straßenbahn von K-Kirchditmold nach K-Wilhelmshöhe fahren! Kurz und knackig, auch wenns weh tut (tut mir leid): Danke nein. Eine Stadt, die bahntechnisch Pariser oder Londoner Verhältnisse kopieren möchte, sollte dies auch im ÖPNV tun und zumindest auch ein U-Bahn aufweisen. Die gibt es hier nicht.
wenn man Wilhelmshöhe nicht schon hätte
Wie schon mehrmals erwähnt, der ist bereits 30 Jahre alt. In wenigen Jahrzehnten wird, wie bei jedem größeren Bauwerk, die erste Generalsanierung anstehen, und es würde mich überraschen, wenn man dabei die Gründe, weswegen er bei Fahrgästen so dermaßen unbeliebt ist und weshalb er seine unschönen Spitznamen hat, nicht beseitigt oder abmildert. Kurz und gut: Meiner Meinung nach steht Kassel-Wilhelmshöhe sehenden Auges einer richtig großen Baumaßnahme gegenüber. Und bevor diese durchgeführt wird, sollte man, meiner Meinung nach, dieses Konzept auch in Betracht ziehen.
Und erst bauen und dann schauen wie sich die Nachfrage entwickelt, ist selten eine gute Idee.
Da gibt es so Experten, die die Nachfrage innerhalb eines gewissen Toleranzbereichs vorherbestimmen. Denn oft kann man gar nicht anhand von bestehenden Zahlen konkret belegen, wie die Nachfrage ist. Selbst Milliarden-Projekte wie der Berliner Hauptbahnhof fußen auf solchen Expertenberechnungen, und von den Summen, die das verschlang, sind wir hier weit entfernt.
(Sorry dass ich nur die wichtigsten Kernaussagen von dir hergenommen habe, auf alles zu antworten hätte keinen Mehrwert)
Wie wäre es denn, wenn man einfach den gesamten Regional- und Fernverkehr, der nach Kassel strömt, in den Bahnhof Wilhlemshöhe führt, diesen zum HBF aufwertet und den vorhandenen HBF stilllegt? Dann hätte man wieder den gesamten Eisenbahnverkehr auf einen Punkt konzentriert und könnte zudem ein riesiges gelände der Stadtentwicklung zuführen, genau wie man es in Stuttgart machen will, nur dass der Aufwand in Kassel ganz wesentlich geringer wäre. Die Straßenbahnstrecke, die vom Scheidemannplatz in den HBF mündet, könnte weiterhin fahren und auf einer Straßenbahnstrecke durch dieses neue Stadtgebiet eben dieses erschließen. An ihrem westlichen Ende könnte sie sich aufteilen (2 Linien), einmal nach Süden zum Bahnhof Wilhelmshöhe (dann HBF) und nach Nordwesten entlang der dann umzuwidmenden Bahnstrecke über Kirchditmold – Harleshausen – Jungfernkopf bis Vellmar Osterberg/EKZ, mit weiteren Zwischenhalten.
Wie oben geschrieben:
Dem würde ich (wenn auch zugegebener Maßen etwas uneinfallsreich) entgegenhalten, dass der Hbf fast die selben Fahrgastzahlen aufweist wie Wilhelmshöhe, obwohl ihn deutlich weniger Züge anfahren. Daraus lässt sich finde ich ableiten, dass er schon seine Vorteile hat, denn im Schnitt steigen dort offenbar deutlich mehr Personen pro Zug aus als in Wilhelmshöhe. Immerhin liegen alle wichtigsten Plätze der Innenstadt in einem 700-Meter-Umkreis und sind somit locker fußläufig erreichbar. Daher halte ich es für eine ziemlich schlechte Idee, noch mehr (oder gar alle) Regionalzüge vom Hbf abzuziehen. Mein Konzept geht in die entgegengesetzte Richtung und lässt alle Regionalzüge im Hbf enden/beginnen.
Wohin sollen deiner Idee nach dann die Regiotrams aus Hofgeismar-Hümme und aus Wolfhagen fahren? Über diese neue Straßenbahnstrecke in die Innenstadt und somit Kassel-Wilhelmshöhe weiterhin umfahren, oder über Wilhelmshöhe irgendwie in die Innenstadt fahren und so die Fahrzeit zwischen Stadt und Umland deutlich verlängern?
Die Stilllegung des zentrumsnahen Kopfbahnhofs wäre meiner Auffassung nach eine sehr deutliche Verschlechterung.
„… dass der Hbf fast die selben Fahrgastzahlen aufweist wie Wilhelmshöhe, obwohl ihn deutlich weniger Züge anfahren …“
Da würde ich schon einmal einwerfen, das sowohl Wilhelmshöhe als auch der Hauptbahnhof bei den Fahrgästen wohl nur in den seltensten Fällen Quelle oder Ziel des Trips ist, sondern nur ein Umsteigeknoten (ggf. intermodal). Und dann sind die Zahlen auch nicht mehr so aussagekräftig, denn wenn man auf seinem Pendlerweg halt nicht mehr den Weg A nutzen kann, sucht man sich halt einen Weg B. Wo gibt es denn sie Zahlen? Hab sie nirgends gefunden im Netz.
„… Fahrzeit zwischen Stadt und Umland deutlich verlängern?…“
Die Idee hatte ich ja auch schon und daher hab ich mir das mal angeschaut. Die RT braucht aktuell zwischen Rathaus und Kirchditmold 11 Minuten, zwischen Rathaus und Bhf. Wilhelmshöhe die Tram 9 Minuten. Baut man eine ordentliche Querspange zwischen Wilhelmshöhe und Kirchditmold, schafft man die Strecke in 3-4 Minuten. Sprich eine Fahrzeitverlängerung von 1-2 Minuten bliebe übrig. So deutlich ist das nun echt nicht … (klar, für die Halte Scheidemannplatz, Stadtmuseum wird es halt schlechter, aber dafür für alle Halte entlang der Wilhelmshöher Allee deutlich besser).
Der Hauptbahnhof ist in den meisten Fällen eben schon Quelle oder Ziel des Trips, da alle wichtigen Plätze der Innenstadt nur wenige hundert Meter entfernt und fußläufig leicht erreichbar sind.
Wilhelmshöhe und Kirchditmold, schafft man die Strecke in 3-4 Minuten
Das ist natürlich viel zu optimistisch für eine Tram im Straßenraum. Es handelt sich hier um eine Wegstrecke von ca. 1500 Meter. Für die ähnlich lange Strecke braucht die von dir erwähnte Tram auf der Wilhelmshöher Allee zwischen Rotes Kreuz und Murhardstraße bereits 4 Minuten, und das, obwohl sie nicht im Straßenraum sondern auf eigenem Bahnkörper fährt. Realistischer wäre wohl 6 Minuten.
„Der Hauptbahnhof ist in den meisten Fällen eben schon Quelle oder Ziel des Trips“
Na in Kassel ja hoffentlich nicht, sonst hätte es ja keinen Sinn gemacht, eine Regiotram in die Innenstadt zu führen.
„Das ist natürlich viel zu optimistisch für eine Tram im Straßenraum“
Ich glaube, wenn man die Strecke hauptsächlich an der Fernbahn entlang führt, bekommt man weite Radien und eine Geschwindigkeit von 70-80 hin. Und dann sind die 4 Minuten fast schon großzügig. Sprich man könnte auch einen Halt an der Verknüpfung mit der Tram Höhe Teichstraße realisieren.
Die Regiotram ist dazu da, das Umland umsteigefrei mit der Innenstadt zu verbinden, und dort die wichtigen Plätze direkt anzufahren. Diejenigen, die vom Umland mit der Regiotram umsteigefrei in die Innenstadt fahren, zählen zu den Fahrgastzahlen in Kassel Hbf logischerweise nicht dazu, da sie dort weder ein-, aus- noch umsteigen.
Ich glaube, wenn man die Strecke hauptsächlich an der Fernbahn entlang führt
Das geht aber nicht. Direkt neben den Fernbahngleisen ist eine steile Böschung an deren Oberkante eine Straße ist.
Das verstehe ich nicht: Zum einen sagst du, der Hauptbahnhof ist in den meisten Fällen Quelle bzw. Ziel, zum anderen dient die Regiotram der umsteigfreien Anbindung der Innenstadthalte. Nun halten aber am Hauptbahnhof 3-4 Regios und 12 Regiotrams. Und gleichzeitig sollen die Fahgastzahlen (also laut dir Ein/Aus/Umsteiger) höher sein als in Wilhelmshöhe, wo noch der FV dazu kommt und außerdem 4x so viele Tram halten wie am Hauptbahnhof. Kannst du hierfür mal deine Quelle irgendwie verlinken? Ich kann mir das nämlich überhaupt nicht sinnvoll erklären!
Sicher hat jeder Bahnhof auch seinen Sinn, aber die direkte Verbindung zu einem Bahnhof, wo alles abfährt, hätte eben auch seinen Sinn. Die Verlagerung von Hauptbahnhöfen nach außerhalb ist zudem in einer Reihe anderer Städte ebenfalls irgendwann durchgeführt worden, was durchaus funktioniert und woran sich die Menschen gewöhnen können. Es werden dann eben andere Wege zum Ziel gefunden. In Kassel hat man jedoch diesen Vorgang auf halbem Weg abgebrochen. Der Fernverkehr wurde verlegt, der Regionalverkehr nur teilweise, das ist nichts halbes und nichts ganzes.
Einen 700-m-Umkreis bezeichnet man in innerstädtischen Lagen übrigens keineswegs als fußläufig, da geht man eher von einem 300-m-Radius aus. Unter diesen Umständen wären weite Teile der Kasseler Innenstadt keineswegs im fußläufigen Bereich des HBFs, weswegen sicher viele Leute umsteigen werden. Okay, mancher wird auch zu Fuß gehen, notfalls kann man auch kilometerweit laufen, aber das ist wohl kein Maßstab, zumal bei deinen Wünschen nach kurzer Reisezeit diese Fußwege auch zu berücksichtigen wären. Man Vorschlag beruht dagegen auf der Idee den Regionalverkehr zum Bahnhof Wilhelmshöhe zu führen, und dazu gehört auc die Regiotram. Für sie könnte man sicher auch dort irgendwo einen Anschluss zur Straßenbahn schaffen, um über die Wilhelmshöher Allee in die Innenstadt zu kommen. Auf der bestehenden Eisenbantrasse zum jetzigen HBF könnte eine Straßenbahn bis Vellmar-Osterberg/EKZ fahren, wo ein schneller Umstieg möglich wäre.
Zudem ergäben sich erstaunliche Möglichkeiten für die Stadtentwicklung, was man nicht unbeachtet lassen sollte.
Es gibt die identische Diskussion unter dem Vorschlag von amadeo. Dort habe ich gerade einen ausführlichen Kommentar dazu geschrieben. Die selbe Diskussion an 2 verschiedenen Orten zu führen halte ich für nicht besonders zielführend, ich hoffe, du hast dafür Verständnis.
Wäre es möglich die Straßenbahnlinie 8 durch die Lößbergstraße und Zentgrafenstraße neu zu trassieren? Dann wäre der Umweg über den Bahnhofsvorplatz deines neuen Hauptbahnhofs nicht so gravierend. Die Haltestelle Teichstraße entfällt sowieso mit dem neuen Hauptbahnhof, da sie zu nah an der neuen Haltestelle Hauptbahnnhof auf dem Vorplatz läge.