Beschreibung des Vorschlags
Die Züge München-Prag fahren ein großes Eck über Schwandorf und müssen dabei zweimal Kopf machen. Im Rahmen der so genannten Donau-Moldau-Bahn war ursprünglich geplant, diese Ecke mit einer aufwändigen Neubaustrecke abzukürzen. Nachdem dies auf Grund eines katastrophal schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses gekübelt wurde, steht nun eine Variante im Raum, die jediglich mit einer Neuen Kurve das Kopfmachen in Schwandorf aussparen soll. Doch auch deren Umsetzung ist weiter ungewiss. Währenddessen wird derzeit geplant, den tschechischen Teil bis Furth zu elektrifizieren.
Meine Idee ist nun, die Strecke Neufahrn-Straubing-Bogen zu ertüchtigen und zu elektrifizieren, und die Strecke Bogen-Miltach wieder aufzubauen so wie ebenfalls zu elektrifizieren. Östlich von Cham soll eine Verbindungskurve nach Furth gebaut werden, sowie die Strecke von Miltach über jene Kurve nach Furth ebenfalls zu elektrifizieren. So entsteht zwischen München und Prag eine durchgehend elektrifizierte Strecke, die 35 Kilometer kürzer ist als die heute befahrene Strecke und auf der nicht gewendet werden muss. Die Fahrzeit zwischen Neufahrn und Furth im Wald lässt sich mit dieser Baumaßnahme von heute 1:55 auf 1:15 im Neigezug reduzieren, zusätzlich entfällt der Lokwechsel, der heute in Pilsen und zukünftig in Furth stattfindet, weil die Strecke dann durchgehend elektrifiziert ist. Die gesamte Fahrzeit München-Prag wird mit dieser Maßnahme um ca. 45 Minuten im Neigezug gesenkt, ohne dass große Neutrassierungen nötig sind. Zudem können durch die Reaktivierung der Strecke Bogen-Miltach 13.500 Einwohner wieder an den Bahnverkehr angeschlossen werden.
Die Trasse der Strecke Furth-Miltach ist durch die Nutzung als Radweg noch sehr gut erhalten, der Aufwand für eine Reaktivierung hält sich also in Grenzen. Die Strecke soll eingleisig und für Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h im Neigezug gebaut werden. Hört sich nach wenig an, die Strecke über Schwandorf hat aber auch nicht gerade SFS-Charakter. Die Strecke Neufahrn-Straubing-Bogen soll für Geschwindigkeiten bis 140 km/h ertüchtigt werden. Die Strecke soll eine reine Personenzugstrecke werden, mit entsprechender Überhöhung und entsprechende Überhöungsfehlbetrag.
Zum Thema Regensburg: Das würde aus der Verbindung rausfallen. Die Verbindungen nach München, die hier wohl am wichtigsten sein dürften, sollen durch eine Verdichtung das Angebots nach Hof kompensiert werden, so dass für Regensburg keine Verbindung nach München wegfällt und für Oberfranken noch neue geschaffen werden können. Zusätzlich soll zu Kompensation ein RE Regensburg – Furth im Wald fahren, der dort Anschluss zum EC hat.
Betriebskonzept:
2-stündlicher EC:
München Hbf – Freising – Landshut – Neufahrn – Straubing – Furth i. Wald – Domazlice – Holysov – Pilsen – Praha-Smichov – Praha hl.n.
Stündliche RB:
Neufahrn – Landshut – Cham (Alle Zwischenhalte)
Zweistündlicher RE (Kompensation):
Regensburg Hbf – Regenstauf – Maxhütte-Haidhof – Schwandorf – Roding – Cham – Furth i. Wald
Verdichtung ALX/IC München – Hof
Eine Idee, über die man tatsächlich nachdenken kann.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich das wirklich rechnet, weil der Aufwand im Vergleich zum Ausbau der heute befahrenden Strecke schon deutlich höher ist. Wenn man davon ausgeht, dass die Strecke Regensburg – Schwandorf eh für den Ostkorridor elektrifiziert wird, stehen bei dir über den Daumen gepeilt etwa + 50% auszubauender Strecke an, zudem muss ein Teil komplett neu gebaut werden. Auch wenn hier noch alte Bahndämme etc. wiederverwendet werden können, ist der Aufwand was Grundstückserwerb und Planung angeht doch höher als ein reiner Ausbau einer bestehenden Strecke.
Zudem steht dem Entfall von einmal Kopfmachen der Halt in Regensburg entgegen. Dieses ließe sich nämlich auch genauso gut mit der bestehenden Kurve Regensburg Ost – Regensburg Hafenbrücke realisieren. Müsste man gucken, ob sich das lohnt. Und eine Kurve südlich von Schwandorf würde auch das zweite Kopfmachen entfallen lassen. Beides zusammen würde zusammen mit einer ebenfalls geringfügigen Ertüchtigung der Strecke nach Furth im Wald ca. den gleichen Nutzen bei deutlich geringeren Kosten ermöglichen oder je nach Ausbaustandard auch mehr Nutzen bei gleichen Kosten.
Außerdem ließe die Strecke über Furth eine Bündelung mit Zügen von/nach Nürnberg zu, sei es in Form von Flügelkonzepten oder alternierenden Bedienungen. Das gibt es bei dir nicht.
Und letztendlich bindet die Strecke über Schwandorf auch noch deutlich mehr Reisende direkt nach München an, während die zu reaktiverende Strecke quasi durch’s Nichts führt und keine weiteren Halte anbindet, die eines ECs würdig wären, sondern eher einer zweistündlichen Regionalbahn. Insgesamt würde durch den EC zwar Straubing (50.000 Ew) neu angebunden, Schwandorf (28.000 Ew) und Cham (16.000) würde die Direktverbindungen genommen werden, Regensburg (148.000 Ew) die einzige Fernverkehrsverbindung nach München genommen. Da helfen auch deine Kompensations-REs nicht viel. Da lieber eine neue Direktverbindung München – Straubing anbieten, das wäre ein deutlich geringerer Mehrbedarf an Fahrzeugen etc. als deine Kompensationen.
Fazit: Die Idee hat ihren Reiz, aber ich denke das die Nachteile zu groß sind, um die Mehrkosten gegenüber einem Ausbau über Schwandorf zu rechtfertigen.
Erstmal danke für den sehr ausführlichen Kommentar.
Allerdings bezweifel ich, dass sich auf der heutigen Route die selbe Farzeitersparniss ohne aufwendige Neutrassierungen erreichen lässt, Denn der Weg über Schwandorf ist 35 Kilometer länger, die Zeit, die durch diesen Umweg verloren geht, müsste einzig und allein durch Geschwindigkeit reingeholt werden, und da sehe ich keine Chance, dass ohne Neutrassierung zu schaffen. Und so bald solche Neutrassierungen nötig sind ist es auf jeden Fall teurer als so eine Reaktivierung.
Übrigens wird Regensburg nicht die einzige Fernverbindung nach München genommen, denn es gibt auch noch die gleich schnellen ALX nach Hof, die entsprechend verdichtet werden sollen und die Taktlagen der Prager Züge übernehmen. Somit bleibt für Regenburg-München alles beim alten. Steht eigentlich in der Beschreibung.
Wenn wir ganz pedantisch sein wollen, ist der alex noch nicht mal Fernverkehr, sondern ein als RV ausgeschriebener IR-Ersatz. Da zudem mit Abschluss der Elektrifizierungen in der Oberpfalz ein Takt-IC München – Regensburg – Hof – Dresden kommen wird, der von deinem Projekt völlig unabhängig ist, bleibt Regensburg auch ohne Prag-alex an München angebunden.
Also mit dem Auslassen von 2 mal Kopfmachen und durch Nutzung der bestehenden Verbindungskurve in Regensburg und einer neuzubauenden in Schwandorf würden schätzungsweise 25 min eingespart werden (10 min Regensburg + 15 min Schwandorf), hier kann man ebenfalls den Entfall des Lokwechsels hinzuaddieren, wäre man bei 30 min Fahrzeitersparnis, allein mit dem Bau einer Verbindungskurve. Durch geringfügigen Ausbau inkl. zweigleisigen Begegnungsstellen, wo aktuell Betriebshalte eingelegt werden müssen, sowie dem Einsatz von Neigetechnik käme man wohl auf ein annähernd ähnliches Ergebnis – ohne jetzt deine Berechnung infrage gestellt zu haben. Denn schließlich bist du wohl von einer behinderungsfreien Fahrt ausgegangen, die sich auch nicht unbedingt ohne Neutrassierungen durchführen lässt. Vielleicht gibst du nochmal, an wie du zu der Verkürzung gekommen bist und welche Fahrzeiten du z.B. zwischen Neufahrn und Straubing angenommen hast.
Sorry, das mit dem ALX habe ich irgendwie überlesen und mir nur RE gedacht. Aber Regensburg wird die Verbindung nach Prag genommen.
Und der Rest meiner Argumentation bleibt ja bestehen:
– Ca. 50% mehr Kilometer umzubauende Strecke, was relevant ist auch für etwaige Bauzustände oder Bestandsschutz von BÜs und Lärmschutz, der der aktuellen Gesetzeslage angepasst wird.
– Keine bzw. weniger „Kompensationszüge“
– Bündelung mit der Strecke nach Nürnberg
– Größere Städte im Bayerischen Wald werden umfahren und nicht nach München angebunden
Joa, hast schon recht, aber musst auch dazu sagen, dass mit dem Aussparen des Kopfmachens in Regensburg der Halt dort und somit der größte Vorteil, der für diese Route spricht, verloren geht.
Wie ich auf die Fahrzeit gekommen bin? Ich habe für die 113 Kilometer Neufahrn – Furth ganz stumpf einen Durchschnitt von Tempo 90 km/h zu Grunde gelegt. Ist zwar vielleicht etwas zu pragmatisch, aber ich denke, durchaus realistisch. Und dann komm ich auf eine Fahrzeit von 1:15, derzeit brauchen die Züge für diese Strecke 1:55. dazu kommt noch der entfallende Lokwechsel in Pilsen/Furth und so komm ich auf 45 Minuten Fahrzeitersparnis.
Möchtest du Regensburg als Halt auslassen, Personenbahnsteige an der Verbindungskurve bauen oder den ganzen Hbf verlegen? A: auch nicht besser als Regensburg ganz abzuhängen B: über einen Kilometer vom Hbf entfernt und damit sehr unattraktiv für Umstiege in den RV C: ein Dreiecksbahnhof im Osten Regensburg wäre sehr aufwendig und zentrumsfern.
Nürnberg – Prag wird nach der Elektrifizierung wohl eh nicht mehr über Furth im Wald, sondern Marktredwitz – Eger – Karlsbad laufen. Nimmt sich von der Distanz nicht viel, und richtig flott bekäme man Nürnberg – Prag wohl eh nur mit einer Kopf-durch-die-Wand-Direttissima Weiden – Pilsen.
Das stimmt natürlich auch, dass mit der Umfahrung von Regensburg ein großer Vorteil verloren geht. Wobei ich eigentlich nur zeigen wollte, dass man, wenn man genauso wie bei diesem Vorschlag Regensburg umfährt, schon Zeit einsparen kann, ohne einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren. Aber meiner Meinung nach sollte man den Halt eh beibehalten und ggf. nur einen Sprinter direkt fahren lassen.
Hmm… die 90 km/h Durchschnitt erreicht man ziemlich genau mit der Strecke Schwandorf – Furth i. W. – und die hat ne Vmax von 160 km/h.
Die Idee ist nicht uninteressant, man müsste sich halt sehr genau anschauen, wie die Fahrzeit im Vergleich zu Regensburg und den onehin geplanten Ausbauten nach Furth im Wald (evtl. mit Neigetechnik), sowie das Fahrgastpotenzial aussieht.
Im RV erwarte ich mal eher keine Massen, gleich nebenan liegt Gotteszell – Viechtach, mit recht enttäuschenden Fahrgastzahlen im laufenden Probebetrieb. Im FV – das Thema Regensburg/Cham hatten wir gerade, will ich nicht nochmal aufrollen. Müsste man eben schauen.
Es ist natürlich schön, dass die Trasse noch voll da ist. Sie ist aber auch sehr langsam, sodass ich mich, wenn hier tatsächlich internationaler FV drauf soll, ein bisschen investieren würde. Elektrisch muss es sowieso werden, da hast du Recht. Neigetechnik kann auch nicht schaden (die Tschechen haben ja Pendolinos), und ich würde auch ein paar Neutrassierungen für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (ohne HGV-Träumereien) nicht ganz ausschließen. Da wäre zum einen die scharfe Kurve bei Berndorf, das ebenfalls unschöne Eck Krottenholz/Recksberg, und wen man ganz groß denken will, wäre eine halbwegs gerade Neutrassierung zwischen Hundedorf und Haselbach natürlich einiges Wert. Wäre teuer, aber nachdenken sollte hier nicht verboten sein.
Damit wir gleich alles unter einem Dach haben, nur als Verweis noch ein dritter Korridorsvorschlag durch den Bayr. Wald von Ulrich.
Dem kann ich ziemlich zustimmen. Man müsste wohl nähere Untersuchungen anstellen, sodass man einen Variantenvergleich mit Zahlen hinterlegen kann, sowohl was Kosten als auch was Fahrzeit und Reisendenpotential angeht. Wollte mit meinem obigen Kommentar nur meinen Zweifeln Ausdruck verleihen, nicht jedoch sagen, dass die Variante definitv schlechter ist, als die Führung über Straubing.
Regensburg abzuhängen indem man am Stadtrand vorbeifährt wird politisch niemals durchsetzbar sein.
Ich bin zwar für die Reaktivierung der Strecke aber nicht für die Verbindung München-Prag. Auch wenn die Strecke kürzer ist lässt man halt doch Regensburg aus. Lieber ein RE Cham-Landshut, der dann optimale Umsteigezeit in Straubing nach Regensburg und Passau (ggf. mit neuem ICE-Halt) und in Landshut nach München hat.
Bei solchen Überlegungen könnte man anstatt Bogen-Miltach auch die Strecke Viechtach-Blaibach nehmen. Das wäre wesentlich weniger Strecke die von Fahrradweg nach Bahn umgebaut werden müssten. Dann wäre die Verbindung München Prag über Plattling Deggendorf / Viechtach. Normalerweise noch kürzer und mit weniger Kurven als die Strecke Bogen-Miltach. Diese Variante schon mal wer gedacht?
Ausserdem würde es dann eine Verbindung Cham-Plattling und wieder ein Zusammenschluss Cham-Regen geben was für den ÖPNV in der Region Bayerischer Wald wichtig wäre.
Ich war erst vor zwei Wochen in Viechtach und konnte die Strecke nach Gotteszell hautnah miterleben, insbesondere von der Reisegeschwindigkeit her. Wie will man hier irgendetwas überregionales fahren lassen, was nur ansatzweise akzeptiert wird?
Hallo Flauschi,
hier müsste natürlich genau wie bei der Strecke Bogen-Miltach alles auf Vordermann gebraucht werden. Da Bogen Miltach auch nicht für Überregional tauglich ist wäre das ein noch größerer Aufwand. Bei der Strecke über Viechtach sind nur Bahnübergänge zu beschranken und zum Teil umzubauen – weswegen aktuell sogar an manchen Punkten Schrittgeschwinsigkeit gefahren wird. Das Gleis ist generell auf 80kmH gebaut. Da die Strecke erstnmal in Probebetrieb ging hatte man sich die Erneuerung der Übergänge erstmal gesparrt was deine Reisegeschwindigkeit verlangsamt hat. Das Gleisbett wurde erst vor 4 Jahren komplett erneuert.
Wenn ich dieses Portal richtig verstehe dann geht es um Vorschläge über möglichen Bahnausbau nicht um eine aktuelle Streckensituiation und da denke ich ist eine Verbindung München-Prag auch über diese Strecke möglich. Die Bauarbeiten dafür dürften vom Aufwand auf alle Fälle geringer sein als Bogen-Miltach oder Neubau Regensburg-Cham.
Gruß Matthias