O-Bus Aachen: Übersichtsnetz

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Beschreibung des Vorschlags

Die Strecke Campus Melaten — Aachen Innenstadt gehört zu den nachfragestärksten Verbindungen Aachens.

Auf der Achse Zentrum–Uniklinik verkehren die Linien 5 und 45 jeweils im T30, zusätzlich fahren die Linien 3A und 3B im T15.

Dazu kommen noch etwas weiter nördlich die 12/22 (zusammen T15) und noch weiter nördlich auf der Achse Uniklinik- Campus- Hörn- Westbahnhof- Bushof die 33, die 73 und die Ringlinien 3A und 3B jeweils im T15, zusätzlich fahren die Linien 1 und 41 im T60.

Insgesamt fahren zwischen dem Campus Melaten und der Aachener Innenstadt also 26 Busse. Wir reden hier allerdings nicht von der HVZ, sondern nur von der NVZ. In der HVZ fahren selbstverständlich noch deutlich mehr Busse, teilweise sind gar nicht alle im Fahrplan aufgeführt.
Bis auf einzelne HVZ-Verstärker werden ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt, bis vor einem Jahr sogar auf den Linien 5 und 45 Doppelgelenkbusse.

Selbstverständlich werden (bis auf ein paar HVZ-Verstärker) alle Leistungen mit Gelenkbussen durchgeführt.

Zusätzlich sehe ich noch die Elektrifizierung der Linien 13A und 13B vor.

In Richtung Norden ist die Linie 47 eingezeichnet, aufgrund der durchgehend dichten Besiedlung ist die Aufnahme dieser Linie durchaus sinnvoll. Anstatt nach Hüls soll die 47 dann am Hbf enden, um die Bedeutung des Hauptbahnhofs zu unterstreichen.

In gestrichelt ist die Route zum Betriebshof eingezeichnet.

Wieso genau O-Busse?
Normale Diesel-Gelenkbusse haben zum einen nicht die erforderliche Kapazität, zum anderen vertragen sich Dieselmotor und Innenstadt ja bekanntlich nicht so gut…
Übrigens: Das Verwaltungsgericht Aachen hat als erstes Gericht Deutschlands Dieselfahrverbote für verfassungskonform erklärt.
Kurzum: Eine Alternative zum Dieselbus muss her.
Bei einem solch dichten Takt wäre auch eine Straßenbahn sinnvoll. Stimmt, eine Straßenbahn in Aachen war vor ein paar Jahren tatsächlich unter dem Namen „Campusbahn“ geplant und hatte auch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5, allerdings wurde das Projekt im Volksentscheid von 66,34% der Aachener abgelehnt. Da dies eine klare Mehrheit ist, hat sich das Thema Straßenbahn Aachen erledigt.

Der O-Bus könnte ein guter Kompromiss sein: Die Baukosten sind um 2/3 geringer als die der Straßenbahn. Da die Busse elektrisch betrieben werden, sinkt die CO2- sowie Feinstaubbelastung.

Weiterer Vorteil von O-Bussen: Elektromotoren sind beschleunigungsstärker (also ideal für den Stadtverkehr) und geringere Betriebskosten, da der Strompreis geringer als der Dieselpreis.

Nachteil der O-Busse:
Es sind große Investitionen in die Elektrifizierung und die neuen Fahrzeuge nötig.
Da allerdings ein sehr dichter Takt herrscht (bis auf ein 500m kurzes Stück ausschließlich T15 oder noch dichter), werden sich die Kosten schnell amortisieren.

Zu den Fahrzeugen:
Ich schlage auf den Linien 3A, 3B, 5, 33, 45, 47 und 73 Doppelgelenktrolleybusse vor, auf den Linien 13A und 13B nur Gelenktrolleybusse.

Man bräuchte 31 Doppelgelenktrolleybusse (+Reserve) sowie 4 Gelenktrolleybusse (+Reserve). Bei einer solchen Massenbestellung dürfte man bestimmt einen saftigen Mengenrabatt bekommen.

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28 Kommentare zu “O-Bus Aachen: Übersichtsnetz

  1. Ich bin generell ein Freund vom System O-Bus. Es hat entscheidende Vorteile gegenüber der Batterietechnik (Effizienz, Energieumsatz) sowie auch ggü einer Straßenbahn (Keine exakte Spurführung, kleinere Hindernisse verursachen nicht massivste Verspätung). Den großen Vorteil einer Straßenbahn, den „Schienenbonus“, teilt der O-Bus mMn zu einem gewissen Teil auch, was Wikipedia dazu schreibt („eine einprägsamere und als verlässlicher empfundene Streckenführung„) sollte jedenfalls auch durch die alleinige Oberleitung, und ohne Schienen, gegeben sein. Komfortnachteile ggü. einer Straßenbahn könne nicht weggeleugnet werden, weswegen ich eine Straßenbahn dennoch präferieren würde, aber da die Bevölkerung das ja abgelehnt hat, muss etwas anderes her. Da ist der O-Bus eine gute Alternative.

    1. Es freut mich, dass dir diese Idee gefällt. Klar, eine Straßenbahn wäre bei diesem Takt angemessen, aber da die Volksabstimmung grandios in die Hose gegangen ist, kann man nur hoffen, dass der O-Bus nicht auch noch abgelehnt wird.

    2. Dein Einwand mit „Straßenbahnen [gegenüber Bussen] versurachen nicht massive Verspätungen“ kann ich so nicht stehen lassen, weil es ein Vergleich Äpfel gegen Birnen ist und oftmals nicht stimmt.

      Der sog. Schienenbonus ist dahingehend nur eine Fehlannahme, denn hierbei vergleicht man stets Straßenbahnen meist auf unabhängigen bzw. besonderen Bahnkörpern mit Bussen, die meist nur normal auf der Straße mitfahren. Doch gibt man einem Bus ebenso meist unaghängige bzw. besondere Fahrwege in Form von guten, hochwertigen Busspuren, dann kommt er ebenso schnell und ohne Behinderungen durch wie eine Straßenbahn. Das ist also in keinster Weise ein Argument gegen ein Bussystem, weil es wie gesagt nur der (bewusste) Vergleich Äpfel mit Birnen ist. Dass ein Bus genau so schnell und unabhängig fahren kann, zeigen die sehr positiven Erfahrungen von BRTs aus aller Welt.

      Der entscheidende Vorteil eines Busnetzes ist aber, dass er im Gegensatz zu Straßenbahnen auch da fahren kann, wo kein eigener Fahrweg in Form von Gleisen vorhanden ist. Nur fährt er dann halt auf der normalen Straße, was z.B. bei Buslinien von Städten raus ins Umland sehr vorteilhaft ist. Da, wo die Verkehrsdichte auf den Straßen nicht mehr so hoch ist, kann er dann auf normalen Straßen eben so schnell und zuverlässig fahren, wo eine Straßenbahn immer zwingend Gleise braucht – ein riesiger System-, Kosten- und Skalierungsvorteil!

      1. Dein Einwand mit „Straßenbahnen [gegenüber Bussen] versurachen nicht massive Verspätungen“

        Erstens mal habe ich das so wie du es darstellst gar nicht gesagt, sondern genau gegenteilig, und dass ein Bus einem Hindernis ausweichen kann (auch ein O-Bus dank Schlepp-Stromabnehmer), eine Straßenbahn aber nicht, ist ein Faktum, dass sich nicht wegdiskutieren lässt.

      2. Der „Schienenbonus“ besteht vor allem darin, dass die Fahrgäste immer sehen, wo es lang geht.

        Außerdem ist eine Straßenbahn leiser und komfortabler als ein Bus.

        Dass eine Straßenbahn schneller als ein Bus ist, liegt nicht nur am unabhängigen Bahnkörper, sondern auch an der Physik: Ein Elektromotor hat eine bessere Beschleunigung als ein Verbrenner, das liegt daran, dass ein Elektroauto jederzeit die volle Kraft abrufen kann, ein Verbrenner jedoch nur in einem bestimmt Bereich von Umdrehungen pro Minute. Deshalb hat jeder Verbrenner eine Gangschaltung, und Stromer nicht.

        Nur fährt er dann halt auf der normalen Straße, was z.B. bei Buslinien von Städten raus ins Umland sehr vorteilhaft ist. Da, wo die Verkehrsdichte auf den Straßen nicht mehr so hoch ist, kann er dann auf normalen Straßen eben so schnell und zuverlässig fahren, wo eine Straßenbahn immer zwingend Gleise braucht – ein riesiger System-, Kosten- und Skalierungsvorteil!

        Hab ich jemals behauptet, dass ich das gesamte Aachener Busnetz auf Elektro umstellen möchte?
        Nein, lediglich die oben genannten Linien, da auf ganzer Strecke stets eine hohe Auslastung herrscht und da keine Überlandabschnitte befahren werden.

        Der Kilometer Oberleitung kostet je nach geographischen Gegebenheiten zwischen 600.000€ und 1.000.000€.
        Dass man die Linien 52 oder SB20 (ab Aachen nonstop über die Autobahn nach Eschweiler, bzw. Jülich) nicht elektrifizieren sollte ist ja selbstverständlich reine Geldverschwendung.

        Hier müssen allerdings nur ~40km elektrifiziert werden, dafür hat man sehr viele Linien mit einer extrem hohen Auslastung abgedeckt.

      3. Die Behauptung, der Schienenbonus wäre eine Fehlannahme ist hanebüchener Unsinn. Zwar können Busse auf freier Fahrbahn genausoschnell fahren, wie Straßenbahnen, aber es kommt eben auch auf die Reaktion der Fahrgäste an. Beobachtungen in den verschiedensten Ländern haben ergeben, dass Umstellungen von Bus auf Straßenbahn erhebliche Fahrgastzuwächse gebracht haben. Straßenbahnen haben zudem eine größere Laufruhe, was dem Rad-Schiene-System zu verdanken ist. Schlaglöcher gibt es bei ihr nicht.

        Außerdem ist für den Schienenbonus die ständige Präsens ein sehr wichtiger Punkt. Buslinien sieht man im Stadtbild nicht, Straßenbahnen, aber auch Obusse, durchaus. Gleise und Oberleitungen sind auch vorghanden, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft. Dagegen sind die Verläufe von Buslinien oft nur schwer nachvollziehbar. Man sieht sie eben nicht im Stadtbild.

        Natürlich sind Busse etwas anderes als Straßenbahnen, genau wie Äpfel etwas anderes als Birnen sind, ein Vergleich zwischen beiden Verkehrssystemen muss aber dennoch zulässig sein, wenn es darum geht, welches man bevorzugen will.

  2. Ehrlich gesagt sehe ich hier den Vorteil gegenüber „normale“ Elektrobusse (mit Akku) einfach nicht. Zwar sind sie, wie Vincent meinte etwas effizienter, aber kosten dafür mehr und können nicht überall eingesetzt werden. Ich befürchte auch, dass Oberleitungsbusse von der Bevölkerung nicht unbedingt viel besser als Straßenbahnen angenommen werden würden, da sie ja ebenfalls als „Stadtbildverschandelnd“ angesehen werden können.
    Ich denke insgesamt, dass man mit Akkubussen mit viel weniger Aufwand und evtl Widerstand so ziemlich das selbe erreichen könnte.

    1. Akkubusse haben folgende Nachteile:

      1. Geringe Reichweite, im Winter noch geringer aufgrund von veränderten Aggregatzuständen des Elektrolyts.
      Die Heizung (wir reden ja von Temperaturen unter dem Gefrierpunkt) ist da noch gar nicht eingerechnet.

      2. Die Energiedichte ist bei Akkus sehr gering, d.h. man muss viel Akku mitnehmen um wenig Energie zu speichern.
      Bei einem 12m langen Solaris urbino electric gehen von den 13 Tonnen Leergewicht allein 3 Tonnen auf den Akku, zusätzliches Gewicht ist natürlich immer von Nachteil, wenn es um Energieeffizienz und Beschleunigung geht.

      3. Die Herstellung der Batterie ist sehr CO2-intensiv. Außerdem wird das Kobalt in Afrika häufig mithilfe von Kinderarbeit abgebaut und die Lithiumgewinnung ist sehr wasserintensiv. Dazu wird in Chile der Grundwasserspiegel abgesenkt, sodass die Lebensgrundlage von vielen Kleinbauern in Gefahr ist.

      4. Schon bei vergleichsweise schwachen Stößen (z.B. Unfall) kann sich die Batterie entzünden. Batterien brennen bei ca. 1000 Grad Celsius und sind praktisch nicht zu löschen. Wenn Kleinwagen (z.B. E-Smarts) brennen, werden die mithilfe eines Krans in ein mit Wasser gefüllten Containern gehoben und kühlen dort zwei Tage lang ab. Bei einem Elektrodoppelgelenkbus ist dies völlig illusorisch, der Bus muss völlig ausbrennen. Entweder vor Ort, oder er wird brennend durch die ganze Stadt geschleppt um auf einer freien Fläche auszubrennen.

      5. Jeder Akku ist irgendwann zu alt und muss aussortiert werden. Ein Recycling ist (praktisch) völlig unmöglich, die ganzen seltenen Erden sind also verloren.

  3. Ich würde noch eine Querspange zwischen Westbahnhof und Turmstraße einbauen für eine bessere Fahrplanstabilität und für Umleitungen im Falle von Bauarbeiten. Davon profitiert etwa die 13A/13B.

    1. Zwischen Viktoria- und Goerdelerstraße zu elektrifizieren würde durchaus Sinn machen um 5/45, 33 und 73 umzuleiten und vor allem kürzere Betriebsfahrten zum Depot.

      Den Ring sowie die Trierer Straße durchgehend zu elektrifizieren sehe ich hingegen nicht allzu sinnvoll, da davon zu wenig Linien profitieren und die Oberleitung ist ja nicht grad billig.

      Die 173 zu elektrifizieren ist ebenfalls nicht allzu sinnvoll, da es ein Schnellbusse ist. Elektrifiziert können Busse ja nicht einander überholen.

  4. Hast du auch überlegt, vielleicht Würselen mit anzubinden? Immerhin ist Würselen mit knapp 40000 Einwohnern die größte Stadt bei Aachen ohne Schienenverbindung nach Aachen. Entsprechend hoch dürfte die Nachfrage daher schon auch in Richtung Würselen sein.

    1. Ich halte das für keine gute Idee, da die Oberleitung verdammt viel kostet. Für innerstädtischen Verkehr lohnt sich das, aber nicht um Städte miteinander zu verbinden.

      Des weiteren könnte eine Anbindung nur auf Kosten der 21 oder 51 erfolgen. Da man die 21 oder 51 aber nicht bis Übach-Palenberg bzw. Baesweiler ersetzen kann, da dies viel zu teuer ist, werden viele Leute ihre Direktverbindung nach Aachen verlieren. Daran ist übrigens auch die Straßenbahn nach Brand gescheitert.

      1. Nun, aber bei Vaals geht es doch auch? Und das hat nur ein viertel der Einwohner von Würselen.

        Des weiteren könnte eine Anbindung nur auf Kosten der 21 oder 51 erfolgen.

        Warum? Generell würde ich mich ein bisschen frei machen davon, 1 zu 1 bestehende Buslinien zu übernehmen. So ein ganz neues System erlaubt es doch, neu zu denken.

        1. Die Anbindung von Vaals ist allerdings deutlich günstiger, da aufgrund der 45 schon ein Großteil der Strecke bereits elektrifiziert ist. Außerdem grenzt die Bebauung Vaals direkt an die Bebauung Aachens, sodass keine große Distanz zwischen den Städten überbrückt werden muss.

          Wenn man Würselen anbinden möchte, muss man 6-7 weitere Kilometer elektrifizieren, mindestens 1 Kilometer davon verläuft durchs nichts (bei der schnelleren Route über die Soers 2-3km).

          Selbstverständlich muss man nicht alle Linien nicht 1 zu 1 ersetzen, es ist aber auch klar, dass man nicht einfach einen weiteren T15(oder T30) einführen kann, ohne den Takt auf parallel laufenden Linien auszudünnen. Diese parallel laufenden Linien sind nunmal entweder die 21 oder die 51. Da die 21 und 51 aber deutlich zu lang sind, um auf ganzer Strecke elektrifiziert zu werden, wird eine der beiden Linien schon häufiger in Würselen enden. Dadurch werden viele Leute ihre Direktverbindung nach Aachen verlieren. Auf diese Weise bekommt das Projekt viele Kritiker. Der mögliche Aachener Straßenbahnast nach Brand ist letztlich u.a. daran gescheitert.

          Man könnte allerdings auch sagen: Eine Volksabstimmungen über den O-Bus würde nur Aachen betreffen, die Meinungen der Alsdorfer und Baesweilerer könne man ruhig ignorieren.
          Politisch wäre so etwas tatsächlich leider durchaus vorstellbar, eine verkehrliche Verbesserung, wie sie von L+ angestrebt wird, wäre das aber definitiv nicht.

            1. Klar würde Haaren dadurch profitieren, aber man kann eine solche Linie nicht ins bestehende Netz einbinden.

              Zwischen Aachen und Würselen fahren über Haaren die Linien 11 und 21 jeweils im T30, durch Überlagerung entsteht ein angenäherter T15.
              Wenn man auf dieser Strecke einen O-Bus fahren lässt, müsste dieser auch schon im T15 fahren, da sich eine Elektrifizierung für einen selteneren Takt kaum lohnt.

              Folglich würden die 11 und die 21 beide schon in Würselen enden. Alle, die hinter Würselen wohnen und bisher immer mit 11/21 gefahren sind, würden ihre Direktverbindung verlieren.

              1. Wie wäre es, die langlaufenden Regio-Busse beschleunigt über die Krefelder Straße mit wenig Zwischenhalten in Zentrum zu führen, und dafür einen O-Bus via Haaren nach Würselen?

            2. Haaren ist bereits über die Regionalbuslinien 1, 11, 21, 31 und 41 mehr als ausreichend mit dem Stadtzentrum verbunden. Die Linien 1 und 21 übernehmen neben der Anbindung von Haaren aber auch regionale Funktionen. Eine Kürzung bis Haaren wäre kontraproduktiv, da dann ein Umstieg notwendig wäre, was nicht wirtschaftlich ist und die Vorteile des O-Bus zerstört. Die Linie 41 verkehrt nur stündlich, hierfür wäre ein Streckenast nach Haaren und Verlautenheide nicht sinnvoll.

        1. Der Unterschied zwischen heute und damals besteht darin, dass damals (1944) die Rahmenbedingungen anders waren: Aufgrund des Krieges war der Diesel knapp, außerdem sind Dieselbusse heute wesentlich effizienter als früher.

          Im Laufe der Zeit wurde der Dieselbus immer wirtschaftlicher, sodass man sich 1974 entschied, auf Diesel umzustellen.

          1. Jetzt haben wir aber auch eine besondere Situation. Öl wird immer knapper, der Klimawandel wird immer bedrohlicher, die Luft in den Städten immer unreiner und wir müssen CO₂, NO und Feinstaub einsparen. Trotz alledem sehe ich O-Busse in der heutigen Zeit als zu wartungsintensiv und störungsanfällig an.

  5. Die neu eingezeichnete 47 als O-Bus finde ich wenig sinnvoll, da diese weitgehend den selben Weg wie die RB20 nimmt, die bald einen zusätzlichen Haltepunkt in Richterich bekommt. Der Hauptbahnhof hat im Aachen nicht die hohe Bedeutung, die du ihm zuschreibst, da er etwas dezentral liegt. Die Relation Bushof – Elisenbrunnen – Theater – Hauptbahnhof ist zu zeitaufwendig und lohnt sich nicht. Durchmesselinien mit dem Y-Schema sind für Aachen die bessere Wahl.

    1. Also Vincent meinte bei meinem separaten Vorschlag zur 33, dass ich mir Ideen machen soll, wie man den Hbf besser anbinden kann, da nur 2 Linien (3 und 13) etwas wenig sind.

      Für den Rest kopiere ich die Antwort, die ich auch schon beim separaten Vorschlag gegeben habe:

      Man darf aber nicht vergessen, dass diese Linie fast 1 zu 1 so existiert.

      Die 47 fährt heute beinahe identisch, es gibt lediglich 2 Unterschiede: Zwischen Kohlscheid und Richterich westlich der Bahntrasse anstatt wie bisher östlich und im Bereich Alt-Merkstein verläuft die Linie in Richtung Aachen über den Bahnhof anstatt über Sommerweg.

      Die Linie ist immer gut ausgelastet (in der HVZ sogar etwas zu gut). Bei einem T15 dürfte ein O-Bus durchaus die Kosten für die Oberleitung amortisieren.

      Weitere Gründe:
      1.
      Wer derzeit aus Düren/Köln nach Kohlscheid (und künftig auch Richterich) möchte, dürfte mit dem O-Bus schneller als mit dem Zug sein, da die Züge aus Köln um :07 und :44 am Hbf ankommen, die Züge Richtung Norden aber schon um :02 und :37 abfahren. Wenn man bedenkt, dass der Bus eine bessere Feinerschließung bietet, dürfte der Bus für viele schneller sein, als bis zu 25 Minuten auf den Zug zu warten.

      2.
      Aachen hatte lange Zeit eine Straßenbahn (zwischenzeitlich eines der längsten des Deutsches Reichs).
      Die Strecke Aachen-Kohlscheid-Herzogenrath-Merkstein wurde sehr spät errichtet, da man befürchtete, dass die Straßenbahnstrecke sich aufgrund der Eisenbahnstrecke nicht lohne. Als man die Strecke 1902 eröffnete, war es ein Erfolg.

      Damals wusste man nicht, wie gut die Strecke ankommt. Heute existiert die Linie bereits im T15 und muss nur noch elektrifiziert werden.

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