ÖPNV-Offensive Knoten Kempten

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Dieser Vorschlag ist noch in Arbeit, aber der Autor wird ihn in Kürze fertigstellen.

Beschreibung des Vorschlags

Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht

Im Kontext zu diesem Vorschlag hier ein Alternativvorschlag, wie man den Schienenverkehr in Kempten ein wenig besser organisieren könnte ohne nen Innenstadttunnel graben zu müssen, dafür flächendeckende Erschliessung hat.

Zugegeben, die Ebenengestaltung des Kemptener Hbf. ist noch etwas dürftig, daher hier erstmal ne grundsätzliche Erklärung:

+1: Allgäu Forum
+o: ZOB (mit Sichtdurchlässen auf den Bahnhof und Liften sowie Treppen in Richtung Allgäu-Forum und Bf., zwei Rondells sollten reichen)
-1: viergleisiger Tiefbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen unter den Rondells

Das Gleisvorfeld soll nur die wichtigsten Gleis-/Weichenverbindungen darstellen.

Als Liniennetz hätte ich bis auf Widerruf mal folgendes geplant. Wenn sich wer da mit den Pendelbewegungen besser auskennt bitte ich um Aufklärung. Eventuell zweigleisig auszubauende Strecken sind noch nicht implementiert.

Taktplan:
Linie grün (Dietmannsried-Immenstadt via Kpt. Hbf.): T30, teilweise verdichtet auf T15 (ev. abschnittsweise)
Linie blau (Sulzberg-Obergünzburg): ganztägig T30

Fahrzeugeinsatz: ev. was iLint-mässiges, sonst bei Elektrifizierung Talent 2 wie üblich. Möglich wäre hier auch ein Testbetrieb mit ETCS L3 bzw alternativ volldigitaler Steuerung (mit ausgebildetem KiN zwecks Nothaltmöglichkeit auf dem nach Fahrtrichtungswechsel im Bf. Kempten in Fahrtrichtung befindenden Führerstand -> Bild zwecks Erklärung folgt) zwischen Kempten Schulzentrum und Kpt. Tiefenbacher Str. bzw Kpt. St. Mang zwecks Verringerung der Haltezeiten in Kempten Hbf.

Liniennetzplan

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Metadaten zu diesem Vorschlag

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19 Kommentare zu “ÖPNV-Offensive Knoten Kempten

  1. Ich bitte für die REs den aktuellen Dtakt-Entwurf für Bayern zu beachten.

    Zwischen Buchloe und Oberstdorf gibt es einen RE-Halbstundentakt, in Kempten übernimmt ein 120-RE aus Memmingen die Taktlage des RE Augsburg – Pfronten. Überlagernd eine 120-RB Pfronten – Memmingen. Dazu noch HVZ-Verstärker Kempten – Hergatz.

    Bei Elektrifizierung der Allgäubahn mögen sich einige Äste enden, am Grundtakt aber sicher nicht. Bedienung Günzach stündlich.

    —-

    Wichtig noch

    – Bedienung Aitrang

    – Grunderschließer für Bühl (Alpsee) und Thalkirchendorf (Linien nach Immenstadt am besten stündlich bis Oberstaufen)

    – planerische Berücksichtigung einer Allgäu-SFS

    – Erhalt Umgehungsbahn zum Gbf

    1. Eieieiei… Da hab ich nicht recht gut aufgepasst mitm D’Takt. Man könnte maximal die zwei T120 Stop-RE zwischen Immenstadt und Kempten als Vorortverkehr und dazwischen noch eine T60-Verbindungen mit allen Halten in Richtung Immenstadt. Diese kann dann gern in Richtung Oberstaufen geschickt werden und somit auch Bühl Alpsee bedienen.

      Aitrang würde meines Erachtens eh schon durch das bestehende Angebot (RV nach Kaufbeuren).

      Die Umgehungsbahn kann gern in Form einer sich verzweigenden Brücke erhalten bleiben, war auch so angedacht (allerdings nicht eingezeichnet – mein Fehler).

      Eine planerische Berücksichtigung einer Allgäu-Schnellstrecke wäre möglich, entweder als zweigleisige Haltestelle (da müssten dann mE auch keine Durchfahrtsgleise errichtet werden, was da fährt das hält dann wahrscheinlich auch hier), welche dann auf Ebene -2 normal zum hier vorgeschlagenen Tiefbahnhof verläuft, oder auch bei einem verlängerten Tiefbahnhof. Bei solch einer SFS müsste jedoch einiges an Tunnel errichtet werden und der Zeitverlust bei Verlängerung des Tiefbahnhofs auf Ebene -1 wäre durch die langsamere Einfahrt als bei einem direkten Hp wäre deutlich höher als der bei einem Hp auf -2.

      1. Die RB Sülzberg – Obergünzburg geht klar. T60, Einzelverdichter in der HVZ.
        Die RB aus Immenstadt/Oberstaufen würde ich gleich bis Memmingen durchlaufen lassen (Dietmannsried hängt in der Luft, und für nen reinen Vorortsverkehr ist Kempten zu klein), zweistündlich weiter (siehe DTakt) bis Ulm. Dazu ein T60-RE Ulm – Memmingen – Kempten, abwechselnd weiter nach Oberstdorf und Pfronten. In der Gegentaktlage wie vorgesehen eine RB Kempten – Pfronten mit gleichen Halten. Flügelungen nach Füssen in beiden Fällen möglich.

        Die kleinen Halte zwischen Buchloe und Kempten können auch eine RB überehmen, durchbindbar nach Isny. So können die REs aus Augsburg und München weiterhin beschleunigt verkehren und nur Kaufbeuren, Biessenhofen und Günzach mitnehmen. Aitrang, Betzigau, Wildpoldsried und Ruderatshofen werden RB-Halte, die neuen Vorortsbahnhöfe für Kaufbeuren auch.

        Wobei ich gerade überlege, ob ich selbst noch ein Konzept für Kempten entwickle.

        1. Die Verlängerung nach Memmingen hört sich soweit ganz gut an. Den kann man gern auch weiter nach Ulm schicken, mei wenn man schon da ist tut das auch nimmer weh und man kann ne gute Direktverbindung schaffen. Zu den RE kann ich selbst nicht viel sagen, das kann gern so wie geplant kommen.

          Einer RB stimme ich zu, diese könnte hier einiges an Beschleunigung bringen.

          Gerne, da freu ich mich drüber.

      1. Für einen effizienten, zum Fernbus konkurrenzfähigen Verkehr zwischen München und Zürich ist das durchaus etwas essentielles. Von daher würde ich das gar nicht so als grössenwahnsinnig darstellen.
        Aber darum geht’s hier in dem Vorschlag auch gar nicht. Hier geht’s um den Nahverkehr um Kempten.

        1. Aber darum geht’s hier in dem Vorschlag auch gar nicht. Hier geht’s um den Nahverkehr um Kempten.
          Zeru brachte ein, dass man das berücksichtigen sollte. Ich bringe ein, dass man berücksichtigen sollte, dass so etwas nie kommen wird. 😉

          Für einen effizienten, zum Fernbus konkurrenzfähigen Verkehr zwischen München und Zürich ist das durchaus etwas essentielles.
          Nein, ist es nicht.

          Die Strecke München-Memmingen wird derzeit elektrifiziert, ausgebaut, NT-ertüchtigt und sie ist dann in jedem Fall schon deutlich schneller als der Fernbus. Die Strecke ist nicht ausgelastet und ausbaufähig für 200 km/h. Solange auf den bestehenden Strecke nicht 200 km/h gefahren wird und solange die Strecken nicht ausgelastet sind, ist eine SFS maßlos übertrieben.
          Gerade eine Beschleunigung auf dem Abschnitt zwischen Memmingen und München bringt doch für Pendler einen gigantischen Nutzen. Der NV profitiert ebenso.

          Wie soll ein mehrgleisiger Ausbau denn wirtschaftlich darstellbar sein, wenn man hier keinen GV-Korridor hat. Italien-München fährt doch dann über Brenner oder Tauern. Schweiz-München, ist da so viel GV-Bedürfnis? Dem BVWP kann ich das nicht entnehmen.

          1. Zeru brachte ein, dass man das berücksichtigen sollte. Ich bringe ein, dass man berücksichtigen sollte, dass so etwas nie kommen wird.

            Das sind – denke ich – persönliche Standpunkte die in einer objektiven Diskussion nicht viel zu suchen haben. Fakt ist, das stimmt schon dass man einen Aus-/Neubau der Strecke über Kempten bedenken sollte. Dass dies bei der momentanen Bahnpolitik eher unwahrscheinlich ist, das stimmt sehrwohl. Aber man weiss ja nie. Und nur weil man ein Gleis über Memmingen ausbaut heisst es ja nicht dass Kempten deswegen ignoriert werden muss. Dass der Bahnhof mit 230 Metern Gesamtlänge zu kurz für die ECx ist, ist ne Tatsache und ein Fehler der mir unterlaufen ist.

            Zwecks München-Memmingen gehen Meinungen halt auseinander. Klar hat man sich für Memmingen entschieden, deswegen Kempten (welches ja scheinbar das Herz des Allgäus ist) alle Ausbauvorhaben zu versagen ist jetzt trotzdem ein wenig.. Naja.

            Muss ja nicht mehrgleisig sein (also zweigleisig schon aber das ist halt auch logisch bei nem T30 im RV) sondern kann ja eine Neutrassierung des Abschnittes sein.

            1. Das sind – denke ich – persönliche Standpunkte die in einer objektiven Diskussion nicht viel zu suchen haben.
              Was ist für Dich eine „objektive Diskussion“?

              Wenn Zeru sagt, man soll an eine künftige NBS denken, ist das kein persönlicher Standpunkt. Verstehe ich nicht.

              Fakt ist, das stimmt schon dass man einen Aus-/Neubau der Strecke über Kempten bedenken sollte.
              „Fakt ist“… „stimmt schon, dass man bedenken sollte“.
              Wo liegen für Dich die „Fakten“, dass einen NBS hier wahrscheinlich irgendwann mal gebaut wird.

              Ich bringe für Dich jetzt mal ein paar Fakten:
              Es ist in Deutschland bis jetzt noch nie eine NBS gebaut worden, um eine Verbindung zwischen Metropolen ! zu beschleunigen, bei der die Bestandsstrecke entweder weitgehend HGV-tauglich ausgebaut werden konnte oder die Bestandsstrecke an ihre Kapazitätsgrenzen gelangt ist und ein Ausbau der Strecke (u.a. mehrgleisig) nicht möglich war.

              Du willst eine NBS, parallel zu ausbaufähigen und nicht ausgelasteten Bestandsstrecken, was ein Novum in Deutschland darstellen würde und das alles auch noch für eher nachfrageschwache Relationen wie München-Zürich, bei denen Du bestensfalls einen Stundentakt wirtschaftlich fahren könntest.

              Das hat auch mit „persönlichen Standpunkten“ nichts zu tun, das ist schlicht Schwachsinn, verbranntes Geld, Geld das woanders für wichtigeres fehlt.

              Zwecks München-Memmingen gehen Meinungen halt auseinander. Klar hat man sich für Memmingen entschieden, deswegen Kempten (welches ja scheinbar das Herz des Allgäus ist) alle Ausbauvorhaben zu versagen ist jetzt trotzdem ein wenig.. Naja.
              Du denkst halt wieder in Deinen Mustern, Hauptstädte wichtiger als Nachfrage.
              Man würde ja auch grundsätzlich viel lieber über Kempten fahren. Problem ist aber, dass Du hier eine längere und topographisch schwierigere Strecke hast, Kempten aber auch nicht soo viel größer als Memmingen ist und Reisende zwichen München, Bodensee und Zürich das größte Fahrgastpotential ausmachen. Für die wäre das ziemlich doof, über Kempten zu fahren. Ich sehe das einfach als Kompromiss aus Fahrzeit, Kosten für die ABS und Einwohnern und die Entscheidung ist für mich absolut nachvollziehbar.

              1. Wenn Zeru sagt, man soll an eine künftige NBS denken, ist das kein persönlicher Standpunkt. Verstehe ich nicht.

                Sowieso nicht, weil ich’s halt auch nicht gesagt hab. Vielleicht verdrehst Du mal keine Aussagen. Nochmals zur Klarstellung:

                ‚Ich bringe ein, dass man berücksichtigen sollte, dass so etwas nie kommen wird.‘

                Das! ist eine persönliche Ansicht.

                Ich bringe für Dich jetzt mal ein paar Fakten:
                Es ist in Deutschland bis jetzt noch nie eine NBS gebaut worden, um eine Verbindung zwischen Metropolen ! zu beschleunigen, bei der die Bestandsstrecke entweder weitgehend HGV-tauglich ausgebaut werden konnte oder die Bestandsstrecke an ihre Kapazitätsgrenzen gelangt ist und ein Ausbau der Strecke (u.a. mehrgleisig) nicht möglich war.

                Deutschland baut jetzt seit knapp 40 Jahren HGV-Trassen (meine ich), die Abschreibungsdauer für Gebäude beträgt normal ca 100 Jahre, gewisse Bahnhöfe sind deutlich älter. Deswegen sollte man sowas durchaus bedenken. Weiters sollte Deutschland mit seiner Bahnpolitik vielleicht einmal überdenken, wohin man damit gekommen ist – im Vergleich zu Frankreich oder Österreich zum Beispiel. Ein wenig Selbstreflexion und weniger Spardenken würde nicht schaden. Wenn Du kein Geld in die Hand nimmst kommt halt auch nichts gescheites raus, so ists halt. Beispiel Rastatt. Wenn man da nicht gespart hätte und ne Behelfsbrücke gebaut hätte wären keine Probleme oder Streckenunterbrüche zu vermelden gewesen.

                Du willst eine NBS, parallel zu ausbaufähigen und nicht ausgelasteten Bestandsstrecken, was ein Novum in Deutschland darstellen würde und das alles auch noch für eher nachfrageschwache Relationen wie München-Zürich, bei denen Du bestensfalls einen Stundentakt wirtschaftlich fahren könntest.

                Wie gesagt, wir reden hier von Abschreibungszeiträumen von 100 Jahren. Bis dieser Umbau (welcher hier vorgeschlagen hat) vonstatten geht haben wir bei momentanem Bautempo wahrscheinlich so 2050, das heisst eine Abschreibungsdauer von 100 Jahren bis 2150. Du kannst mir nicht sagen dass man so lange vorausplanen kann, ob bis dahin die Relation München-Zürich gut ausgelastet ist. Von daher…

                Das hat auch mit „persönlichen Standpunkten“ nichts zu tun, das ist schlicht Schwachsinn, verbranntes Geld, Geld das woanders für wichtigeres fehlt.

                Ansichtsache, siehe oben.

                1. Das! ist eine persönliche Ansicht.
                  Ich habe dargelegt, warum ein Ausbau über Kempten nicht gekommen ist, nicht kommen wird und warum er auch nicht sinnvoll ist. Was auch immer Du jetzt mit „persönliche Ansicht“ sagen willst…
                  Du hast Deine persönlichen Ansichten zu Kempten. 🙂

                  Weiters sollte Deutschland mit seiner Bahnpolitik vielleicht einmal überdenken, wohin man damit gekommen ist – im Vergleich zu Frankreich oder Österreich zum Beispiel. Ein wenig Selbstreflexion und weniger Spardenken würde nicht schaden.
                  Oh mann, dass Du jetzt den Frankreich-Vergleich bringst. Ganz unabhängig vom Pro-Kopf-Geld, dass die Länder in die Schiene investieren bin ich wirklich heilfroh, dass wir nicht so ein System wie in Frankreich haben. Es gibt in Deutschland auch noch andere Städte als Berlin. Sowas blenden die Leute mit ihrem blödsinnigen ICE-TGV-Vergleichen ala Spiegel halt immer wieder aus. Für alle Ziele außer Paris ist Frankreichs Schienennetz dritte Welt.

                  Was Österreich betrifft bin ich heilfroh, dass in Deutschland Relationen wie Frankfurt-Köln, Halle-Nürnberg einen höheren Stellenwert genießen als Magdeburg-Potsdam. 😉

                  Und wenn ich mir anschaue, wie man in Österreich mit Geldern um sich schmeißt (BBT, Inntal-U-Bahn, Viergleisigkeit nur für 230 statt 200) und man gleichzeitig unfähig ist, topographisch einfache, wichtige Hauptstrecken wie Wien-Breclav für 200 zu ertüchtigen oder wenn der Railjet in St. Pölten hält, aber das größere Wels durchfährt oder wenn man mit seinen Zügen an der Grenze endet, obwohl der Knoten max. 3km weiter ist, die Wiesenbahnhöfe an der Koralmstrecke…

                  Da macht man es mir sehr leicht zu sagen: mir ist die sparsame Deutsche Schienenphilosophie doch zehn mal lieber als der ÖBB-Irrsinn!

                2. Was an einer Aussage ‚Das wird so nicht kommen‘ jetzt gross Begründung war erschliesst sich mir nicht aber egal.

                  Zu Frankreich, tja vielleicht sollte man eben dieses Pro-Kopf-Geld mal erhöhen, scheint mir ja gar wenig zu sein. Nur so zur Darstellung. Frankreich hat momentan mit LGV Perpignan-Vilafant und der Umfahrung Nîmes exakt 2669 Kilometer SFS, Grossteile davon für Geschwindigkeiten von 300-320 km/h. Diese Zahl inkludiert keine Ausbauabschnitte (ich meine nicht dass ich mich verlesen habe). In Deutschland sind das nicht mal halb so viel und das trotzdem dass man sich grösste Volkswirtschaft nennt. Die Strecken müssen ja auch alle nicht auf ein Zentrum ausgerichtet sein. Das fordere ich in einem Staat wie Deutschland auch nicht (in Frankreich ist’s halt ähnlich wie in CH dass fast alles FV’sches nach Paris muss, war schon immer meine ich so). Deinen Vergleich Frankfurt-Berlin zu Magdeburg Potsdam kann ich nicht nachvollziehen. Was meinst Du hier? Im innerösterreichischen FV sind die Ziele generell nunmal nicht so gross wie Nürnberg oder Frankfurt. Was denn Halt in St. Pölten betrifft. Ich denke der hat zwei Gründe: Erstens hat bis vor ein paar Jahren in Niederösterreich ein ziemlich einflussreicher Landeshauptmann regiert (der jetzt seine politische ‚Ziehtochter‘ installiert hat. Andererseits ist das Verkehrsbedürfnis Wien-St. Pölten gerade in der HVZ tatsächlich gegeben. Gesamtösterreichisch macht der Halt wenig Sinn, das gebe ich allerdings zu. Die KAB, welche Du mit Deinen Wiesenbahnhöfen ansprichst ist halt ein politisches Geschenk an den damaligen LH Kärntens (Jörg Haider) gewesen und die Thematik mit den Wiesenbahnhöfen entlang hat sich ja eh schon durch die Klärung der Eigentumsverhältnisse erübrigt.

                  Insgesamt würde ich es halt sinnig finden, zumindest die Option offenzulassen. Das tut beim Bau auch nicht weh oder sonstwas und wenn es notwendig wird (und nein Du kannst auch keine 100 Jahre in die Zukunft sehen, wer hätte 1919 gedacht dass sich D und F so gut verstehen?) kann es einfach implementiert werden. Ausserdem: Die Bahnsteige wären ja sowieso auch fürn ECx zu kurz gewesen.

                  1. Was an einer Aussage ‚Das wird so nicht kommen‘ jetzt gross Begründung war erschliesst sich mir nicht aber egal.
                    Hör auch Dich blöd zu stellen. Ich habe hier genug Begründung geliefert. Hier nur ein Ausschnitt:

                    Ich:
                    Die Strecke München-Memmingen wird derzeit elektrifiziert, ausgebaut, NT-ertüchtigt und sie ist dann in jedem Fall schon deutlich schneller als der Fernbus. Die Strecke ist nicht ausgelastet und ausbaufähig für 200 km/h. Solange auf den bestehenden Strecke nicht 200 km/h gefahren wird und solange die Strecken nicht ausgelastet sind, ist eine SFS maßlos übertrieben.
                    Gerade eine Beschleunigung auf dem Abschnitt zwischen Memmingen und München bringt doch für Pendler einen gigantischen Nutzen. Der NV profitiert ebenso.

                    Wie soll ein mehrgleisiger Ausbau denn wirtschaftlich darstellbar sein, wenn man hier keinen GV-Korridor hat. Italien-München fährt doch dann über Brenner oder Tauern. Schweiz-München, ist da so viel GV-Bedürfnis? Dem BVWP kann ich das nicht entnehmen.

                  2. Nur so zur Darstellung. Frankreich hat momentan mit LGV Perpignan-Vilafant und der Umfahrung Nîmes exakt 2669 Kilometer SFS, Grossteile davon für Geschwindigkeiten von 300-320 km/h. Diese Zahl inkludiert keine Ausbauabschnitte (ich meine nicht dass ich mich verlesen habe).
                    Du misst die Attraktivität des Schienennetzes also an den SFS-Kilometern.

                    Die Strecken müssen ja auch alle nicht auf ein Zentrum ausgerichtet sein.
                    Ach echt? Es sollen nicht alle Deutschen ICE-Strecken nach Berlin gebaut werden? Na sowas aber auch.

                    Kommt Dir da vielleicht in den Sinn, dass es hier Zusammenhänge gibt? Zwischen den SFS-Kilometern in Frankreich und der Ausrichtung des Schienennetzes auf Paris?
                    Der Rest des Schienennetzes abseits der Schnellfahrstrecken ist in Frankreich ein einziges Siechtum. Es wurden teilweise SFS direkt parallel zu bestehenden Strecken gebaut, auf denen kaum Züge verkehren und die man ohne weiteres hätte ausbauen können, die aber heute vor sich hin rotten, worunter natürlich der NV ganz massiv leidet.

                    Deinen Vergleich Frankfurt-Berlin zu Magdeburg Potsdam kann ich nicht nachvollziehen. Was meinst Du hier?
                    Dass in Deutschland die Nachfrage für das Angebot entscheidet und nicht die Eigenschaft Landeshauptstadt zu sein.

                    Erstens hat bis vor ein paar Jahren in Niederösterreich ein ziemlich einflussreicher Landeshauptmann regiert
                    Die KAB, welche Du mit Deinen Wiesenbahnhöfen ansprichst ist halt ein politisches Geschenk an den damaligen LH Kärntens (Jörg Haider) gewesen und die Thematik mit den Wiesenbahnhöfen entlang hat sich ja eh schon durch die Klärung der Eigentumsverhältnisse erübrigt.
                    Ja, wie man sieht, entscheiden in Österreich die stinkenden Fürze irgendwelcher LHs über das Angebot im FV. In Frankreich ist es Ideologie.

                    Der IC fährt bei uns in Deutschland, weil die Nutzer mit ihren Abo-Karten Geld bezahlen.
                    Kurz um, hast Du in Deutschland zwar weniger SFS, aber ein Angebot im Schienenverkehr, dass mehr Städte miteinander verbindet als in Frankreich (oder auch in Österreich, wenn ich an Salzburg/IBK-Graz denke…)

                  3. Ich würde mal bitten zum Thema zurückzukehren. Über eine Allgäu-SFS kann man unter dem entsprechenden Vorschlag diskutieren, nicht hier.

                    LG Intertrain

                  4. Hör auch Dich blöd zu stellen. Ich habe hier genug Begründung geliefert.
                    Natürlich hast Du für den momentanen Zustand genügend Erklärung geliefert, teilweise allerdings erst nach diesem Kommentar (meine ich). Und das alles ändert halt nichts an der Tatsache dass die Aussage ‚Das wird jetzt nicht so kommen‘ keine Begründung ist. Danke jedoch trotzdem nochmals für die Zusammenfassung, ich nehme das gerne als Begründung an.

                    Du misst die Attraktivität des Schienennetzes also an den SFS-Kilometern.
                    Unter anderem, ja. Natürlich habe ich damit nicht gesagt, dass man ein Eisenbahnnetz auf einen Punkt ausrichten sollte, allerdings finde ich sollte man bedenken, dass Frankreich ein funktionierendes Bahnsystem mit geringeren Reisezeiten im HGV hat, als dies in Deutschland der Fall ist. Dass die Netzpolitik in Frankreich suboptimal ist ist klar. Was jedoch auch klar ist, ist dass die momentane Baugeschwindigkeit deutscher Eisenbahnstrecken in gewissen Bereichen stark dem Bedarf nachhinkt. Und genau das wollte ich mit meiner Aussage eigentlich erreichen, dass man so etwas auch in Deutschland machen sollte, unter deutschen Voraussetzungen natürlich. Aber nicht immer die günstigsten Strecken ausbauen sondern die mit höchstem Nutzen (nicht! Kosten-Nutzen). Und dass eine Verbindung München-Zürich eben einiges an Zukunftspotential hätte denke ich streitet niemand ab. Schade dass da meine Aussagen nicht gut rübergekommen ist.

                    Ich würde für österreichische Netzpolitik nicht ausschliesslich die Politik verantwortlich machen. Gerade im Falle St. Pöltens hat man eben tatsächlich sehr viel Nachfrage nach Wien, welche durch die Halte der RJ- und RJX-Linien abgedeckt werden. Gleichzeitig kann so die S-Bahn entlastet werden. Das Thema mit der KAB ist generell ein sehr strittiges, ob es tatsächlich eine so gut ausgebaute Strecke hätte sein müssen oder es nicht besser gewesen wäre, per Gesetz die GKB zu enteignen, dafür zu entschädigen und gewisse Streckenabschnitte einfach auszubauen. Nur ist es nun mal jetzt so wie es ist. Zum Inntal haben wir beide unterschiedliche Ansichten, das finde ich auch legitim.

                    Fazit: Es ist nicht die Lage der Strecken, die mich stört sondern die Grundentscheidung in Deutschland, einerseits so viel wie möglich zu sparen (ABS statt NBS wenn dies sinnvolle Beschleunigungen ermöglichen würde), andererseits aber bei Bauprojekten wie Stuttgart21 (mMn) sinnlos Geld rausgegeben wird.

                    Sorry Inter, das hat jetzt noch zur Klarstellung sein müssen, von mir ist jetzt alles gesagt.

  2. Mir ging es nicht um einen sofortigen Bau, sondern um sich die Möglichkeit offen zu lassen. Mehr nicht. Die Memminger Strecke ist immer noch eingleisig, der Weisheit letzter Schluss ist das nicht.

    1. Wenn es einen Engpass geben sollte, wird die Strecke erstmal zweigleisig ausgebaut. Wenn 160 nicht reichen, wird erstmal auf 200 angehoben.

      Wenn das mal so gekommen ist, dann reden wir weiter.
      Aber eine NBS ist für die nächsten 100 Jahre mal überhaupt nicht vorstellbar. 😉

      1. Ja, dass es absolut dringlichere Projekte gibt weiss ich selber, dass wir vor 2030-2040 auch nicht ernsthaft über den Korridor reden werden auch – wobei ja nicht in Stein gemeißelt sein muss, dass man in Zukunft bzgl. NBS eine österreichisch-französischere Mentalität haben wird.

        Zumindest die Doppelspur über Memmingen kannts halt wirklich aber schon sein – FV-Taktverkehr über ne eingleisige Strecke – ne, neee.

        Mir geht es hier einzig und allein um futureproofing. Wenn man am Kemptener Schienennetz schon eine offene Herz-OP durchführt dann doch bitte so, dass man sich zwanzig Jahre später nicht wieder drüber ärgern muss.

        (Anmerkung: mein Entwurf zum Allgäu sieht eine Mitnahme Isnys vor, mit Reaktivierung Isny – Leutkirch hat man so auch noch nen RE Kempten – Isny – Leutkirch. Und ich stimme dir zu, hier muss jedes Potenzial mitgenommen werden was geht. Deswegen bin ich für eine Führung zum Bodensee für die Anbindung von Lindau und Bregenz, nicht für einen Bregenzerwalddruchstich via Thalkirchendorf).

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