Paris-Centrale

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Beschreibung des Vorschlags

Hauptbahnhof Paris

Warum es einen neuen braucht:

1) Vorschlag von Traumfreund94 : Turmbahnhof

– Gemeinsamkeiten: 2 Strecken

-Unterschied: Turmbahnhof in Chatelet les Halles incl. Nahverkehr VS. Hbf in Est/Nord + 2 weitere Fernbhf. ohne NV ich denke, Turmbahnhof ist nicht das richtige Konzept. Zum einen braucht es 2 Haupttunnel, zum anderen gibt es längere Umsteigewege. Was ist mit Zügen, die aus Osten kommen, und nach Süden weiterfahren?Auch Chatelet ist mMn nicht der richtige Ort. Es ist vor allem ein Nahverkehrsbhf. In den anderen FV-Bhf gibt es mehr Bahnhofs-Infrastruktur incl. Parkplätze etc. Und in der innersten Innenstadt wird noch weniger Platz zum Bauen/Erweitern sein. Da mein Vorschlag unterirdisch nur reine FV-Bhf vorsieht, können Passagiere oberirdisch weiter RER und TER fahren, bzw an 3 verschiedenen Stellen bequem vom NV auf den FV umsteigen

2) Vorschlag von fabi : „Verbindung der TGV/Thalys-Bahnhöfe“

-Gemeinsamkeiten: 3 Bahnhöfe an exakt gleichen Stellen (Nord/Est, Lyon, Montparnasse)

-Unterschied: kein „Hbf“ Kritikpunkte: Ziel meines Vorschlages ist eben ein Hbf für Paris. Von den Tunneln her sind die Vorschläge sogar ähnlich. Auch auf Seiten von fabi recht gut durchdacht, die Tunnel sollten mit min 200km/h durrchfahren werden, alles dabei! Ich plädiere aber für einen zentralen Tunnel (senkt vllt auch die Baukosten) und des Weiteren für das Ausfädeln weit außerhalb der Stadt, um noch mehr Zeit sparen zu können, weniger Gefälle auf den Rampen und keine riesige Baustelle in den Bahnhöfen (und eventuelle Weiternutzung der Bahnhöfe während der Bauzeit) -mMn zu wenig Gleise in den Bahnhöfen geplant

3) Vorschlag von Herr Niemand : „Paris- Durchgangsschnellfahrstrecke“

-dieser Vorschlag ist meinem am ähnlichsten. Zentralbhf unter P.-Nord, ein Tunnel. Es werden im Ansatz Gründe und Möglichkeiten aufgezeigt, warum man sowas bauen könnte und was es bringt. Es fehlen aber die Tunnelportale und die Haltestellen incl. der Diskutierten Änderungen unter dem Post. Beides ist bei mir enthalten & ich habe das Ganze noch ein wenig weiter zu durchdenken versucht.

Ausgangssituation Paris:

-6 Kopfbahnhöfe: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz, Montparnasse, St. Lazare (ohne TGV-Fernverkehr 

-Alle Fernverkehrsverbindungen enden oder beginnen in diesen Bahnhöfen

-5 der 6 Kopfbahnhöfe (außer Austerlitz) an Kapazitätsgrenze

-bei Umstieg in Paris fast immer Bahnhofswechsel erforderlich → kostet meist mind. 1 Std., tw. länger → unattraktiv -durchgehende, Paris-tangierende Verbindungen verkehren über die periphären Bhf Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy und Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV und verlieren dabei viel Zeit, halten dazu auf den befahrenen SFS in allen Bahnhöfen, weiterer Zeitverlust

Folge:

-Verbindungen quer durch Frankreich oft weit über 4h, obwohl über SFS ab/von Paris in weniger Zeit erreichbar Bsp: Bordeaux-Straßburg -Bordeaux – Paris-Montparnasse in 2h03, Paris-Est – Straßburg in 1h45 -zwischen Montparnasse und Gare de l´Est nur weniger Kilometer -nur 2 tgl Direktverbindung Bordeaux-Straßburg, Fahrzeit 5h28

Idee:

-Tunnel unter Paris für durchgehende Verbindungen

-Zentraler unterirdischer Bhf, in dem alle Züge von/nach/durch Paris halten → einfaches Umsteigen ermöglicht

Ansatz

-Gare du Nord und Gare de l´Est in unmittelbarer Nähe

-Gare de Lyon und Austerlitz nahe beieinander -Tunnel in Nord-Süd-Richtung mit zentralem Haltepunkt unter dem Gebiet Paris-Nord/Paris-Est

-Tunnel verzweigt sich südlich davon in 2 Äste

-weitere Haltepunkte unter dem Gebiet Gare de Lyon/Austerlitz und unter dem Gare de Montparnasse

-4 Tunnel-Portale

Lage der Hauptportale (an örtl. Gegebenheiten angepasst)

-Entweder Rampen direkt im Gleisbereich der Bahnhöfe, ABER -Tiefbahnhöfe müssen sehr tief (~50m) liegen, damit alle anderen Tunnel unterquert werden, deswegen sehr lange Rampen ->

deswegen

-Tunnelportale liegen an den Startpunkten der SFS

1) Nord-Ost-Portal, zur LGV Est-Europ. (Straßburg) führend: Am Anfang des Bahnhofes „Chelles“ (Variante 1) bzw. an Anfang des Bahnhofes „Le Chenay-Gagny“ (Variante 2)

2) Nord-Portal, zur LGV- Nord (Lille) führend-> ‚Tunnelportal vor „Villiers le Bel/les Carreaux“ (Variante 1) bzw. an der „Avenue Parisis“ in Garges-les-Gonesse (Variante 2)

3) Süd-Ost-Portal, Am Anfang der LGV Sud-Est (Lyon) -> Bahnhofseinfahrt/-Ausfahrt „Villeneuve-Saint-Georges“

4) Süd-West-Portal, zur LGV Atlantique (Bordeaux, Nantes) führend: schon existent:

liegt am Ende des „Tunnel de Chatenay-Malabry“ – dafür entfällt das Ausgangsportal vor dem Bahnhof „Chatillon-Montrouge“ (siehe zweites Portal in Grafik) und der Tunnel wird ab dort weitergeführt.

->Vorteil: Züge können bis unmittelbar vor Paris-Centrale mit 200km/h fahren -> leichter Zeitgewinn  (wertvoll, da auf allen Verbindungen auswirkend)

Einbindung CDG-TGV:

-A) Laufweg (Dtl.)-Straßburg-CDG-Nordportal -Paris C.: dafür neue Verbindungskurve im Verzweigungsdreieck Interconnex. Est (es gibt schon eine Kurve aber mit viel zu kleinem Radius, derzeit auch nicht genutzt wenn ich das hier richtig sehe)

-B) Laufweg (London)-Lille– CDG-Ostportal– Paris C. (dafür ebenfalls neue Verbindungkurve von Interconnex. Est zur LGV Est-Europeenne, um Ortschaft Claye-Souilly herumgebaut, damit großer Radius)

Länge der Tunnel/Gleisanzahl/Fahrzeit/Geschwindigkeit

A) Länge:

-Paris C. -> Paris Montparnasse ST ca. 5,8km, davon 2,3km gemeinsam mit:

-Paris C. -> Paris GdL ST ca. 4,8km

-(Nordportal -> Paris C. : ca 15km (nördlichs Portal, Variante 1))

-Nordportal-> Paris C.: ca. 11,8 km (südlicheres Portal, Variante 2)

-Paris-Lyon -> Süd-Ost-Portal: ca. 9,0 km (-> damit Gesamtlänge Nord-SüdOst mind. 25,6km)

-Paris-Montparnasse -> neues Süd-Westportal: ca. 9,5km

-(Paris C. -> Ost-Portal (Variante 1) 18,7km)

-Paris C. -> Ostportal (Variante 2) 15,8km

B) Anzahl der Gleise: -Paris C. -> LGV Nord: 2 (1 je Richtung)

-Paris GdL sous-terrain -> LGV Sud: 2

-Paris Monparnasse ST -> (vorhandener) Tunnel de Chantenay-Malabry : 2

-Paris C. -> Montparnasse ST: 4 (2 je Richtung)

-Paris C. -> GdL ST: 4

somit -Paris C. -> Gabelung des gemeinsamen Stadttunels: 8 Gleise

C)Fahrzeiten nonstop (mit Variante2) /Geschwindigkeit

An der Einfahrt aller Tunnelportale kann heute 200km/h gefahren werden (Ausnahme: Nord-Ostportal: 220km/h, Süd-Ost-Portal: 140km/h).

Deswegen schlage ich vor, alle Tunnel auf durchgängig 200km/h auszubauen, kurz nach Eingang Ostportal auch auf 220km/h. Zusätzlich beruht meine folgende Rechnung darauf, dass der Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und „LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay“ auf ca. 7km Länge auf 200km/h angehoben wird.

Unter der Annahme, dass ein 5min-Zwischenhalt bei 200km/h 7min Zeit kostet, ergäbe sich folgende Fahrzeit:

1) Süd-Ostportal -> Nordportal:  25,6km in 7:41min/mit Puffer(12%) 8:36min nonstop. Mit Halt in Paris C. 15:36min

2)Süd-Ostportal -> Ostportal: 24,8km in 7:27min/mit Puffer(12%) 8:20min nonstop. Mit Paris C. +7min

3) Süd-Westportal -> Nord-Westportal: 27,1km in 8:08min / mit Puffer (12%) 9:07min nonstop. Mit Paris C. +7min 

4) Süd-Westportal -> Ostportal: 31,1km in 9:20min/ mit Puffer (12%) 10:27min nonstop. Mit Paris C. +7min

 5) Süd-Westportal -> Süd-Ostportal: 29,1km in 8:44min/mit Puffer (12%) 9:47min+ 6min Kopfmachen+Beschleunigung in Paris C. = 17:47min

6) Ost-Portal -> Nordportal: 27,6km in 8:17min/ mit Puffer (12%) 9:17min+ 6min Kopfmachen+Beschleunigung in Paris C. 17:17min

D) Fahrzeiten mit Halt

Grundlage der Berechnung: Beschleunigung bis 200km/h mit Beschleunigungsrechner (100%) zzgl 15% Zeitpuffer. Danach V=200km/h, zzgl 15% Zeitpuffer (das sollte in einem reinen FV-Tunnel realistisch sein)

1) Paris C. -> Nordportal: 4:50min

2) Paris C. -> Ostportal: 6:12min

3) Paris-GdL. -> SüdOstportal: 3:52min

4) Paris-Montparnasse -> SüdWestportal: 4:02min

Fahrzeitgewinne

Paris-Lille: Anhand einer Führerstandsmitfahrt überprüft. Im Video startet der Zug bei 0:18 und erreicht bei ca. 9:07 die Ausfädelung aus der Strecke nach Amiens. Fahrzeit Video: ca. 8:50min, Fahrzeit im Tunnel: 4:50min. Ersparnis: 4:00min. Die Zeitersparnis sollte bei allen Ausfahrten aus Paris ähnlich sein.

Der Zug im Video ist pünktlich und erreicht Lille-Flandres bei 1:01:10, also nach 1:00:52 Fahrzeit.

Betriebskonzept/ Lösung:

-alle Verbindungen müssen im Bahnhof unter Paris-Nord/Est halten =neuer „Hauptbahnhof“ von Paris vorgeschlagener Name: „(Gare de) Paris-Centrale“

-nach Süden fahrende Züge u. von Süden kommende Züge halten zusätzl. unter Gare de Lyon oder Montparnasse, um diese Stadtviertel weiterhin anzubinden

-Verbindungen von bspw. Straßburg nach Lille o. vice versa fahren ü Nord-Ost-Portal ein, machen in Centrale Kopf und fahren über Nord-Portal aus

-Auch Halte in Orly und CDG und Massy möglich. Sollten mMn aber nicht zu oft angefahren werden wegen Zeitverlust.  Aber z. B. für „Lumpensammler“ morgens oder abends sinnvoll

-Haltezeiten: Paris-Centrale 5 min, Montparnasse ST (sous-terrain) + Gare de Lyon ST 3 min, Vorortbahnhöfe 2min

Anforderungen an Paris-Centrale: 

-12+3 (Eurostar) Gleise

-genügend Kapazität für ca. 30 TGV bzw Hochgeschwindigkeitszüge pro Stunde in Spitzenzeiten

-Montparnasse und Gare de Lyon (GdL) mit etwa 5 +2 Gleisen

erwartetes durchschnittliches Fahrgastaufkommen pro Tag: (in Klammern heutige Zahlen)

-Paris C.: 1 Mio (Gare du Nord: 700k/ Est 93k)

-Paris-GdL: 350k (heute 227k + Austerlitz 68k)

-Paris-Montparnasse: 250 k (heute 175k)

In Paris-Mpn und GdL sollten die Zahlen in etwa gleich bleiben: es gehen ein paar Nord-Pariser ab, die nun auch von Centrale nach Lyon fahren können, es kommen ein paar Süd-Pariser dazu, die nun auch auch „vor der Haustür“ nach Lille abfahren können, ein leichter genereller Passagierzuwachs wird erwartet, Zahlen beziehen sich auf alle Reisenden in den Bahnhöfen incl. RER und NV. Somit verteilen sich die Passagiere auch auf die überirdischen Stationen

Vorteile: direkte Verbindungen durch Paris möglich

-dabei kaum Zeitverlust (lediglich je ca. 5 min Haltezeit in Paris-Central und einem der beiden anderen Bhf sowie die Fahrzeit für ca. 5 km im Pariser Tunnel)

-pos. Synergieeffekte auch für Pariser Bürger: Anwohner des Südens können nun auch in Gare de Lyon (tief) in Züge nach Brüssel oder London einsteigen, ohne erst zum Gare du Nord fahren zu müssen

-obligatorischer Halt in Montparnasse oder GdL (bei durchgehenden Verbindungen) entlastet Paris-Centrale

Vorteil auch für Pariser Einwohner: weniger Züge und Gleise durch Paris+Vororte, da nun unterirdisch -> Lärmreduktion und freie Flächen

-würde nahezu alle Verbindungen zwischen Halbmillionenstädten in Paris auf unter 4 Stunden bringen.

-kein Bau der LGV Interconnexion Sud nötig (Link nur in französisch verfügbar)

Baukosten:

Die Gesamtlänge der Tunnel betrüge 54,4km (Variante 2), 60,3km (Variante 1). Das ist ungefähr so lang wie der Eurotunnel. Dieser kostete seinerzeit 10Mrd. EUR, heute vielleicht mit Inflation ca. 20 Mrd. EUR. Inkl. der 3 neuen Tiefbahnhöfe sind (unfachmännisch) 30Mrd. EUR realistisch.

Sonstiges:

-das RER-Netz bleibt unberührt, in den Haltestellen sollte sich an den Umstiegen TGV>RER eigentlich nichts ändern -Tiefbahnhöfe nur für Fernverkehr (TGV, EST, ICE, Thalys, IC, Nachtzüge) und eventuell TER.

Gegenargumente:

-sicher stimmt es, dass ca. 90% der Fahrgäste in Paris nicht umsteigen wollen. Trotzdem denke ich, dass ein Zentralbahnhof Fahrgäste vom Flugzeug auf die Schiene bringt, sei es zwischen Lyon und Marseille oder zwischen Straßburg und Nantes. Das Ganze ist und bleibt vollkommen unrealistisch und nur ein Gedankenspiel. Allein die Kosten wären ex-orbitant. Außerdem der Widerstand der Pariser: Was passiert mit den Bahnhöfen? Möglicherweise könnte man sie verkleinern und so tw. Schienenflächen bebauen, was Wohnraum schafft, aber das nur ein Ansatz.

Probleme beim Brandschutz: Wie werden die Tief-Bhf gebaut? Da aufbaggern sicher keine Lösung wäre, könnte man das Ganze von unten nach oben bauen?

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18 Kommentare zu “Paris-Centrale

    1. Hi Traumfreund94,
      hab mir Deinen Vorschlag natürlich angesehen. Ich hatte selbst auch lange an einen Turmbahnhof gedacht, allerdings glaube ich, dass dann Süd-Ost-Verbindungen oder Nord-West-Verbindungen schwieriger würden. Und ich würde ihn eben lieber an dem angestammten Gare du Nord platzieren, nicht unter Chatelet. Der ist schon groß, man hat noch RER, MEtro etc. und es ist komplett in der Innenstadt. Da könnte es Probleme mit dem Bau geben, ebenso mit dem Personenansturm und eventuell auch mit der Erreichbarkeit. In Nord/Est ist da schon eine gewisse Infrastruktur da.
      Abgesehen davon hab ich ja noch Montparnasse und Lyon (ST- Sous-Terrain), was ein paar Leute abfangen soll und damit auch keinen jetzigen TGV-Bhf. seinen Status verlieren lässt.

      LG Tobi

  1. Nichts für ungut, aber so gut und sinnvoll ich Deinen Vorschlag auch finde…

    direkte Verbindungen durch Paris möglich
    Schau Dir doch einfach das Straßen- und Schienennetz Frankreichs an. Für Frankreich ist es wichtig, dass man nach Paris kommt. Alles andere ist für die Franzosen komplett irrelevant.

    Und damit erübrigt sich auch die Frage, ob man an sowas Interesse hätte. Ist eben auch leider extrem teuer, was Du Dir da vorstellst, bei vergleichsweise geringem Nutzen, weil der Verkehrsbeziehungen in, wie aus der größten Stadt praktisch gar nicht profitieren.

    1. Hallo EC217,

      ich hab ja auch geschrieben, dass es unrealistisch und teuer ist 😉
      Na klar ist Frankreich zentralisitisch, brauchen wir nicht drüber reden. Trotzdem bauen auch sie langsam LGV´s in Ost-West Richtung (Toulouse-Marseille) u. Ä. Mich hat es eben leider schon manchen Reiseplan gekostet aufgrund der 2 Stunden Umstieg in Paris.
      Aber wie gesagt, ich denke, es würde trotzdem Leute auf die Schiene holen. Dass es sicher lange dauert, bis sich soetwas rechnet, sei mal dahingestellt.
      Abgesehen davon bin ich mir aber sicher, dass auch für Paris ein Vorteil entstünde. Erstens kann man dann auch von Gare De Lyon nach London fahren (Anreisevorteil) und es gehen dann auch die Provence-Provence-Verbindungen (also z. Bsp. Straßburg-Nantes via Champagne-Ardenne, Massy, etc) über Paris-C. und man kann mehr durch-Paris-Verbindungen (und das auch als Sprinter) anbieten. In Paris würde dann aller Voraussicht nach ein fast kompletter Passagier-Wechsel entstehen, nur dass eben auch die Durchreisenden sitzen bleiben können, ohne den Bhf wechseln zu müssen oder über die Peripherie zu bummeln;)
      Wie gesagt: Es gäbe dann sowohl für Paris Stadt mehr Verbindungen, und für die kleinen TGV-Bahnhöfe mehr Anbindungen an Paris-Centrale.

  2. Statt eines Knotens in Paris würde ich eher drei Knoten bei Paris platzieren. Das wären der Flughafen Charles de Gaulle, Massy TGV und ein neu zu bauender Bahnhof an der Schnittstelle der LGVs Interconnexion Est, Interconnexion Sud und Sud-Est bei Villecresnes. Dafür müsste allerdings vorher noch die LGV Interconnexion Sud gebaut werden.

    Jedenfalls hätte man dann eine ITF-Kantenzeit von 15 Minuten zwischen Massy und Villecresnes und 30 Minuten zwischen Villecresnes und dem Flughafen. Dadurch wären Verbindungen, die nicht in Paris enden oder beginnen, schneller als bei einem zentralen Bahnhof. Auch die Baukosten wären viel niedriger. Der einzige Nachteil wäre, dass Züge nach Paris an einem Vorortbahnhof halten müssten. Dafür ginge vor allem bei den Verbindungen Richtung Straßburg und Brüssel/London relativ viel Zeit drauf, weil die die Bahnhöfe tauschen müssten. Allerdings wären auf den meistfrequentierten Strecken auch Sprinterverbindungen ohne Halt in einem Vorortbahnhof denkbar.

    1. Hallo Gsiberger99,

      ist schon auch ein Ansatz. Hatte auch drüber nachgedacht, hat aber 2 Nachteile.
      – immernoch massiver Fahrzeitverlust bei Fahrt über die Interconnex.
      -die durch-Paris-Verbindungen blieben damit für Pariser weitesgehend unattraktiv
      (oder wie hast Du Dir das gedacht, dass die neuen Verbindungen sogar schneller als bei einem zentralen Bhf. wären? Für die Schnelligkeit hatte ich eigentl. extra die langen HGV-Tunnel gedacht)

      Bei den Baukosten geb ich Dir natürlich mehr als Recht. Brauch man nicht drüber reden. Aber es ist und bleibt ein Gedankenspiel…

      Ist die LGV-Interconnex-Sud eigentlich im Bau?

      LG Tobi

      1. Vom Flughafen nach Massy bräuchte man bei meinem Konzept knapp 45 Minuten. Das wäre mMn. nicht allzu langsam, vor allem weil die meisten Züge nicht von der LGV Nord auf die LGV Atlantique müssen. Die meisten fahren ja eher von der LGV Est auf die LGV Atlantique oder von der LGV Sud-Est auf die LGV Nord. Die würden dann von besseren Anschlüssen profitieren, ohne dass sich die Fahrzeit verlängert. Die Nord-Süd-Verbindungen wären über die LGV Interconnexion Est sogar eher schneller als über einen zentralen Bahnhof.

        ,,die durch-Paris-Verbindungen blieben damit für Pariser weitesgehend unattraktiv“

        In dem Punkt gebe ich dir Recht. Das ließe sich zwar ein Stück weit dadurch kompensieren, dass an den Vorortbahnhöfen Anschluss zum RER und TGVs zu den zentral gelegenen Bahnhöfen bestünde. Allerdings wäre das noch immer schlechter als eine Verbindung direkt ins Zentrum.

        Zur LGV Interconnexion Sud findet man nicht viel. Ist also fraglich, ob die überhaupt einmal gebaut wird. Die Idee gefällt mir aber ziemlich gut. Ich würde das nur mit einem ITF verbinden, den Bahnhof am Flughafen Orly streichen und den Bahnhof Villeneuve direkt an der LGV Sud-Est platzieren.

        1. Die Nord-Süd-Verbindungen wären über die LGV Interconnexion Est sogar eher schneller als über einen zentralen Bahnhof.

          Denke ich eher nicht. Kommt aber vielleicht auch drauf an, wie oft man hält. Ich habe meine Grafik nochmal deutlich ergänzt. Schau mal selbst!

  3. Prinzipiell finde ich einen zentralen Bahnhof in Paris überlegenswert. Zumal es mittlerweile auch recht umfangreiche neue Konzepte gibt (z.B. hier, Gare de L’Est schließen und auf neue Bahnhöfe verteilen). Da finde ich einen zentralen Bahnhof für den TGV + Vorstadthalte gar keine schlechte Idee.

    Großer Vorteil liegt ja v.a. in dem Betriebskonzept: Während die TGV in Frankreich zwischen den Großstädten und Paris oftmals direkt bzw. mit wenigen Zwischenhalten verkehren (Paris – Strasbourg, Paris – Bordeaux, etc.), haben die einzelnen Direktverbindungen zwischen den Großstädten über den Pariser Außenring viele Zwischenhalte und sind oftmals auch deutlich langsamer als eine Umsteigeverbindung über Paris (mit Bahnhofswechsel!). Je nach Relation kann es also bei einer Durchbindung recht schnell ohne zusätzlichen Aufwand zu sehr deutlichen Fahrzeitverkürzungen kommen (z.B. Strasbourg – Bordeaux direkt heute: 5:30h – 6:00h, tlw. über CDG mit Durchbindung durch „Paris Centrale“ 4:15h – 4:30h) ohne zusätzliche Betriebsleistung und im dichten Takt anstatt einzelne Leistungen pro Tag.

    „Schau Dir doch einfach das Straßen- und Schienennetz Frankreichs an. Für Frankreich ist es wichtig, dass man nach Paris kommt. Alles andere ist für die Franzosen komplett irrelevant.“

    Nein, definitiv nicht. Es gibt ja mittlerweile tangentiale Linien Strasbourg – Lyon – Marseille / Montepellier und die Umfahrung von Paris, die mitterweile von ziemlich vielen Zügen befahren wird. Der größte Treiber für einen Citytunnel mit zentralen Halt wäre dann wohl eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit, indem man die Nachfrage von den Direktverbindungen nach Paris mit denen der Züge auf der Pariser Umfahrung kombiniert – sehe ich gar nicht so unrealistisch, denn finanziell richtig gut sieht es beim TGV bzw der SNCF auch gar nicht aus …

    1. Hi Amadeo,

      Danke für Dein Lob! Wusste gar nicht, dass es tatsächlich Ansätze in der Richtung gibt. Hab mir die Seite angeschaut, muss aber sagen, dass eine Verlegung der Bahnhöfe in die Peripherie das schlimmste wäre, was ich mir vorstellen kann, da so einer der größten Vorteile des Bahnfahrens kaputt geht- das Ankommen im Zentrum. Ich denke in diesem Vorschlag geht es eher um die Flächenbeschaffung.

      Mit Deinem genannten Betriebskonzept triffst Du auch genau meine Idee! Zeitgewinn ohne NBS (ja gut, halt mit mega-teurem Bhf.) Und man könnte eben viele Linien ü Paris-C führen, bzw. durchbinden. UND die heutigen durch-Paris-Verbindungen würden auch für alle Pariser attraktiv.
      So könnte man z. Bsp. öfter mal Straßburg-Bordeaux fahren, oder nach Nantes durchbinden. Bis auf Toulouse, Toulon und Nizza sollte das kurzfristig alle Verbindungen unter 4 Std. bringen und damit Flüge unnütz werden lassen. Abgesehen davon kann man dann Straßburg-Lyon auch via Paris-C fahren lassen, in der gleichen Zeit. Deswegen auch übrigens mein Gedanke der Tunnel(portale/Anordnung).

  4. Auch von meiner Seite gibts da erstmal einen Daumen hoch, finde die Idee ansich gut. Die Sache ist halt die: Wie soll das machbar sein. Und selbst wenn – dieser Bahnhof wäre ein extrem lukratives Ziel für Terroranschläge und bei Bränden auch durch die notwendige Lage in ziemlicher Tiefe schwer zu verlassen. Das sind halt die Nachteile…

    Jedoch immer noch besser, als den Bahnhof auch noch mit Chatelet zu bündeln, da wäre dann ein Kollaps endgültig vorprogrammiert.

    1. Das war auch genau meine Idee. Keine Bündelung in Chatelet, weil dann auch alle Pendler usw…
      Habe gerade alle Vergleich mit bisherigen Vorschlägen ergänzt!
      Beim Brandschutz muss ich Dir natürlich recht geben. Das ist eine Monsteraufgabe, die man als Nicht-Fachmann wohl kaum bewerten oder gar planen kann. Eines ist klar- es würde schwierig!

  5. Hinzufügen würde ich in deiner Zeichnung auch noch Kurven jeweils vom CDG aus auf die LGV Nord und Est in Richtung Paris, sodass auf beiden Strecken die Züge auch weiterhin über CDG und die Innenstadt verkehren können, dass ist nämlich gerade für eine alternative zu Inlandsflügen wichtig! (denn könnten auch die schnellen TGV nonstop z.B. Bordeaux – Paris – CDG verkehren und so für deutliche Einsparungen fahrzeittechnisch sorgen!)

    1. Hallo amadeo,
      das habe ich gerade (nach sehr langer Zeit- aber was lange währt wird gut) ergänzt! Ich habe auch noch weitere Verbindungskurven hinzugefügt und den Beitrag grundlegend überarbeitet!

  6. Hi Leute,
    ich habe den Beitrag gründlich generalüberholt!
    NEU u. A.:
    -verbesserte Karte incl Interconnexion Est
    -Anbindung Flughäfen Paris
    -Vergleich zu anderen Vorschlägen
    -Betriebskonzept
    -genaue Beschreibung Tunnelportale
    -Fahrgastaufkommen
    -Fahrzeiten

    Ergänzungen sind auch als solche gekennzeichnet! 🙂

    Freue mich über Kommentare und Kritik
    Tobi

    1. „Baron Tobi Haussmann“ ist ja auch ein lustiges Kompliment!XD Danke für das Lob. Die meinten Kommentare hier stammen tatsächlich noch aus der Zeit, als der Vorschlag nur sehr rudimentär existierte. Ich bastle da immermal wieder rum. Aktuell versuche ich gerade, die Fahrzeitvorteile inkl. Beschleunigung genau auszurechnen. Es sieht wohl nach -4min an jedem Ende aus.

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