Beschreibung des Vorschlags
Dies soll ein Vorschlag einer durchgehenden Regionalbahn zwischen Mannheim und Ramsen mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße) sein. Mit Hilfe der Verbindungskurve Studernheim – Flomersheim entfällt der Umstieg in Frankenthal Süd. Das Betriebskonzept soll folgendermaßen aussehen:
- Stündliche RB Mannheim – Lusdwigshafen – Freinsheim – Grünstadt – Eisenberg (- Ramsen je nach Nachfrage) mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße). Zugflügelung/-vereinigung in Freinsheim
Halbstündlich versetzt dazu:
- Stündliche RB Frankenthal Hbf – Franktenhal Süd Anschluss von/nach Mannheim – Freinsheim (- Bad Dürkheim ggf. nur als Anschluss)
- Stündliche RB Monsheim – Grünstadt – Bad Dürkheim – Neustadt (W.)
- Sowie weiter auf den Anschlussstrecken verkehrende Züge
Erstmal. Die Flomersheimer Kurve ist leider gescheitert, aber in nicht all zu ferner Zukunft bestimmt unabdingbar. Wichtiger und Guter Vorschlag.
Zum Betriebskonzept: Warum? Warum die Zugteilung in Freinsheim, die Verbindung ist heute mit Umstieg auch gegeben, und die Verbindung von MA nach NW ist gut (S-Bahn und RE1, dazu vereinzelt IC). Der Umstieg in Freinsheim von und nach NW ist m.E. verkraftbar. Sinn würde ergeben, neue Haltepunkte einzurichten, damit folgendes möglich ist:
[RB] MA Hbf – Flomersheim – Freinsheim – Grünstadt – Ramsen (- Eiswoog) (1h Takt)
[RB] FT Hbf – Flomersheim – Freinsheim – Grünstadt (-Monsheim) (1h Takt)
[RB] NW Hbf – DÜW – Freinsheim – Grünstadt – Monsheim (Bis Freinsheim 30 min-Takt (mit Zugvereinignung bis Grünstadt, Bis Monsheim 1h Takt)
(Weinstraßenexpress/Elsass-Express) Zwei Zugpaare Tägl., kann aber gerne mehr sein 🙂
evtl. bei entsprechender Nachfrage [RE] (MA Hbf -) LU Hbf – Flomersheim – Freinsheim – Grünstadt – Monsheim – Alzey
Sinnvoller Busverkehr, als Zubringer und/oder Überlandbus
Dafür muss gebaut werden:
Flomersheimer Kurve
zweiter Bahnsteig Flomersheim, ausbau zum Bf.
Freinsheim muss ein besserer Konten werden, evtl etwas nach Norden verlegen, um mehr Zugflügelungen und -Vereinigungen zu ermöglichen
Bau HP Dackenheim
2-Gleisiger Ausbau Bf.Kirchheim (W)
Bau HP Grünstadt Süd
Das war’s erstmal 🙂
Danke für dein Feedback. Ich habe in dem Bereich nicht ganz so viel Ortskenntnis, aber Idee meines Betriebskonzepts war halt möglichst viele Ortschaften der Weinstraße mit einer Direktverbindung ins Zentrum der Rhein/Neckar-Region auszustatten, wo wohl die meisten Fahrgäste hinwollen. Dabei geht es natürlich für den südlichen Ast weniger um Neustadt und Umgebung, als um die dazwischenliegenden Orte. Also ich könnte den Südast auch in Bad Dürkheim enden lassen, aber warum nicht gleich durchbinden? Beide Äste sind dann auch etwa gleichlang, was umlauftechnisch praktisch wäre.
Wenn man eine (zwei-) stündlich alternierende Verbindung hat, kann man ja auch unterschiedliche Ziele anbieten. Wer zeitlich flexibel ist, kann dann die gewünschte Direktverbindung wählen, wer zeitlich unflexibel ist, muss ggf. einen Umstieg in Kauf nehmen.
Zusätzliche Halte kann man meinetwegen auch gerne realisieren, wobei man dann vielleicht einen Express mit weniger Halten und eine Regionalbahn/S-Bahn einrichten sollte, um die Fahrzeiten attraktiv zu halten bzw. attraktiver werden zu lassen. Dann müsste man das Konzept nochmal umstellen, ich gehe hier aber erstmal vom Ist-Zustand (+ Kurve) aus.
P.S. Dein Link zeigt die gewünschte Seite wohl nicht an. Interessanterweise sind auch die Links auf der Homepage zur vlexx-Seite nicht mehr aktuell…
Ich sehe hier ein großes Problem, welches zur Undurchsetzbarkeit führen wird.
Bad Dürkheim ist schon über die Rhein-Haardtbahn mit Mannheim verbunden, diese wird gerade auch massiv für „Sprinter“ ausgebaut. Neustadt ist eben auch schon angebunden. Da würde die Lokalpolitik einen Teufel tun solch einen Regionalzug zu unterstützen. Und da bis auf Maxdorf nichts Nennenswertes auf der RHB liegt, was nicht anderweitig angebunden ist, wäre das wohl auch ihr Ende. Da nimmt man dann eben das einmal Umsteigen hin. Auf dem Papier sieht Bad Dürkheim, mit 2 Mal Umsteigen ab Mannheim (per RB), zwar schlecht aus, aber für die Realität reichts wohl mit der Umlandbahn aus.
Flomersheimer Kurve und Nordast sehen aber sinnig aus.
Du hast Recht, ein gewisse Konkurrenzsituation zu den Sprintern der RHG-Strecke besteht wohl. Ich denke aber dass sich aufgrund zahlreicher anderer Ziele eine solche Linie trotzdem lohnen könnte. So könnte die Stadtbahn den Hauptverkehr nach Ludwigshafen tragen, während die RB die schnellere Verbindung nach Mannheim bietet. Und alle anderen Zwischenziele sind ebenfalls ohne Konkurrenz zueinander. Sicher wird das Pendleraufkommen auch in Zukunft noch steigen, sodass kurzfristig mit den RHG-Sprinter Abhilfe geschaffen werden kann, mittelfristig jedoch eine Eisenbahn-Vollanbindung wieder Sinn macht.
Und nicht zuletzt ist die Kurve (wie du schon sagst) eh sinnvoll, sodass hier ja keine großen zusätzlichen Investitionen nötig wären. Und ob die Züge nach Bad Dürkheim voll werden, müsste man dann halt mal gucken, notfalls belässt man es vielleicht nur bei ein paar HVZ-Verstärkern oder einer Führung nach Frankenthal (- Worms).
Also zum richtig stellen. Die Expresszüge auf der RHB-Strecke (Linie 9) gibt es schon seit 2016. Die RHB wurde nur dahingehend modernisiert, dass Signale ausgetauscht, Gleise saniert, Oberleitung erneuert und Bahnsteige verlängert/angepasst (Blindenleitsystem) wurden. Von einem „Ausbau“, wie ihn die RNV nennt, weit entfernt, viel eher trifft es das Wort „Generalsanierung“.
Weiterhin liegt die Streckenauslastung weit unter dem, was sie leisten könnte, aber es gibt eben nicht die Nutzerzahlen. Und wenn, kann man die 4 auf einen durchgehenden 20 Minuten-Takt verdichten (Was die Kommunen allerdings eher nicht Zahlen) oder die 9 durchgehend im 30-Minuten-Takt bedient. Weiterhin hat die RNV jetzt 60-Meter lange Züge bestellt, die für deutlich mehr Kapazität sorgen, langfristig soll die Linie 9 sogar unter der Woche stündlich von Bad-Dürkheim nach Heidelberg durchfahren. Also Kapazitätsengpässe gibt es auf der Strecke nicht.
Und es gibt auch keinen bedeutenden Fahrzeitgewinn. Die Fahrt dauert mit dem Express von Bad Dürkheim bis Mannheim ca. eine dreiviertel Stunde, es gibt sogar direkte Züge zur BASF. Da kommt man nicht mit der RB ran, selbst ohne Umstieg. Das würde auch ca. eine dreiviertel Stunde dauern. Daher: Flomersheimer Kurve ja, zusätzliche RB Bad-Dürkheim – Mannheim nein.
Okay, kenne mich da nicht so aus, danke für die Erläuterung.
Ich glaube auch nicht, dass es auf der Strecke zu Kapazitätsengpässen kommt und man daher die RB braucht, ich denke eher, dass das steigende Pendleraufkommen dazu führt, dass beide Verkehrsmittel ausreichend ausgelastet sein könnten und zwar hauptsächlich aufgrund der unterschiedlichen Einzugsgebiete. Nur mal ganz grob über den Daumen gepeilt, würde ich schätzen, dass sich die Nachfrage im Mittel 20% deckt, der Rest wird aus den unterschiedlichen Einzugsgebieten gespeist.
Zu den Fahrzeiten: Wenn die DB Reiseauskunft mich nicht anlügt, braucht man heute mit dem RHG-Express 42 min, mit der RB und zweimaligen Umstieg 44 min. Davon 7 min für den Umstieg in Frankenthal Süd. Den Fahrzeitgewinn der Flomersheimer Kurve würde ich auf ziemlich genau 10 min schätzen. Der Entfall einzelner Halte wie Bad Dürkheim Trift oder Ludwigshafen Mitte könnte die Verbindung noch zusätzlich beschleunigen, sodass man auf eine Fahrzeit von etwa 30-32 min käme, was schon eine gewisse Attraktivierung darstellen würde.
Aber wie gesagt, müsste man dann im Vorfeld näher untersuchen und/oder im Anwendungsfall prüfen, wie die Nutzung der RBs wäre und sich die Auslastung der RHG gestalteten würde. Diese Testphase wäre ja kein großer Verlust.
Der Vorschlag hat gute Ansätze.
Aus meiner Sicht hat die Strecke nach Eisenberg durchaus Potential. Die „Flomersheimer Kurve“ halte ich für absolut wichtig und in der Zukunft unbedingt erforderlich. Durch den Umsteigezwang und den Fahrzeitverlust bei der Fahrt über den Frankenthaler Bahnhof lässt man viel Potential liegen. Das bedeutet nicht, dass der Frankenthaler Bahnhof komplett abgehängt werden muss. Es gibt durchs Fahrgäste mit dem Ziel Frankethal.
Denkbar ist es z. B. stündlich nach Frankenthal zu fahren und stündlich nach Mannheim. Zu den Hauptverkehrszeiten kann in FT-Flomersheim auch ein Splitt stattfinden, so dass beide Ziele dann im Halbstundentakt direkt bedient werden. Daneben können die Ziele (Richtung Eisenberg – durch Umsteigen) von Mannheim und Frankenthal und umgekehrt trotzdem noch halbstündlich erreicht werden. Zudem würde ich die Strecke (Mannheim – Eisenberg/Ramsen) mittelfristig in das Netz der S-Bahn Rhein-Neckar integrieren wollen. Potential dürfte durchaus vorhanden sein.
Bei der Regionalbahn Neustadt – Monsheim würde ich nicht mehr Monsheim als Endpunkt sehen, sondern Worms. Hierfür wäre eine weitere Kurve bei Monsheim (Richtung Worms) erforderlich. Im Vergleich zu Monsheim (ca. 10.000 Einwohner) hat die Stadt Worms (ca. 83.000 Einwohner) viel mehr zu bieten. Dort befinden sich zahlreiche Arbeitsplätze und auch als Ausflugsziel ist Worms erheblich interessanter insbesondere aus Richtung Grünstadt aber auch aus Richtung Bad Dürkheim. Durch die Kurve bei Monsheim kann die Fahrzeit erheblich reduziert werden. Aus Grünstadt könnte Worms in Rund 20 Minuten erreichbar sein. Richtung Alzey kann theoretisch auch in Worms Pfeddersheim umgestiegen werden. Allerdings wird sich die gesamte Fahrzeit von Neustadt nach Worms nicht unter 60 Minuten „drücken“ lassen. Trotzdem ist Worms im Vergleich zu Monsheim ein großer Verkehrsknotenpunkt mit attraktiven Zielen.
Aber auch hier muss Monsheim nicht zwingend abgehängt werden. Mittelfristig könne (mit der Flomersheimer Kurve) geprüft werden, ob eine Regionalexpresslinie nach Koblenz über Mannheim – Ludwigshafen – Grünstadt – Alzey – Bingen sinnvoll wäre. Bei der heutigen Regionalexpresslinie über Mainz nach Koblenz sind die Umsteigezeigezeiten in Mainz sehr knapp. Zudem sind die Linien dort sehr stark ausgelastet. Ein Regionalexpress über diese Strecke würde auch neues Fahrgastpotential abseits der großen Strecken erschließen. Aufgrund der direkten Verbindung und vermutlich attraktiveren Fahrzeiten, könnten aber auch Mitnahmeeffekte (z. B. von Fahrgästen von Mannheim direkt nach Koblenz oder Bingen) genutzt werden – und somit eine höhere Wirtschaftlichkeit der Linie.