RB Stade – Bremervörde – Zeven – Rotenburg – Bremen / Verden

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Beschreibung des Vorschlags

Hiermit möchte ich eine neue Regionalbahnlinie vorschlagen, welche u.A. Stade, Bremervörde und Zeven neu direkt an Bremen und Verden bindet. Obwohl im nördlichen Abschnitt ab Rotenburg leider keinen Personenverkehr mehr stattfindet, werden die Strecken Bremervörde – Rotenburg und Bremervörde – Stade noch im Güterverkehr benutzt, sodass auf der ganzen Strecke nur wenige Infrastrukturmaßnahmen nötig wären – hauptsächlich ein Wiederaufbau der Haltepunkte sowie wo noch nicht vorhanden eine Streckenertüchtigung für mindestens 80 km/h (daher auch die Kategoriewahl).

Apropos Haltepunkte – diese sind größtenteils genauso wie früher. Den Halt in Elsdorf habe ich um bessere Umstiege zu ermöglichen nach Süden verschoben, und als Option habe ich nördlich von Stade einen neuen Turm bzw. Kreuzungsbahnhof eingefügt. Besonders aufkommensschwache Haltepunkte sollen als Bedarfshalte realisiert werden.

Zum Bedienkonzept: Zwischen Stade und Rotenburg soll stündlich gefahren werden, dann abwechselnd nach Bremen oder Verden. In der jeweils anderen Stunde soll ein Anschluss an die RE4 nach Bremen bzw. die jetzt nur zweistündliche RB76 nach Verden bestehen. Ursprünglich hatte ich mir ein Flügelkonzept überlegt, aber ich denke, das lohnt sich eher weniger.

Sinnvoll wäre in Verbindung hiermit natürlich auch eine Reaktivierung Zeven – Tostedt (-Hamburg).

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10 Kommentare zu “RB Stade – Bremervörde – Zeven – Rotenburg – Bremen / Verden

  1. Insgesamt sicherlich ganz sinnvoll. Interessant für Zeven wäre, ob diese Verbindung wirklich die Linie 630 nach Bremen zeitlich stark unterbietet von der Zeit her. Dort beträgt die Fahrzeit von Zeven ZOB bis Bremen ZOB ca. 1:25 h. Die RB41 benötigt mit den genannten Unterwegshalten ca. 0:32h, bleibt für die Relation Rotenburg-Zeven ungefähr 50 Minuten für 25.6 km. Sollten also grundsätzlich möglich sein.

    Ansonsten bleibt nur die verbindene Wirkung für den Landkreis Rotenburg, dafür könnte die Verbindung fast ein bisschen zu teuer sein. Die meisten Haltepunkte (Davon hast du ja relativ viel vorgesehen) müssten ja auch erstmal neu gebaut und barrierefrei hergerichtet werden. Sollte es dazu kommen, würden daher sicherlich eher nur größere Halte (Selsingen, Zeven, Fredenbeck) oder Halte mit verbindender / erschließender Wirkung realisiert werden.

    Vermutlich könnte man die RB76 Rotenburg-Verden in dieser Linie aufgehen lassen.

    1. Hab da ne Menge Halte rausgenommen; Recht hast du mit den Kosten.

      Ich denke da wird von den Fahrzeiten her locker genug drin sein; die Strecke Rotenburg – Zeven ist ja relativ geradlinig und hat wenige Unterwegshalte, daher würde ich die Fahrzeiten auf ca. 30 Minuten schätzen (danke übrigens für die anderen Zahlen).
      Allerdings weiß ich nicht, ob es (um die Fahrzeiten noch weiter zu verkürzen, und um ein wenig Diesel zu sparen) eventuell sinnvoll wäre, den Bremer Ast einfach zu streichen und immer den Anschluss an die RE4 zu bieten. Dieser ist nach Bremen ja 10 Minuten schneller, und das Umsteigen dürfte nicht wirklich länger dauern als das nötige Wenden. Dann könnte man die RB76 auch ganz in diese Linie übergehen lassen. Aber ich weiß ja nicht.

  2. eine Streckenertüchtigung für mindestens 80 km/h

    Das, was hier fast beiläufig erwähnt wird, ist mehr, als man sich vorzustellen vermag. Das wird deutlich, wenn man sich mal ansieht, worin die 40 km/h Begrenzung ihre Ursachen hat:

    1. Die Strecke ist auf teils moorigem Untergrund nicht ordentlich gegründet.

    2. Bahndämme sind seit über 100 Jahren sich selbst überlassen, dringend nötige Vollsanierungen wurden nie umgesetzt.

    2. Der Oberbau besteht aus nicht mehr als einer Schicht Schotter, durch die teilweise das Erdreich durchkommt.

    3. Überführungen über Straßen und Gewässer sind windigste Konstruktionen, bei denen Holzschwellen direkt auf den Längsträger geschraubt sind.

    4. Viele der Bahnübergänge haben keinerlei Sicherung.

    5. Die Strecke verfügt weder über richtige Signale noch über sonstige Stellwerks-, Leit- und Sicherheitstechnik, wie man sie an einer Strecke mit Regel-PV gerne hätte.

    -> Das alles zu beseitigen, ist teuer. Natürlich ist es möglich, aber man muss sich halt im Klaren darüber sein, was im Falle so einer Norddeutschen Kleinbahn hinter einem „Muss man halt auf min. 80 km/h ertüchtigen“ alles hinten dran steckt.

    Anm.: Das alles betrifft Rotenburg-Bremervörde, die Strecke Bremervörde-Stade kenne ich nicht, fürchte aber ähnliches.

    Zu deiner Linienführung: Die Fortsetzung nach Bremen finde ich etwas unglücklich.

    Erstens sehe ich das viele Gediesel über eigentlich elektrifizierte Strecken kritisch. Abhilfe würden da vielleicht neue Akkutribwagen leisten, die man in Rotenburg und Stade aufladen kann, aber die sind teuer, und angesichts der erklärten Fixkosten in der Infrastruktur muss hier schon eigentlich auf die Kostenbremse getreten werden.

    Zweitens fahren Dieseltriebwagen mit Ausnahme der 612 nur 120 km/h und können daher nicht in den Takt der RB 41 eingegliedert werden (z.B. als T3-Verdichter), was ebenfalls nicht gerade optimal ist.

    Und Schlussendlich passt das mit der Kapazität einfach nicht zusammen: Zwischen Rotenburg und Bremen fahren in der HVZ Kurzläufer-Züge, das sind dann aber (aus gutem Grund) 7-teilige Dosto-Wendezüge. Die wären nördlich von Rotenburg maximal überdimensioniert, folglich müsste auch in der HVZ diese Linie vollständig zusätzlich verkehren, parallel zu den bestehenden Kurzläufern.

    Dann lieber ein guter Anschluss zum RE4, dürfte sogar deutlich schneller sein, wenns zum Bremer Hbf gehen soll.

    Die Fortführung nach Verden: Auch hier wieder Gediesel unter Oberleitung (ja, ich weiß was da momentan so rum fährt, eine Schande …). Wahnsinnig viel Potential sehe ich in dieser Durchbindung aber ehrlich gesagt nicht.
    Generell muss man hier für eine Taktverdichtung und zusätzliche Hp’s aber auf den 2-gleisigen Ausbau warten, die Strecke ist als wichtiger Gütervekehrskorridor sehr stark ausgelastet, im ICE-Umleitungsfall Hamburg-Hannover platzt sie aus allen Nähten, wenn da noch eine Bimmelbahn dazwischenkreuzt die alle paar Meter anhält, na gute Nacht.

    1. Das alles zu beseitigen, ist teuer. Natürlich ist es möglich, aber man muss sich halt im Klaren darüber sein, was im Falle so einer Norddeutschen Kleinbahn hinter einem „Muss man halt auf min. 80 km/h ertüchtigen“ alles hinten dran steckt.

      Hmm. Da habe ich wohl doch ne ganze Menge vereinfacht. Dann lohnt es sich vielleicht doch eher weniger, ich muss zugeben, dass ich von den ganzen Schwiergkeiten keine Ahnung hatte. Wo hast du die Daten zur Geschwindigkeitsbegrenzung her? Ich glaube dir ja schon aber würde es trotzdem gerne wissen.

      Dann lieber ein guter Anschluss zum RE4, dürfte sogar deutlich schneller sein, wenns zum Bremer Hbf gehen soll.
      Joa, denke ich mir mittlerweile auch (siehe Kommentar oben). Das sind alles berechtigte Kritikpunkte.

      Die Fortführung nach Verden: Auch hier wieder Gediesel unter Oberleitung. Wahnsinnig viel Potential sehe ich in dieser Durchbindung aber ehrlich gesagt nicht.
      Ach, die ist tatsächlich elektrifiziert. Habe ich irgendwie auch übersehen… wundert mich auch ein bisschen. Dann sind das natürlich gerechtfertigte Einwände. Für die Umstiegsverbindungen nach Süden sehe ich da schon Potential (wäre halt denkbar schneller als über Bremen), aber mit Diesel wäre das wirklich doof. Mit Akkutriebwagen vielleicht aber wie du meintest wahrscheinlich (leider) zu teuer. Naja.

    2. Kleine Korrektur: Die Diesel-Lint mit der neuen Kopfform genauso wie der Brennstoffzellen-Lint (was eine in dem Gebiet bereits erfolgreich erprobte Lösung der Dieselproblematik wäre) können im Maximum 140 km/h fahren.

      1. Ok, das mit den 140 wusste ich tatsächlich nicht.

        iLint: Allerdings hat ein Wasserstoffantrieb in der Gesamtkette von der H2-Herstellung bis zum mechanischen Antrieb eine vergleichbar katastrophale Energieeffizienz wie eine Dampflok. Von demher wäre ein Dampfbetrieb mit Holzfeuerung (= Nachwachsend) eine ähnlich „sinnvolle“ Lösung.

        1. Nur, dass du bei der Vorbeifahrt einer Dampflok danach deine weiße Wäsche nochmal waschen kannst 😉 Also Stichwort Feinstaub, Ruß etc. ist da nochmal eine ganz andere Liga…
          Außerdem ist eine Dampflok mit Holzfeuerung glaube ich nochmal eine Ecke ineffizienter als mit Steinkohle.

          Wasserstoff: Ist halt nur sinnvoll, wenn man damit quasi überschüssige Energie durch Angebotsspitzen (z.B. durch Windkraft an windigen Tagen) speichern kann und damit quasi gratis bekommt oder es durch industrielle Produktionen als „Abfall“ erhält. Wasserstoff unter Oberleitung ist jedenfalls genauso wenig sinnvoll wie Diesel unter Oberleitung.

          1. damit quasi überschüssige Energie durch Angebotsspitzen (z.B. durch Windkraft an windigen Tagen) speichern kann

            Auch dann sind andere Speicherformen wie Pumpspeicher (wo topographisch möglich) oder Wärmespeicher um einiges effizienter.

            der es durch industrielle Produktionen als „Abfall“ erhält.

            Der Wahlkampfspruch, der in der Praxis so aber nie eintrifft, da H2, um es sinnvoll zu verwenden (lagern), flüssig sein muss und somit eine Temperatur von -253°C (!!) haben muss. Das trifft auf „Abfallwasserstoff“ aber nicht zu, der daher an Ort und Stelle verfeuert wird. Stattdessen wird der günstigere Flüssigwasserstoff aus Erdgas zugekauft. Dass man nur ein Viertel des Erdgases bräuchte, würde man dieses direkt im Zug verbrennen, interessiert natürlich keinen.

            Ist aber jetzt schon ein bisschen weg vom Thema.

    3. Ich äußere mich auch mal hierzu:

      Ich fände ein Ausbau der Strecke Bremerhaven – Bremervörde – Rotenburg allgemein sehr sinnvoll zur Umgehung des Güterverkehrs für den Knoten Bremen. Ist ja auch von offizieller Seite zumindest angedacht. Und dann hätte man den Regionalverkehr quasi gratis mit drin. Auch das Problem mit dem „Gediesele unter Fahrdraht“ hätte sich erledigt, wenn die ganze Strecke eh elektrifiziert wird. Und auch die Kapazität auf der Strecke sollte passen, wenn man beispielsweise zwei-/dreiteilige Triebzüge einsetzt, die zwischen Bremen und Rotenburg verstärkt werden können. Die aktuell lokbespannten Züge dürften wohl innerhalb der nächsten 10 Jahre ersetzt werden, vmtl. durch Triebwagen wie nahezu überall im RV.

      „Die Fortführung nach Verden“

      Zweigleisig wird es da ja sowieso, die Planungen sind auch schon recht weit fortgeschritten. Ansonsten wäre hier ja auch recht einfach ein Ersatz der bestehenden RB76 möglich. Das Potential für eine Durchbindung ist tatsächlich eher gering, da stimme ich dir zu, aber statt zwei endenden Kurzläufern, kann man hier ja auch gut durchbinden. Zumindest, wenn sich die Durchbindung nach Bremen aufgrund inkompatibler Fahrzeuge doch als schwierig gestaltet.

      Alles in allem also eine durchaus denkbare Lösung, wenn die anstehenden Ausbauten denn mal in Angriff genommen werden. Lediglich für den hier vorgesehen Abschnitt nach Stade ist noch nichts vorgesehen, aber dann muss man dort halt entweder in der Nebenbahnromantik verbleiben (Dieseltriebwagen mit Umstieg) oder man lässt ihn halt weg.

      1. Auch wenn’s nicht offiziell geplant wird, könnte es doch auch sinnvoll sein, Bremervörde-Stade in Verbindung mit den anderen Maßnahmen auch zu elektrifizieren. Für den PV alleine natürlich nicht, aber der Hafen in Stade ist wirklich garnicht so unbedeutend, und GV dorthin müsste zumindest nicht mehr über Harburg geführt werden.

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