RE Berlin – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Falkenberg/Lutherstadt Wittenberg

 

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Beschreibung des Vorschlags

Es geht um die Planungen des VBB bezüglich des Korridors F, vornehmlich um die Linienführung der momentanen RE3 (im Vorschlag auf der Karte als RE A bezeichnet, weil künftige Linienbezeichnung auch wieder RE5 lauten kann)  und RE4 (in der Karte als RE B gekennzeichnet). Hier möchte ich einen Vorschlag unterbreiten, wie man diese Linien durch eine effektivere Linienführung besser nutzen könnte. Dabei sind auch schon Planungen für die neuen Verkehrsverträge ab 2026 mit bedacht. Dabei soll nämlich der Ast Jüterbog – Falkenberg aus der heutigen RE3 herausgelöst und durch Regionalbahnen ersetzt werden. Man will damit einer Überkapazität entgegen wirken.

Überkapazitäten

Da stimme ich zu, nur könnte man diese nicht schon jetzt im laufenden Betrieb lösen? Indem man mit dem Mutterkonzern der DB Regio Nordost und Südost einfach nach effektiveren Lösungen sucht, ohne Verkehrsverträge mit Privatbahnen zu brechen?

Die RE3, früher RE5 Wittenberg/Falkenberg – Jüterbog – Berlin ist grundsätzlich schon seit Beginn ihrer Linienführung fehlgeplant. Diese Linie wird seit 2006 völlig unterschätzt. Damals ging der Nord-Süd Tunnel in Berlin in Betrieb und es war plötzlich in viel kürzerer Zeit von Ludwigsfelde, Thyrow, Trebbin, Woltersdorf, Luckenwalde und Jüterbog möglich, dass Berliner Zentrum zu erreichen. Denn vor der Inbetriebnahme dauerte das 30 bis 40 Minuten länger, weil man den Umweg über den Außenring und die Stadtbahn nehmen musste.

Zwar hat es 10 Jahre gedauert, doch mittlerweile bekommt man als Alleinstehender kaum noch eine Wohnung entlang der Strecke, wo das Jobcenter bei eventuell längerer Arbeitslosigkeit noch ohne mucken okay sagt, weil es für die Regelungen Alleinstehender keine passenden Wohnungen mehr gibt. Selbst Wohnungen an den aus meiner Sicht heraus zu lösenden Äste ab Jüterbog mit einem Zwei Stunden Takt sind mittlerweile gefragt, weil Wohnen in Berlin einfach zu teuer geworden ist.

Wohnen in Ludwigsfelde, Trebbin, Luckenwalde, Jüterbog ist im Vergleich zu Berlin wesentlich günstiger. Und wenn man in Berlin auf S- und U-Bahn angewiesen ist, braucht man gern auch mal gerne 45 Minuten um am Arbeitsplatz zu sein. Der RE ist nicht langsamer, legt aber aufgrund der wenigen Halte und Fahrten bis zu 160 längere Strecken viel schneller zurück, als es eine U-Bahn oder auch ein Auto könnte.

Doch worauf will ich hinaus? Nun, bis Jüterbog sind 5 Doppelstockwagen in einem Stundentakt bzw 30 Minuten Takt in der HVZ völlig okay. Doch dann wird es zumindest wochentags zäh, mehr Fahrgäste zu gewinnen, zumal wir uns hier in einem Bereich bewegen, wo 3 Tarife bestehen. Auch wenn Wittenberg von den Orten relativ schnell zu erreichen wäre, so kostet doch eine Monatskarte im DB Tarif genauso viel wie eine Monatskarte des VBB für Berlin ABC + den Landkreis TF. Dementsprechend sind die Züge ab Jüterbog leer. Um diese Äste wochentags in Schwung zu bringen, gehörte eine Wittenberg Option für den VBB her.

Ich schlage deshalb vor, mit dem neuen Verkehrsvertrag den Ast Wittenberg – Jüterbog und den Ast Falkenberg – Jüterbog, wie auch für die neue Ausschreibung schon jetzt vorgesehen aus dem Vertrag herauszulösen und kurzfristig neu zu vergeben. Und zwar bis 2026 bis zur endgültigen Ausschreibung an die DB Regio Südost, als RB80 Falkenberg – Jüterbog, so wie jetzt von den Fahrtzeiten her, aber dann mit 3 teiligen Talent 2 aus dem S-Bahn Netz Mitteldeutschland. Und den Ast nach Wittenberg würde ich in das S-Bahn Netz Mitteldeutschland einbinden, als S2 und S8. Das funktioniert heute schon in der HVZ wochentags super mit perfekten Anschlüssen in Jüterbog an die RE3. Die S2 kommt aus Leipzig Stötteritz und fährt von Jüterbog nach einer Wendezeit von 18 Minuten wieder zurück nach Wittenberg und Bitterfeld, biegt dort aber dann Richtung Halle ab. In Jüterbog bestehen genügend Möglichkeiten, Züge abzustellen, zu flügeln oder wenden zu lassen und trotzdem Gleis 1 und 2 für den Fernverkehr, also vornehmlich dem ICE freizuhalten.

Außerdem würde es perfekt in den jetzigen Fahrplan passen. Zum Bsp hätte der Zug in Jüterbog, wenn der bisherige Umlauf statt in Wittenberg enden würde, eine Fahrtzeit-Ersparnis von rund einer Std. Zudem würde der Zug dann tagsüber 1 Std in Wittenberg einfach rumstehen, samt bezahlten Personal. Selbst wenn man den Halt in Woltersdorf mit einberechnen würde, könnte man locker Standzeiten und sofortige Rückkehr nach Berlin innerhalb von 10 Minuten lösen. Schafft die ODEG mit der RE4 in Jüterbog auch locker. Ab 2022 fährt das wieder die DB Regio Nordost. Bis 2026 zum neuen Verkehrsvertrag für die Linien.

Bisher klingt die Realität noch etwas harmlos. Aber man könnte mit einer sinnvolleren Vergabe im DB Konzern zusammen mit dem VBB auch andere Projekte schneller verwirklichen oder Kapazitäten beim Wagen und Lok Material sinnvoller einsetzen. Ein Std Takt zwischen Jüterbog und Berlin ist nur möglich weil sich 4 5 Wagen Dosto Züge gleichzeitig in diesem Bereich aufhalten, manchmal sogar 6 Züge. Die stehen dann an ihren Endbahnhöfen noch dumm rum. Bspw nachts. In Wittenberg stehen jede Nacht 2 112er mit jeweils 4 bis 5 Dostos samt Zugpersonal rum, die über Nacht jeweils 7 Std lang fürs nix tun bezahlt werden und die ganze Nacht in Wittenberg rumsitzen. Man könnte durch diese Maßnahme einfach jeden Tag 3 mal 30 Std Zeitverschwendung sparen und hätte keine Not mehr neue Züge zu beschaffen. Es macht wochentags keinen Sinn, diese Relationen anzubieten. Was ich aber am Wochenende anders sehe. Am Wochenende wären genügend Kapazitäten der DB Regio Nord Ost frei, ohne die Taktverdichtungen, ab Jüterbog die Dostos bis Leipzig HBF als S2X anzubieten. Fußball, Konzerte, Sehenswürdigkeiten. Halt nur Niedergörsdorf, Blönsdorf, Zahna, Bülzig, Zörnigall, Wittenberg (alle nach typischen Plan), Gräfenhainichen, Bitterfeld, Delitzsch, Leipzig Messe, Leipzig HBF. Am WE lohnen sich nämlich die Dostos. Dann würden diese Überkapazitäten wirklich Sinn machen.

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16 Kommentare zu “RE Berlin – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Falkenberg/Lutherstadt Wittenberg

  1. Bei der Stadtschnellbahnverlängerung bis Jüterbog bin ich bei dir. Der RE sollte dann aber stündlich bis Riesa fahren, anstatt in Jüterbog gebrochen oder wie bisher geteilt zu werden.

    1. Ähm, momentan fährt der RE doch Berlin – Jüterbog – Falkenberg/Wittenberg. Ich schlage doch mit diesem Vorschlag die Brechung der Linie vor, weil es sinnvoller für die DB Regio wäre und die Nachfrage für 5 Wagen Dosto Züge ab Jüterbog viel zu niedrig ist. Und auch von der S-Bahn von Berlin nach Jüterbog ist keinesfalls die Rede. Übrigens, ich habe deine Vorschläge für diese Region gesehen und die gehen völlig an den Bedürfnissen der Pendler vorbei. Und die machen nun mal das Gros aus, und nicht die Fernreisenden.

        1. Ich kenne zufällig die Strecke Jüterbog – Zossen so wie sie heute aussieht, noch nicht mal mehr durchweg eingleisig und führt durch dicht besiedeltes Gebiet. Dort fährt keiner Eisenbahn, deshalb wurde die Strecke ja auch dicht gemacht. Es gibt auch keine großen beruflichen Verbindungen der Leute Richtung Westen. Selbst die RB33 ist auch nur eine schwach benutzte Nebenbahn. Die Leute wollen nach Berlin ins Zentrum, steigen in Lichterfelde, Südkreuz, Potsdamer Platz oder am Gesundbrunnen in die U- oder S-Bahn und dann zur Arbeit in Berlin. Wenn Ferien sind oder Wochenende und nicht gerade Fußball, oder in den Mittagsstunden, merkt man das. Und wenn man sich bspw beim VBB das PDF zu den Plänen bis 2030 anschaut, wird man feststellen, dass die meisten Fahrgäste zwischen Jüterbog und Berlin Gesundbrunnen ein und aussteigen. Ich denke mit 40 Minuten von Jüterbog nach Berlin können alle super leben. Und wie oft fliegt man denn irgendwo hin? Und wenn der BER geöffnet ist, wird auch eine Verbindung Ludwigsfelde – BER in Betrieb gehen, ich glaube sogar schon 2022 als RB. Da muss man keine Nebenbahn neu ausbauen. Lediglich wenn man sagen würde, man wolle ICEs schneller zum BER bringen und man würde das als Schnellbaustrecke bauen, zumindest zwischen Jüterbog und Zossen wo man den Güterverkehr mit einbinden kann, 2 gleisig, wäre es eine Entlastung und eine Möglichkeit bei PUs oder Feuer Züge besser umleiten zu können. Allerdings fährt ab Dezember 2019 neben der RE5 auch der neue IC Dresden – Berlin – Rostock parallel zum EC Hamburg Prag, welche zusammen dann zwischen Berlin und Dresden einen Stundentakt ergeben. Ab 2022 wird die RE5 getrennt, bis zur Eröffnung der Dresdner Bahn fährt diese Dann Wismar – Berlin und Berlin – Elsterwerda und wird nach Eröffnung der Dresdner Bahn eine durchgängige Linie bilden und die Züge, die jetzt in Wünsdorf Waldstadt enden, sollen dann bis Finsterwalde fahren. Das heißt, die Trasse wird schon in diesem Jahr voller. Es gibt da viele Argumente, die gegen deine Ideen sprechen. Zumindest momentan und ich schätze, auch noch mindestens 15 bis 20 Jahre. Aber vielleicht gibt es dann dieses Forum noch und du wirst Erfinder eines neuen Konzepts. 😉 Sag niemals nie, deshalb bitte nicht falsch verstehen.

  2. Ich finde den Grundgedanken erstmal nicht schlecht den du verfolgen willst. Allerdings sehe ich einige Schwachpunkte:

    1. Der RE nach Lutherstadt Wittenberge hat seinen Sinn. Durch die Querverbindungen sind dort Direktverbindungen nach Berlin und Leipzig gegeben. Daher wäre die S-Bahnverlängerung ein weiterer Umstiegszwang in Richtung Berlin.

    2. Falkenberg ist ein Eisenbahnknoten. Auch hier entfallen Direktverbindungen.

    Natürlich hast du Recht, dass dort viel heiße Luft durch die Gegend gefahren wird. Ich würde deswegen vlt. auch eher den RE nach Falkenberg bis Riesa fahren lassen und diesen durch ein en zusätzlichen RB ergänzen, der dann die Zwischenhalte übernimmt. Damit würde man deutlich mehr Fahrgastpotential ansprechen, weil die Verbindung aus Falkenberg schneller werden würde und weil Riesa eine Direktverbindung nach Berlin bekommen würde. Dort leben 30.000 Menschen. Wenn man den RB dann noch zwischen Riesa und Falkenberg 2 mal halten lässt, könnte man sogar die Fahrgastzahlen in Falkenberg nochmal etwas steigern. Das hinge aber von der Umlaufzeit zwischen Riesa und Jüterbog ab.

    Auf dem anderen Ast könnte man eine der S-Bahnen aber bis Jüterbog verlängern und so die zwischenhalte für den RE streichen. Dann würde das auch etwas schneller gehen, was wiederum mehr Fahrgäste anzieht.

    Gerade in so ländlichen Regionen wird man immer heiße Luft durch die Gegend fahren. Wenn man aber Direktverbindungen streicht und dadurch Fahrkomfort senkt und Fahrzeiten erhöht, wird man die Bahnen wieder leerer machen. Damit wird keine Verkehrswende gelingen können. Autonome Züge sind auch nicht mehr so fern, sodass dann der große Kostenfaktor des TFs wegfallen würde und sich damit auch kleine Züge die die Zwischenhalte von RE’s übernehmen darstellen lassen. Kürzere Fahrzeiten sind dann zu erreichen und das gleich den Umstiegszwang wieder etwas aus, schafft aber für die großen Orte deutlich attraktivere Verbindungen.

    1. Zur Eisenbahn nach Riesa, da gibt es ein Problem. Es gab ja mal die Direktverbindung zwischen Jüterbog und Riesa, als Regionalbahn. Jedoch ist damit kaum einer gefahren, weil Ländergrenze = Tarifgrenze und ja wenn es nach mir selbst ginge, nach meinem subjektiven Wunsch, würde ich juhu schreien und würde sofort entscheiden, wenn ich könnte, die Verbindung ist eingeführt. Aber es sollen ja Vorschläge sein die allen etwas nützen.

      Der VVO ist eine Erfolgsgeschichte, aber nur entlang der Elbe. Zum Bsp hat man die Strecke Döbeln – Roßwein – Nossen – Meißen abbestellt. Weil keiner mitfährt und das liegt in Sachsen daran, dass sich die Strecken durch teilweise 3 Verkehrsverbünde bewegen. Niemand der in Meißen arbeitet aber in Mittelsachsen wohnt, kauft sich ein teures DB-Monats-Ticket oder 2 Monatstickets unterschiedlicher Verbünde. Die Strecke führte ja mal von Leipzig, über Grimma, Döbeln und Meißen bis nach Riesa. Das wären 3 unterschiedliche Verbünde bzw Verbund, ehemaliger Landkreis Döbeln kein Verbund), Verbund…

      Ich wäre dafür, wenn sich alle ostdeutschen Ministerpräsidenten treffen würden und einen gemeinsamen Tarif schaffen würden. Das würde viele neue Fahrgäste bringen und die Nachfrage dann auch steigen. Berlin Brandenburg hat es richtig gemacht, und als die Diskussion um 365 Euro pro Jahr in Berlin darauf abzielte, den VBB scheitern zu sehen, war ich mir sicher, dass wird niemals passieren, weil es für Berlin ein Riesenschlag wäre, bei der ganzen Wohnungsnot. Vor 2 Jahren als ich hier nach Brandenburg gezogen bin, haben nur 3 Menschen in diesem Haus gelebt, im Nachbarhaus 4, heute wohnen in diesem Haus 9 Menschen und im Nachbarhaus 10.

      1. Und noch eine Berichtigung nicht Leipzig – Meißen – Riesa sondern Dresden, sorry, und da waren die Züge nur zwischen Grimma und Leipzig voll, ansonsten zwischen Grimma und Dresden saßen vielleicht 10 Leute drin, dazu noch die Ludmilla und U-Boote… das war vor 20 Jahren.

    2. Ach so ich habe noch was vergessen, und zwar S2 Leipzig Stötteritz nach Wittenberg, wochentags weiter bis Jüterbog nachmittags Ankunft um 16:20 Uhr bzw 18:20 ist eine super Verbindung und man hat in Jüterbog 10 Minuten Aufenthalt und dann steht die RE3 aus Falkenberg am selben Gleis. Würde man die RE3 an Gleis 5 enden und wenden lassen, könnte die S-Bahn an Gleis 1 enden, da könnte man direkt am gleichen Bahnsteig umsteigen. Und wenn man ganz clever wäre könnte man die RB33 auch auf Gleis 5 enden lassen, der Bahnsteig ist lang genug. Die S-Bahn kann man in Jüterbog 10 Minuten abstellen und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr freizugeben, ich sehe da überhaupt keinen Verlust im Komfort. Es funktioniert ja heute schon in der HVZ als Verstärker. Warum sollte das nicht den ganzen Tag funktionieren? Nur würde ich natürlich nur in der HVZ jede Std fahren, wochentags, logisch.

  3. Wäre es nicht vielleicht sinnvoller, zum einen RE auf dem Abschnitt zu haben nur mit Halt in Südkreuz – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog, südlich davon geflügelt nach LuWi bzw. Falkenberg (mit 2x 442 5tlg), und einer RB Luckenwalde – Berlin mit größeren Kapazitäten (z.B. Desiro HC), in der HVZ alle 30min, und stündlich nach Jüterbog.

    Dann hätte man zum einen auch weiterhin von den Ästen sogar stündliche, aber kapazitiv angepasste Direkverbindungen, welche beschleunigt sind, und die Zwischenhalte bedient dann wie von dir vorgeschlagen ein Zug mit höherer Kapazität.

    Einen Zwangsumstieg in Jüterbog finde ich demnach suboptimal.

    1. Ich bin mir jetzt nicht ganz so sicher, ob du auf meinen Beitrag reagiert hast, weil der nicht direkt bei mir steht.

      Ich würde vorschlagen, dass beide RE’s wie bisher von Südkreuz bis Jüterbog fahren. Also das Bedienkonzept da erstmal so bleibt (habe mich damit auch gerade nicht auseinandergesetzt). Danach flügeln die Linien ja so oder so nach Lutherstadt Wittenberge und nach Falkenberg. Diese Äste werden weiterhin bedient und das stündlich. Die Unterwegshalte werden aber aufgegeben. Dadurch würde ich den RE nach Falkenberg weiter bis Riesa führen. Dort werden über 30.000 Menschen mit angeschlossen, weshalb ich erstmal keine Kapazitätsreduktion vorschlagen würde. Zusätzlich fährt dann ein RB zwischen Jüterbog und Riesa und hält an jeder Gießkanne. Wenn man das ordentlich getaktet bekommt, werden die Fahrzeiten unwesentlich länger für die kleinen Orten zwischen Jüterbog und Falkenberg, sprich der RB kommt kur vor dem RE in Jüterbog an und fährt kurz nach dem RE wieder zurück. Selbiges Konzept wäre dann bei Wittenberge, bloß das hier eine S-Bahn den Part mit den Gießkannen übernimmt. Eine Kapazitätsreduktion halte ich für problematisch. Schließlich haben Doppelstockwagen mehr Kapazität und werden auf den Abschnitten in Richtung Norden gebraucht. Andernfalls müsstest du lange Züge einsetzen, wo du Probleme mit den Bahnsteigslängen bekommen könntest. Daher würde ich eher gucken, wie ich die Attraktivität und somit auch die Auslastung steigere.

      Aber nur mal by the way: Die S8 fährt auch zwischen Blankenburg und Birkenwerder recht leer durch die Gegend. Dazwischen ist sie aber voll. Selbiges gilt sogar für die S1 außerhalb der HVZ. Da sind die Züge in Oranienburg auch recht leer, im Vergleich zu Hohen Neuendorf oder gar Frohnau. Es ist manchmal eben so, dass man heiße Luft durch die Gegend fährt. Ist nicht schön, aber besser als die Alternative auf dem Rest der Strecke.

      1. Die Züge können gar nicht flügeln, denn es sind 112er bespannte 5 Doppelstockwagen Züge. Ich wüsste nicht wie man die Flügeln sollte. Zwar hat die DB Regio Nordost jetzt ein Paar 445er Triebwagen die sich auch Flügeln ließen und eigentlich für Wittenberg – Berlin – Rostock bestimmt sind, was man an den Aufklebern aus Sachsen-Anhalt erkennen kann. Stationiert sind diese allerdings in Rostock und fahren momentan als RE5 die Umläufe Rostock – Elsterwerda. Da die Strecke zwischen Berlin und Rostock an mehreren Stellen saniert wird (unter anderem Karower Kreuz) und sich die Fahrtzeit auf dem Nordast zwischen Berlin und Rostock massiv verkürzen wird, gehe ich davon aus, dass der Nordast der RE5 wieder mit dieser hier diskutierten Linie verknüpft wird. Ob als RE3 oder wie bis vor ein Paar Jahren als RE5 kann ich nicht sagen. Der Tausch der Äste passierte nur aufgrund der veränderten Fahrtzeiten nach der Eröffnung der diversen Schnellfahr Abschnitte in Thüringen und Bayern. Es gab im Bereich Berlin damals eine Verschiebung der beiden Linien in Richtung Süden und Norden um zirka 10 bis 15 Minuten. Also Wittenberg – Berlin 15 Minuten früher, umgekehrt 15 Minuten später und der Südast der RE5 wird 2022 eh zur RE8 Berlin – Elsterwerda/Finsterwalde, wenn die Dresdner Bahn fertig ist dann RE8 Wismar – Elsterwerda/Finsterwalde, übrigens dann unter Flagge der ODEG. Aber nochmal zum Flügeln, dafür würden die zwei Hand voll Triebköpfe niemals reichen, da müsste die Bahn aber viel neu bestellen und ein 2×3 Wagen Talent 2 würde nicht gehen und wäre eventuell in Ludwigsfelde sogar zu lang für den Bahnsteig. Und wenn man Talent 2 will, die von der S-Bahn Mittelsachsen sind sogar viel besser. Sie haben einen Ticketautomaten und W-Lan was an den Stationen zwischen Wittenberg und Jüterbog nicht der Fall ist. Und sie haben die Steckdosen unter dem Sitz und nicht wie die Talente auf der Strecke Berlin Nauen die über den Fenstern, wo man ohne Verlängerungskabel sein Handy nicht laden oder den Laptop benutzen kann. Sie haben sogar W-LAN

        1. Und 2×3 Talent ist auch Quatsch, natürlich 5 + 3 Wagen, hat man ab und an am Wochenende, wenn die Nachfrage-schwachen Linien rund um Potsdam nicht bedient oder ausgedünnt bedient werden. Es ist nun mal so, dass der VBB vor allem durch die Berlin-Pendler lebt.

        2. „Die Züge können gar nicht flügeln, denn es sind 112er bespannte 5 Doppelstockwagen Züge.“

          Talent-Triebwagen kann man bekanntermaßen Flügeln (hatte das ja so vorgeschlagen)

          „Aber nochmal zum Flügeln, dafür würden die zwei Hand voll Triebköpfe niemals reichen, da müsste die Bahn aber viel neu bestellen und ein 2×3 Wagen Talent 2 würde nicht gehen und wäre eventuell in Ludwigsfelde sogar zu lang für den Bahnsteig.“

          Naja, bei einer Neuausschreibung, bei der neue Fahrzeuge gefordert werden, müssen halt neue bestellt werden, wenn Altfahrzeuge zugelassen sind, dann kann ggf. ein Bewerber auch mit Altfahrzeugen antreten.

          Ja, ggf. sind die Züge zu lang, aber eine Bahnsteigeverlängerung ist i.d.R. schneller erledigt als die sowieso notwendige Neuausschreibung.

          1. Gut, also nochmal, zwischen Berlin und Jüterbog reichen 5 Dostos nicht aus, zumindest in der HVZ. Deshalb hat man ja auch zwischen Nauen und Südkreuz jetzt zusammengeschnorrte Dostos am Start, als RB, insgesamt 21 Wagen und die Talent 2 Züge auf die RE7 verschoben und auf die Regionallinien rund um Potsdam. 5 Wagen Dostos klappen zwischen Jüterbog und Berlin gerade so, und wenn die 445er und der Nordast der RE5 nach dem Ausbau des Karower Kreuzes und der Beschleunigung auf dem Nordast wieder zum Südast der RE3 wechseln, besteht das Problem nicht mehr, weil ja die Lok in den Steuerwagen integriert ist, die somit Triebwagen mit 3 Dosto Mittelwagen sind. Da spielt es keine Rolle ob ne Lok vorn oder hinten hängt. Es fahren hier nur 5 Zugteile der S-Bahn Mittelsachsen momentan, und das sind Talent 2. Und ein einziger Zug flügelt, und zwar nachmittags um 16:25 in Jüterbog. Ein Zugteil fährt als S8 über Wittenberg nach Halle, der andere 30 Minuten später als RE3 nach Falkenberg. Morgens kommt der Zug als erster von Falkenberg nach Jüterbog und fährt dann als 1. Verbindung von Jüterbog als S2 nach Wittenberg und weiter nach Leipzig. Flügeln ist in Jüterbog aber eigentlich Blödsinn, wenn man diese Station wieder als vernünftigen Takt-Knotenpunkt mit kurzen Umstiegszeiten etablieren würde.

            1. „[…] besteht das Problem nicht mehr, weil ja die Lok in den Steuerwagen integriert ist, die somit Triebwagen mit 3 Dosto Mittelwagen sind. Da spielt es keine Rolle ob ne Lok vorn oder hinten hängt.“

              Die Argumentation verstehe ich nicht. Die Ersatzzüge lokbespannt sind oftmals auch mit 5 Wagen bestückt, da macht es keinen Unterschied. Ein Doppeltraktion von fünfteiligen Talenttriebwagen bietet 500 – 600 Sitzplätze. Somit ist das Grundangebot prinzipiell identisch, nur hätte man bei einem Flügelkonzept den Vorteil, dass beide Südäste stündlich mit Berlin verbunden sind und nicht zweistündlich wie heute. Also keine Nachteile beim Flügelkonzept, sondern nur Vorteile.

              „Flügeln ist in Jüterbog aber eigentlich Blödsinn, wenn man diese Station wieder als vernünftigen Takt-Knotenpunkt mit kurzen Umstiegszeiten etablieren würde.“

              Wieso widerspricht sich das? Man kann auch in einem Taktknoten flügeln, solange der erste Zugteil kurz nach 00 bzw. 30 abfährt, hat man auch so einen Taktknoten. Vorteil bei einer Flügelung in Jüterbog wäre es mit geringeren Ausbauten der Infrastruktur, dass man quasi bei Flügelung in Fahrtrichtung Süden die Haltezeit des zweiten Zugteils auch für die Überholung durch einen FV nutzen kann – denn bei einem 30min Takt im FV passiert das mindestens 1x zwischen Berlin und LuWi.

              „Gut, also nochmal, zwischen Berlin und Jüterbog reichen 5 Dostos nicht aus, zumindest in der HVZ.“

              Das ist aber nicht auf der Gesamtstrecke so. Deswegen ja ein differenziertes Angebot: RE … – Jüterbog – Luckenwalde – Ludwigsfelde – Berlin Südkreuz – … (ca. 10min schneller als der Taktverkehr) & RB mit allen Zwischenhalten, z.B. halbstündlich bis Ludwigsfelde, stündlich weiter bis Luckenwalde (HVZ Jüterbog) –> In der Summe mehr Sitzplätze auf den Abschnitten, wo sich die Nachfragen nach Berlin überlagern, und Jüterbog hat eine deutlich schnellere Verbindung nach Berlin.

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