RE Hamburg-Uelzen-Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde

 

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Beschreibung des Vorschlags

Ich bin neulich auf diesen Vorschlag gestoßen, der mir ganz gut gefällt. Jedenfalls, was die grundsätzliche Idee betrifft. Was die Umsetzungsfähigkeit betrifft, sehe ich da die selben Probleme, wie einige Kommentatoren. Die Strecken Hamburg-Uelzen und Rathenow-Berlin sind stark belastet, die Knotenbahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg und Berlin-Spandau erst recht. Deswegen habe ich mal versucht, eine solche Verbindung auf Basis bestehender Linien zu konstruieren. Daher die erste Überlegung: Was haben wir an derzeitigem Angebot auf den stark belasteten Abschnitten, das man mit einbeziehen könnte?

 

A) RE 4 Ludwigsfelde-Rathenow

Fährt zwar ungefähr stündlich, aber dabei zweistündlich nochmal etwas beschleunigt, nämlich zwischen Wustermark und Rathenow ohne Halt.

Ankunft Rathenow: X:53 (X=gerade)

Abfahrt Rathenow: Y:08 (Y=ungerade)

 

B) RE 3 Hamburg-Uelzen

Fährt zwar auch stündlich, wird aber im neuen Fahrplan zweistündlich nach Hannover durchgebunden, bleibt also ein zweitsündlicher Zug mit Ende/Beginn in Uelzen.

Ankunft Uelzen: Y:56 (Y=ungerade)

Abfahrt Uelzen: X:01 (X=gerade)

 

(man beachte bitte, dass ich bis hierher nur beschrieben und nich nichts vorgeschlagen habe)

 

Wenn man beide Zugläufe also verbinden möchte, hat man 1:08 h (Richtung Hamburg) bzw. 1:12 h (in Richtung Berlin/Ludwigsfelde) Zeit, um von Uelzen nach Rathenow (bzw. Gegenrichtung) zu kommen. Wenn man ordentlich aufs Gas drückt, geht das:

Der IRE benötigt für die Strecke Stendal-Uelzen 53 Minuten, bei 3-minütigem Halt in Salzwedel. Bei nur einminütigem Halt in Salzwedel müsste die Fahrzeit, wenn ich richtig rechne, bei 51 Minuten liegen. Der eine RE 4, der täglich bereits in Stendal statt in Rathenow beginnt, benötigt für die Strecke Stendal-Rathenow 16 Minuten. Zusammen gibt das 1:07 h. Das ist, bezogen auf die 1:08, zwar sehr, sehr knapp, aber da lässt sich sicher noch das ein oder andere um eine Minute verschieben. Zudem könnte ich mir gut vorstellen, dass mit dem erfolgten 2-gleisigen Ausbau Stendal-Uelzen, dieser Abschnitt etwas schneller geht, da weniger Pufferzeit benötigt wird. Somit müsste dies meiner Überlegung nach durchaus funktionieren. Aber hiermit kommen wir direkt zum nächsten Punkt, nämlich der

Infrastruktur:

Benötigt wird der geplante (und z.T. im Bau befindliche?) 2-gleisige Ausbau der Strecke Uelzen-Stendal, damit das klappt. Laut Presse soll bzw. kann die gesamte Zweigleisigkeit 2028, ergo in 10 Jahren, in Betrieb gehen.

Ansonsten wird nichts benötigt, da es sich zwischen Hamburg und Uelzen sowie zwischen Rathenow und Ludwigsfelde nicht um ein zusätzliches Angebot handelt.

 

Der Zug fährt mit 4-teiligen Dosto-Triebwagen, zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion, zwischen Uelzen und Ludwigsfelde in Einzeltrktion.

 

So, was bringt das ganze? Folgendes:

Salzwedel, Stendal und Rathenow (gemeinsam 88.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Hamburg. Winsen, Lüneburg, Bad Bevensen, Uelzen und Salzwedel (gemeinsam 176.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Berlin. Die Verbindung von Stendal (40.000) nach Berlin wird zudem noch verbessert, da man nicht mehr entweder die RB nach Rathenow nehmen muss um dort umzusteigen oder mit dem Fernverkehr fahren muss, sondern es gibt eine attraktive Direktverbindung im Regionalverkehr.

Zudem werden Preisbewusste Reisende zwischen Hamburg und Berlin angesprochen, mit dem Quer-durchs-Land Ticket sind gerade Gruppenreisen wesentlich günstiger als im Fernverkehr, zudem kann man eine Art „Sonderticket“ anbieten, wie es es auch für den IRE gibt. Dadurch können gewiss einige Kunden aus dem Fernbus zurückgewonnen werden, denen der EC/ICE zu teuer und das Umsteigen im Regionalverkehr zu lästig ist. Dauert auch momentan alles sehr lange: Die schnellste Verbindung (4:03 h) erfortet drei Umstiege (Rathenow, Stendal, Uelzen) und ist immer noch mehr als eine 3/4 Stunde langsamer als dieser Zug hier, die zweistschnellste (4:12) erfordert nur einen Umstieg, führt dafür im Umweg über Schwerin und dauert dementsprechend schon eine Stunde länger als die Fahrt mit diesem Zug hier.

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11 Kommentare zu “RE Hamburg-Uelzen-Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde

  1. Wie stellst du dir das mit den Kapazitäten vor? Zwischen HH und Uelzen fährt der Stundentakt ja immerhin mit 7 Wagen, Uelzen – Stendal nur mit 3 und Stendal – Berlin wären ja ca. 3-4 Wagen Kapazitätsäquivalent. Dann alles mit 7 Wagen oder ggf. Triebwagen und HH-Uelzen mit 2. Triebwagen verstärkt?

    Und tariflich: HH-Uelzen und Berlin-Rathenow ist ja bestellter Nahverkehr, der Abschnitt dazwischen durch Sachsen-Anhalt hat jedoch nur wenige Halte dort, da würde die NASA wohl nichts bezuschussen, sprich der Teil müsste eigenwirtschaftlich laufen … (Stendal-Rathenow ggf. noch über den VBB). Passt aber auch wiederum zu den „Sondertickets“. Problematisch sehe ich da nur das Vergaberecht, denn da müsste man die Netze wiederum aufteilen, damit ein Bieter auch beide Teilausschreibungen bekäme … wird dann für den Aufgabenträger auch  nicht unbedingt günstig …

    „Fährt zwar auch stündlich, wird aber im neuen Fahrplan zweistündlich nach Hannover durchgebunden, bleibt also ein zweitsündlicher Zug mit Ende/Beginn in Uelzen.“

    Perspektivisch wird aber bald auch der Stundentakt nach Hannover durchgebunden. Zumindest ist dies seitens der LNVG so gewünscht.

    Auf jeden Fall eine gute Idee, aber im Detail sehe ich dann doch noch zu arge Probleme, diese aufgabenträgerübergreifende Regionalverkehrslinie einzurichten. Kapazitätsprobleme und die Fahrplanstabilität nicht mal mit eingerechnet … Denke, ein besser Weg wäre, endlich mal die Umsteigezeiten zu verringern, den RE4 bis Stendal durchzubinden, dann könnte man sehr einfach auch bei optimalen Anschlüssen 3:30h schaffen, und auch nur noch 2 Umstiege … Wer umsteigefrei und direkt reisen will, kann den Fernverkehr nehmen, wer eine längere Strecke im Nahverkehr zurücklegen will, muss eben auch mit Umstiegen leben. Und selbst aus den Städten in Sachsen-Anhalt wären Hamburg bzw. Berlin mit maximal 1 Umstieg erreichbar.

    1. Speziell im letzten Abschnitt gebe ich dir Recht. Es ist zwar eine interessante und gute Idee, deren Umsetzungswahrscheinlichkeit leider verschwindend gering ist. Für den Fall, dass diese Idee dennoch tatsächlich umgesetzt werden, schlage ich noch vor, mit einer Verlängerung vom Hamburger Hbf aus nach Diebsteich o.ä. einer längeren Wendezeit in HH entgegenzuwirken und dadurch einen Kapazitätsengpass im Hbf nicht zusätzlich anzufachen.

      1. Wie Bitte kommst du auf die Idee, das hier würde den Kapazitätsengpass im Hamburger Hautbahnhof „zusätzlich anfachen“ ? Noch deutlicher kann ichs in der Beschreibung ja wohl kaum schreiben, dass es sich zwischen Uelzen und Hamburg nicht um ein zusätzliches Angebot handelt, ich glaube daher nicht, dass man das missverstehen könnte. Man müsste es einfach nur lesen.

    2. Wie stellst du dir das mit den Kapazitäten vor?

      4-teilige Dosto-Trienwagen, Zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion, ab Uelzen Einzeltraktion.

       

      Wer umsteigefrei und direkt reisen will, kann den Fernverkehr nehmen, wer eine längere Strecke im Nahverkehr zurücklegen will, muss eben auch mit Umstiegen leben.

      Die Bahn ist nicht konkurrenzfrei. Wem der Fernverkehr zu teuer ist, der muss keineswegs mit Umstiegen leben, er kann auch einfach den Flixbus nehmen. Aber dad wollen wir ja nicht. Und Hamburg-Berlin ist durchaus eine Entfernung, wo eine Direktverbindung im Regionalverkehr nicht völlig abwegig erscheint, zumal Berlin ja auch zweistündlich Umsteigefrei im Regionalverkehr mit Wismar verbunden ist, mit einem Zug, der aus Cottbus kommt.

      Alles andere: Siehe unten, Antwort an Ulrich

  2. Prinzipiell gefällt mir diese Idee. Mit dem Zug würde ich gerne mal fahren. Ich fürchte allerdings, dass ein so knapper Fahrplan kaum zuverlässig funktionieren wird, es sei denn, man baut die Strecken so aus, dass man etwas Luft bekommt.

    Ich frage mich aber auch, welches Bundesland das finanzieren soll? Nahverkehr ist Ländersache, und hier werden viele Länder berührt. Das alles unter einen Hut zu bekommen, dürfte sehr schwer werden. Ich teile da die Bedenken von Amadeo.

    1. Zu Punkt 1: Ja, ich war selber überrascht, dass eine Verknüpfung dieser beiden Linien (HH-Uelzen und Rathenow-Ludwigsfelde) in beide Richtungen wie die Faust aufs Auge auf die Minute passt. Das wirkt natürlich erstmal knapp, Aber: Wie du siehst, habe ich zwischen Stendal und Uelzen die Fahrzeit des IRE zu Grunde gelegt. Und dessen Fahrzeiten mögen alles mögliche sein, aber garantiert nicht knapp: Zwischen Uelzen und Hamburg braucht der beispielsweise mehr als 10 Minuten länger als die ICs (die selber sicher auch schon Puffer haben), trotz selbem Haltemuster und selber Vmax. Daher gehe ich schwer davon aus, dass die IRE-Fahrzeit auf der großteils eingleisigen Strecke Stendal-Uelzen auch mit massig Puffer gesegnet ist. Und wenn die Strecke mal zweigleisig ist, was ja geplant ist, dann ist das mit Sicherheit nicht mehr Knapp.

      Zu Punkt 2: Nun, in erster Linie müsste man Sachsen-Anhalt ins Boot holen, wo der Großteil des Abschnitts Rathenow-Uelzen ist. Alles andere gibt es ja schon. Und in Sachsen-Anhalt bekommen hiermit die beiden größten Städte nördlich von Magdeburg beide eine Direktverbindung sowohl nach Berlin als auch nach Hamburg. Ich könnte mir schon vorstellen, das Sachsen-Anhalt da nicht völlig abgeneigt ist. Und mal zum Vergleich: ab übernächster Woche gibt es einen zweistündlichen super-schnellen RE von Leipzig nach Jena, der gerade einmal 3 Zwischenhalte bedient, und dann weiter bis nach Nürnberg fährt. Der durchquert auch 4 Bundesländer, und eines davon ist ebenfalls Sachsen-Anhalt, ebenfalls nur mit 2 Halten dort. Das geht ja offensichtlich auch, daher halte ich das keineswegs für ein KO-Kriterium.

      1. „Berlin ja auch zweistündlich Umsteigefrei im Regionalverkehr mit Wismar verbunden ist, mit einem Zug, der aus Cottbus kommt.“

        Der wird ja bald gekappt und in zwei Teillinien aufgesplittet … Und diese Linie fährt dann sogar durch mehrere Kapazitätsengpässe, das ist betrieblich ziemlich gefährlich.

        „Und in Sachsen-Anhalt bekommen hiermit die beiden größten Städte nördlich von Magdeburg beide eine Direktverbindung sowohl nach Berlin als auch nach Hamburg.“

        Magdeburg hatte ja mal den IRE als Direktverbindung nach Berlin, der lief doch auch unter der NASA? Naja, er wurde mangels Rentabilität eingestellt. Für die NASA ist eigentlich nur Uelzen – Salzwedel – Stendal – Rathenow interessant, Hamburg und Berlin sind FV-Ziele – deswegen ja auch die Vermutung, dass man den mittleren Abschnitt auch eigenwirtschaftlich betreiben müsste.

        1. Magdeburg hatte ja mal den IRE als Direktverbindung nach Berlin, der lief doch auch unter der NASA?

          Nein, der war eigenwirtschaftlich. Das „NASA-Angebot“ ist der RE1 Magdeburg-Berlin-Frankfurt(O). Also von wegen Berlin sei ein „Fernverkehrsziel“. Und selbst wenn für Sachsen-Anhalt nur Uelzen-Rathenow interessant ist: Optimal, die Verlängerung nach Hamburg bzw. Berlin sind ja genau die bereits existenten Linien. Einfach durchbinden, fertig. Und wie gesagt: Bei Leipzig-Nürnberg klappts ja auch, da hängt Sachsen-Anhalt auch mit 2 Halten (Weißenfels und Naumburg) mit drin.

      2. Wenn da genügend Zeitreserven vorhanden sind, dann wäre das ideal.

        Das klingt interessant. Dann wäre das ja tatsächlich nicht ganz abwegig. Der Vorschlag gefällt mir immer besser.

  3. Den Vorschlag mal in ein paar aktuelle Entwicklungen eingeordnet:

    1. Im D-Takt sind halbstündlich durchgehende Züge Hamburg – Hannover vorgesehen (ja, ich weiß du magst den D-Takt nicht, aber hier spiegelt er nun mal die Wünsche der LNVG wider, die auch ohne dem Plan so angestrebt werden). Soll dann in Uelzen geflügelt mit werden, was eine entsprechend geringere Kapazität Uelzen – Hannover bedeuten würde?
    2. Mittlerweile steht uns ja das wunderbare Trassenfinder-Tool zur Verfügung, welches eine Fahrzeit von genau 1:10 h für einen fünfteiligen Triebzug mit je 1 min Halt ausspuckt. Kommen noch je 1 min Halt in Uelzen und Rathenow hinzu müssten noch 4 min gewonnen werden. Dürfte vielleicht hinzubiegen sein, wobei der aktuelle Fahrplan für das Jahr der aktuell geplanten Inbetriebnahme des zweigleisigen Ausbaus (2028) nicht allzu hohe Relevanz haben sollte. Interessanterweise bleibt die benötigte Fahrzeit aber auch im D-Takt trotz Verschiebungen jeweils um ein paar Minuten fast gleich. Und der sagt darüber hinaus:
    3. Es ist (immerhin) schon mal eine Verlängerung des REs von Rathenow nach Stendal vorgesehen, was die o.g. Frage der Finanzierung auf dem Abschnitt lösen dürfte – allerdings: Mit den drei bestehenden Zwischenhalten, welche an dem dritten, zukünftig elektrifizierten Gleis liegen. Damit würde die Fahrzeit um min. 8 min steigen, je nach Ausbau des dritten Gleises und ggf. Begegnungen. Folglich hätte man bei Verlängerung des REs mit den drei Zwischenhalten noch etwa 15-20 min Puffer, um den nächsten Halbstundentakt in Uelzen zu erreichen.

    Folglich hätte man zwei Optionen: Entweder wie hier vorgesehen mit sehr knappem Fahrplan und Bedienung der drei Halte zwischen Rathenow und Stendal durch andere Linien/Flügel oder aber man nutzt die zur Verfügung stehende Zeit um die auch zwischen Stendal und Uelzen liegenden Halte mit einzubinden. Letzteres würde die Frage der Fianzierung auch auf diesem Abschnitt vereinfachen, allerdings natürlich die Gesamtfahrzeit Hamburg – Berlin verlängern.

    Dies nur mal so als Einordnung in die zukünftigen Planungen ohne das ich hier den Vorschlag in seiner Form bewerten will.

    P.S. Wer beim Begriff „Deutschland-Takt“ in dogmatische Ablehnung verfällt, kann diesen Kommentar auch gerne ignorieren. Ich sehe den D-Takt keinesfalls als in der Form als gesetzt an, er stellt im 2. Entwurf jedoch bezüglich des SPNV eine gute Zusammenfassung der aktuellen Planungen der jeweiligen Aufgabenträger dar.

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