Beschreibung des Vorschlags
Der RE200 Nürnberg-Wiesbaden soll ein schneller Regionalzug werden, der nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg, teilweise auf dieser verkehrend, Nürnberg über Würzburg und Frankfurt mit dem Frankfurter Flughafen und Wiesbaden verbindet. Der Verbindung soll alle 2 Stunden verkehren und mit 200 km/h schnellen Zügen gefahren werden. Zwischen Lohr und Fürth kann fast durchgehend 200 km/h gefahren werden.
Der Zug hält in Neustadt (Aisch) am neuen Hauptbahnhof, in Kitzingen am nach Süden verschoben Bahnhof, um die Spange zur NBS nutzen zu können.
Diese neue Verbindung hat viele Funktionen, und ebenso viele gute Argumente, die dafür sprechen, sie einzuführen:
- Herzogenaurach wird zusätzlich zum S-Bahn-Anschluss auch an den schnellen Regionalverkehr angebunden
- Die größten Städte entlang der Strecke Nürnberg-Würzburg, namentlich Fürth, Neustadt (Aisch) und Kitzingen, erhalten ein Zugangebot, das nicht auch an sehr kleinen Stationen wie Dettelbach und Markt Bibart hält
- Die Kantenzeit im Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg wird von 90 auf 60 Minuten gesenkt
- Die Fahrzeit zwischen Lohr und Würzburg wird von 38 auf 20 Minuten gesenkt und somit fast halbiert
- Direktverbindung Würzburg – Frankfurt Flughafen ohne Umweg über Frankfurt Hbf
- Hösbach – Wiesbaden: Express-Längsachse durch das Rhein-Main-Gebiet, z.B. Senkung der Fahrzeit Hanau-Wiesbaden von 1:11h auf 0:40 h.
In Würzburg hat der Zug einen Aufenthalt von 8 Minuten, in denen er von einem ICE München-Hamburg überholt wird. Somit können optimale Anschlussmöglichkeiten gewährt werden. Der Zug fährt in Würzburg um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 92. Somit gibt es in Würzburg einen angenäherten 30-Minuten-Takt mit schnellen Zügen nach Frankfurt und einen angenäherten Stundentalt mit schnellen Zügen nach Hanau.
Die Fahrzeiten der Verbindung:
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Nürnberg Hbf |
00:00 |
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Fürth Hbf |
00:05 |
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Herzogenaurach Bahnhof |
00:14 |
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Neustadt (Aisch) Hbf |
00:24 |
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Kitzingen |
00:43 |
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Würzburg Hbf an |
00:52 |
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Würzburg Hbf ab |
01:00 |
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Lohr Bahnhof |
01:20 |
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Hösbach |
01:38 |
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Aschaffenburg Hbf |
01:45 |
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Kahl (Main) |
01:55 |
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Hanau Hbf |
02:03 |
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Offenbach Hbf |
02:14 |
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Frankfurt (Main) Süd |
02:19 |
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Frankfurt (M) Flughafen Fernbf |
02:31 |
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Wiesbaden Hbf |
02:43 |
Hmm.. interessant, als ich unter deinem Regionalzugkonzept vorgeschlagen habe, den RE lieber über Frankfurt (Süd) statt Darmstadt fahren zu lassen, warst du dagegen, weil da ja schon genügend Züge hinfahren. Jetzt hast du es doch geändert, darf ich deine Beweggründe erfahren? 🙂
Grundsätzlich gefällt mir der Vorschlag.
Beweggrund: Einsicht 🙂
Bitte nicht so langlaufende REs. Das ist Fernverkehr und brächte nur Verspätungen. Die Anzahl der durchgehenden Fahrgäste Wiesbaden-Nürnberg wäre wohl minimal. Ein RE Frankfurt-Würzburg reicht. Das Haltemuster ist komisch. Er soll in Hösbach halten aber nicht im Frankfurter Hbf.
Achja, und Regionalzüge gehören nicht auf Schnellfahrstrecken.
Es gibt in Deutschland wesentlich mehr Schnellfahrstrecken für >=230 km/h, auf denen Regionalzüge fahren, als solche, auf denen keine Regionalzüge fahren. Hab ich dir schonmal gesagt. Was soll diese Aussage?!
Also wenn man richtige Neubaustrecken mit min. 250km/h betrachtet bei weitem nicht:
Siegburg-Frankfurt: nein (144km)
Hannover-Würzburg: nein (327km)
Erfurt-Leipzig: nein (121km)
Rastatt-Offenburg: nein (44km)
Oebisfelde-Berlin: nein (256km)
Mannheim-Stuttgart: teilweise (78km nicht, 21km schon)
Ebensfeld-Erfurt: teilweise (88km nicht, 19km schon)
Nürnberg-Ingolstadt: ja (90km)
Köln-Düren: ja (39km)
169km von Regionalverkehr befahren, 1.058km nicht!
(Aufstellung nach bestem Gewissen, aber ohne Gewähr)
Du hattest SFS und nicht NBS geschrieben, also zählen Augsburg-München und Berlin-Hamburg auch dazu.
Auf der Strecke Leipzig-Erurtf fahren S-Bahnen auuf 250 km/h-Gleisen, auf den SFS-Gleisen zwischen Ratenow und Stendal REs. Die KRM kriegt mit der Wallauerspange auch RV. Bleibt also Offenburg-Rastatt und Hannover-Würzburg, wo nicht zumindest Abschnittsweiße RV stattfindet. Und auch hier geht es nur um abschnittsweiße Nutzung von SFS.
Und wenn wir noch Ulm-Stuttgart dazu zählen: dort wird es RV mit Tempo 189/200 auf ganzer Länge geben
Köln-Düren und Rastatt-Offenburg sollte man eigentlich auch nicht reinzählen, ist ja im Prinzip nur ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wie auch Augsburg-München und Berlin-Hamburg. Bei letzterer Strecke ist natürlich klar, dass da auch Regionalzüge fahren, wo sollen die denn sonst auch herfahren. Mit Rathenow-Stendal und Gröbers-Leipzig hast du Recht, sind aber auch nur sehr kurze Abschnitte.
Hier sind es aber deutlich längere Strecken als die ca. 20km bei Vaihingen-Stuttgart, Ebensfeld-Coburg, Gröbers-Leipzig und die ca. 40km bei Stendal-Rathenow und Köln-Düren.
Und Ulm-Stuttgart? Ingolstadt-Nürnberg? Hessen-Express Darmstadt-Wiesbaden? Warum macht man das da, wenn das so Schlecht und Nachteilig ist wie du sagst?
Da Entgleisungen vom Thema für Unzufriedenheit sorgt, walte ich meines Amtes ~ J-C, Leiter für Kundenzufriedenheit bei LiniePlus
Tja und die Intoleranz (nur echt mit einem l) wird fortgesetzt. DA die Diskussion entgleist und das potenziell für Unzufriedenheit sorgen könnte, mache ich meines Amtes gebrauch und interveniere. ~J-C
Woher kommt eigentlich deine Abneigung gegen Regionalverkehr jenseits der 160 km/h? Der München-Nürnberg-Express ist beliebt und erfolgreich, und tut der DB Fernverkehr (dem Angebot zwischen München und Nürnberg nach zu urteilen) auch nicht nachhaltig weh. Gleichzeitig holt man die Sparfüchse in den Zug, die sonst Bus fahren würden. Niemand steht schlechter da.
Nunja, zum einen ist das Wagenmaterial teurer, wenn man mehr als 160km/h fahren möchte. Zum anderen sind die Trassen auf Schnellfahrstrecken sehr teuer und die Hochgeschwindigkeitszüge werden behindert. 160km/h reichen für mich im Regionalverkehr vollkommen aus, alles darüber ist Fernverkehrssache.
Dass dem Fernverkehr keine Fahrgäste verloren gehen, glaube ich nicht. Ob die Fahrgäste sonst Fernbus, ICE oder einfach 30min länger mit dem RE über die alte Strecke fahren würden, ist nicht so einfach einzuschätzen. Ein Zweistundentakt ist auch nicht sonderlich attraktiv.
Druckertüchtigtes Rollmaterial: Klar, das wird bei diesen Geschwindigkeiten natürlich zwingend notwendig.
Trassenpreise: Sollen diese Ungleichgewichte nicht eh abgeschafft werden?
Geschwindigkeiten: Da könnte man natürlich Tage diskutieren. Wenn eine Strecke wie die NIM aber 300 km/h hergibt, kann man mit 200 km/h im RV schon von spürbar langsameren Verkehr sprechen. Übrigens gibts inzwischen ja FV, der nur 160 fahren kann…
Der MNX steht den ICEs nicht im Weg. Bis Ingolstadt kann man in den Trassen mitschwimmen, dort hat man einen langen Aufenthalt und wird von den ICEs überholt. Die Fahrzeitdifferenz München – Nürnberg ist auch deutlich kürzer als 30 Minuten: München – Ingolstadt – Nürnberg im MNX 1:45, via Ingolstadt – Treuchtlingen 2:50, via Augsburg und Donauwörth 2:45. Trotzdem spürbar langsamer als der ICE (eine Stunde), dafür mit Regio-Angeboten wie dem Bayern-Ticket nutzbar.
Ingolstadt-Nürnberg ist man früher in etwa 1:05 gefahren, ein RE bräuchte 10min länger mit Halten in Eichstätt, Treuchtlingen, Weißenburg und Roth. Fuhr da nicht früher einer? Kenne mich da nicht so aus… Der ICE fährt München-Nürnberg leider nicht in einer Stunde, sondern benötigt meistens ca. 5min länger. Hätte man Ingolstadt-Dachau auf durchgehend 200 eingebaut, wäre es wohl möglich…
Bei perspektivisch vier stündlichen ICEs auf der NIM wird es schon schwer, den 15min langsameren Regionalzug ohne Konflikte dazwischen zu bekommen, Verspätungen würden sich da übertragen.
Dieser Beitrag ist auch entgleist. ~ J-C
Ich habe mich bei den Fahrzeiten mal ganz stumpf an die offiziellen Angaben in der Online-Auskunft gehalten, die schnellsten ICEs München – Nürnberg liegen bei 1:00 – 1:02. Ohne Halt in Ingolstadt, natürlich.
Ingolstadt – Treuchtlingen – Nürnberg gibt es durchgehend nur noch als RB – mehr braucht man ja auch nicht, Treuchtlingen hat REs aus Augsburg, Ingolstadt den MNX. Fahrzeit der RB derzeit: 1:45.
Vier stündliche Züge auf der NIM sind kein Problem, da jeweils zwei in kurzem Abstand hintereinander verkehren – um dann gemeinsam den Halbstundenknoten in Nürnberg zu erreichen (18/28+41 & 25 + 29). Sinn dabei: je ein langsamer ICE mit einem 300-ICE zusammen, sodass die Abfahrtszeiten in München nicht gleich sein müssen. Ist ein Pärchen durch Ingolstadt durchgefahren, kann der MNX seine Reise fortsetzen und ist in Nürnberg angekommen, bevor von hinten das nächste Tandem drückt.
Vor der NIM gab es aber doch REs Nürnberg-Ingolstadt(-München) oder? Also den Halbstundenknoten in Nürnberg habe ich noch nicht ganz erkannt. Wenn ich jetzt mal auf die Abfahrten schaue, finde ich um 21:18 den ICE Hamburg->München, um 21:31 den ICE Wien->Frankfurt, um 21:52 den ICE München->Hamburg, um 21:59 den ICE München->Essen. Das ist für mich kein Taktknoten.
@jonas.borg: Ich fasse mal kurz deine Argumente zusammen.
– zu teuer, weil 200 km/h
– führt über SFS
– schlecht für den Fernverkehr, da parallel zu einem FV-Korridor
– unattraktiv, da nur alle 2 Stunden
So jetzt dagegen die Realität: Es gibt in Deutschland einen Regionalzug ohne Länderunterstützung, der sich also trotz Anerkennung aller NV-Angebote (wie z.B. Ländertickets, QdL-Ticket) und eines Festpreis-Tickets für 19€ – ganz alleine trägt. Und das ist ein 200 km/h-IRE, der komplett parallel zum ICE-Korridor Berlin-Hamburg, den IC(E)s Berlin-Stendal und den IC(E)s Uelzen-Hamburg fährt, 80 km lang auf der SFS Berlin-Wolfsburg fährt, und nicht mal nur alle 2 Stunden, sondern nur zweimal am Tag fährt.
Also auch wenn ich eine andere SFS bevorzuge, als die hier zu Grunde gelegte, kann ich deinen Widerstand gegen diesen Vorschlag kaum nachvollziehen, das wirkt irgendwie willkürlich.
Ich finde deine Argumente nicht so ganz nachvollziehbar, da man damit auch teilweise genau in die andere Richtung argumentieren kann. Meine grundsätzliche Meinung habe ich ja schon mal weiter unten geäußert, also vor allem die Bedenken der Finanzierung. Denn während der MüNüEx vom Land bezuschusst wird, weil er eine erschließende Funktion der Orte an der SFS hat, hat der IRE HH – B eher eine dem Regionalverkehr übergeordnete Funktion und hält seltener, es werden keine neuen Orte angebunden. Ob er sich tatsächlich trägt, sei mal dahingestellt, das weiß keiner. Sicherlich wird es hier keine großen Verluste geben, sonst hätte man ihn eingestellt. Allerdings hat dieser Zug auch sehr geringe Kosten: Es wird komplett mit Altmaterial gefahren und auf bestehender Infrastruktur (keine extra für den Zug gebauten Verbindungskurven), es werden die zwei größten Städte Deutschlands auf schnell befahrbaren Strecken verbunden, ohne komplett auf den gleichen Strecken zu fahren. Stattdessen werden Orte angebunden, die sonst keine oder nur in andere Richtungen FV-Verbindungen haben (Salzwedel beide Ri, Stendal nach HH, Uelzen/Lüneburg nach B). Auch gibt es keine parallele NV-Verbindung, sondern nur mit mehrmaligem Umsteigen. Das sind alles Faktoren, die sich summieren und zwei Verbindungen pro Tag mehr oder weniger eigenwirtschaftlich betrieben lassen. Sie treffen auf den hier vorgeschlagenen RE200 aber nicht oder nur teilweise zu, daher glaube ich kaum, dass dieser sich eigenwirtschaftlich betreiben lässt. Und das Bayern bereit ist hier einen Zug inkl. Verbindungskurven und Bahnhofsumbauten (Kitzingen) zu bestellen und zu bezahlen, bezweifle ich aus u.g. Gründen auch. Was wie gesagt, nicht heißt, dass ich den Vorschlag hier rigoros ablehne.
Sorry Intertrain, aber die Idee hinter dem MNX hast du nicht verstanden. Der Zug wurde nicht geschaffen, um diese beiden Stationen anzubinden, sondern die Stationen (besser gesagt die Bahnsteige) wurden geschaffen, damit der Zug irgendwo halten kann und nicht von Ingolstadt bis Nürnberg durchrauschen muss. In den Ursprünglichen Planungen der Variante Ingolstadt gab es keinen MNX, und da hat man einfach im Stile der alten SFS bzw im Stile der VDE8 alle 25 bis 30 km einen Bbf eingeplant – aus diesen Abständen ergaben sich die Standorte Kinding und Allersberg. Erst später hat man die Idee „MNX“ aus den Planungen der Augsburger Variante übernommen – und der Einfachheit halber einfach die bereits in Planung befindlichen Bbf in Regionalbahnhöfe umgewandelt. Am deutlichsten sieht man das in Ingolstadt Nord – „Notbahnsteige“ mit 2% Steigung, nachträglich in die Planung eingefriemelt.
Die Idee MNX stammt aus den Planungen der Variante Augsburg – wo man neben der Großstadt Augsburg eine ganze Reihe an Mittelstädten hat, wo ein ICE-Systemhalt sich nicht ausgeht – genau wie hier.
> sondern die Stationen (besser gesagt die Bahnsteige) wurden geschaffen, damit der Zug irgendwo halten kann
Ääh, du weißt schon, dass die NIM keine Modelleisenbahn ist. Geh davon aus, dass der MNX nicht geschaffen wurde, um auch mal was rotes auf der Strecke zu haben, sondern dass es vor der ersten Fahrt eine akribische Kosten-Nutzen-Berechnung gegeben hat. Analog dazu wurden die Zwischenstationen nicht etwa geschaffen, um den schönen roten Zug auch mal anhalten lassen zu können, sondern weil festgestellt wurde, dass von dort auch hin und wieder mal Leute mitfahren wollen.
Tut mir leid für folgende Worte etwas härterer Art: Ich hab in meinem bisherigen Leben wirklich nur sehr selten so einen ausgemachten Blödsinn gelesen 🙁
Dann würde ich dir Vorschlagen, dass du diesen „ausgemachten Blödsinn“ aus Wikipedia entfernst, denn das steht:
„Mitte 1990 war bei Kinding ein Überholbahnhof geplant.[5] Ein Halt für Regionalzüge sei aufgrund eines ungesicherten Verkehrsaufkommens im Frühjahr 1991 nicht gesichert gewesen.“
Zudem habe ich zur Planungs- und Bauzeit in dieser Gegend gewohnt und habe die Diskussionen in der Presse verfolgen dürfen.
>“um auch mal was rotes auf der Strecke zu haben“
Doch, ziemlich genau so ist es. Man wollte schlichtweg einen schnellen RE von Nürnberg nach München. Genauso wie bei der SFS Stuttgart-Ulm. Da wurde von Anfang an ein IRE mit eingeplant, der von Stuttgart Flughafen ohne Halt bis Ulm fahren sollte, also genau wie der B-FV. Erst während der Bauphase wurde entschieden, in Merklingen eine zusätzliche Station zu bauen, mit negativen KNV, zum großen Teil auf Kosten der Gemeinden.
„Im Untergrund geht’s Richtung Süden“
An dem Artikeltitel ist die ablehnende Haltung doch schon astrein ablesbar: das ist nichts als Nimbygetöse von SFS-Gegnern gewesen…
Wenn man nen schnellen RE von Nürnberg nach München hätte haben wollen, dann hätte man den gefahren und bezuschusst, auch ohne Zwischenhalte. Kann ja sein, dass die Entscheidung dafür nachträglich kam – das aber mit Sicherheit nicht aus einer Sektlaune heraus, sondern weil eben doch ein gewisses Verkehrsbedürfnis festgestellt wurde. Alles andere ist, ich wiederhol’s nochmal, ausgemachter Blödsinn: So dicke hat’s nichtmal Bayern als Besteller, dass die da mirnichtsdirnichts Bahnsteige in die Landschaft pflanzen, für die sich kein Schwein interessiert, und dann auch noch Züge dran halten lässt.
Danke für deine Verteidigung. Bin da ganz bei dir 🙂
Interessant:
In jonas.borg’s eigenem Vorschlag für Würzburg-Nürnberg stehen folgende zwei Zeilen in der Beschreibung:
„Zwischen Markt Einersheim und Neustadt an der Aisch sollte es dann drei Gleise geben, wovon zwei mit 250km/h befahren werden sollten. Das dritte Gleis ist für Regionalzüge und Güterzüge gedacht, die allerdings an Überleitstellen auch auf die schnelleren Gleise wechseln können.“
Wenn ich aber Regionalzüge auf einer SFS Würzburg-Nürnberg fahren lassen will, heißt es von ihm:
„Achja, und Regionalzüge gehören nicht auf Schnellfahrstrecken.“
Daraus resultiernd die blödeste Diskussion die man sich vorstellen kann.
Kann sein, aber hier drohte der Beitrag auch zu entgleisen… ~ J-C
Auf Wikipedia findet sich eine Auflistung von langlaufenden REs in Deutschland. Da finden sich 18 (!) Linien, die länger sind. Als was außergewöhnliches wäre das nicht. Natürlich hält er nicht in Frankfurt Hbf, denn das Hauptziel soll der Flughafen sein. Nach F Hbf gibt es genug Verbindungen. Wurde anderwo schon diskutiert.
Deine Ausdrucksweiße („Alles klar“) hat erneut mit einer sachlichen Diskussion nichts zu tun. Sowas lass ich mir bei Vorschlägen für Transrapid Trassen quer durch Europa eingehen, aber nicht hier.
Schlimm genug. Dieser RE würde aber auf hochbelasteten Strecken und vollkommen parallel zu Fernverkehrslinien verkehren, was man von den wenigsten in der Liste behaupten kann, z.B. nicht beim aktuell längsten Stralsund-Elsterwerda. Frankfurt Hbf. ist aber 5mal so bedeutend wie der Flughafen. Was soll denn „genug Verbindungen“ aussagen?
Bitte? Das ist ein sachlicher Ausdruck meiner eigenen Ernüchterung und ist überhaupt nicht persönlich gerichtet.
Genug Verbindungen bedeutet „aktuell Jede Verbindung“. Von dem her kann eine eine Linie, die den Flughafen zum Ziel hat, auch abkürzen.
Sachlich finde ich das nicht und dass du so ernuchtert bist davon zeigt, dass du nicht ganz unvoreingenommen hier ran gehst. Es gibt auch Fernzüge, die An Stationen wie Wiesloch-Walldorf halten und Frankfurt Hbf via F Süd umgehen, alsk eine neue Vorgehensweise ist das nicht.
Bitte keine persönlichen Diskussionen. Danke.
@jonasborg:
Dein eigener SFS Nürnberg-Würzburg Vorschlag enthält für Nürnberg-Würzburg einen RE mit fast identischem Halteschema, aber sogar stündlich. Willst du den zwischen Fürth und Neustadt tatsächlich über die Altstrecke schicken? Das entspräche selbst bei Vmax 160 so ziemlich der Definition von „künstlich ausbremsen“. Außerdem wären ihm ganz sicher die von der VGN projektiertem Neustadt-S-Bahnen mehr im Weg als er auf der NBS den ICEs im Weg wäre.
Warum nicht unter dem entsprechendem Vorschlag?
Die selbe Frage steht seit 48 Stunden unter dem Vorschlag wo du sie haben willst, warum gibts keine Antwort? Schon komisch.
Hmmm…
Ich lass das mal stehen 😉
Dann möchte ich meinen Senf auch mal dazugeben. Und zwar ergibt sich bei solchen Schnell-REs grundsätzlich die Problematik der Finanzierung, unabhängig von der Sinnhaftigkeit und Nutzen einer solchen Verbindung. Dieser ist auf jeden Fall gegeben, weshalb ich die Verbindung auch befürworte. Aber darauf kommt es ja erstmal (leider 😀 ) nicht an.
Regionalverkehr findet sich grundsätzlich nicht auf Schnellfahrstrecken, da muss ich jonas.borg Recht geben. Das Ausbaustrecken (egal ob zwei- oder viergleisig oder mit welcher Geschwindigkeit befahrbar) von Nahverkehr befahren werden ist logisch, da sie ja immer noch eine erschließende Funktion haben. Verbleiben noch ein paar NBS-Abschnitte, die aber alle nicht viel weiter als 20 km sind, was insofern sinnvoll ist, als das Fernverkehr vom Grundsatz ja erst ab 50km-Halteabstand zu welchem wird. Verbleiben tut also MüNüEx, der eine Ausnahme darstellt. Dieser wurde aber vor allem ins Leben gerufen, um die neu angeschlossenen Orte anzubinden, da diese für einen IC viel zu klein und in einem zu geringen Abstand liegen. Eine Situation, die es mit allen bisherigen NBS so nicht gab. Um den Fernverkehr nicht zu behindern, brauchte man hier auch erstmals 200 km/h schnelle Fahrzeuge.
Die Frage ist jetzt also, inwiefern Bayern in diesem Fall die Finanzierung eines solchen RE übernehmen würde. Als neu angeschlossen würde evt. Herzogenaurach gelten, wobei es sich um einen recht ortsfernen Bahnhof handelt, der ja eigentlich nur für Fahrgäste Richtung Würzburg interessant ist, da Richtung Nürnberg ja die S-Bahn den Hauptverkehr abwickeln wird. Ansonsten bietet der RE eine schnelle Verbindung für die Mittelstädte Neustadt und Kitzingen. Sehe ich nicht unbedingt als gegeben, dass der Freistaat hier in die Tasche greift, um recht teure Regionalzüge anzuschaffen und ggf. muss er ja sogar die Kitzinger Spange selbst zahlen, da der Bund ja eigentlich nur Fern- und Güterverkehrsprojekte finanziert. Und auch westlich von Würzburg bezweifle ich das die Bundesländer hier zahlen, da hier die Gegebenheit für einen schnellen RE zum Flughafen ja schon heute gegeben ist, aber ja nicht genutzt wird. Für die angesteuerten Orte wird es damit ja auch eine Ausweitung der Anbindung geben, wobei fraglich ist, ob sich die lohnt. Also das ganze ist sicher nicht unmöglich aber schon insgesamt schwierig…
Vielleicht wäre das ganze auch eine Überlegung für einen eigenwirtschaftlichen IC, Kitzingen und Herzogenaurach sind ja gar nicht mal so klein, es gibt durchaus kleinere Orte mit IC-Halt. Den würde man natürlich ins Rheintal oder so durchbinden. Also nicht falsch verstehen, ich finde die Idee durchaus gut und unterstützenswert, ich habe mit meinem Kommentar nur mal versucht, mit der aktuell politischen Sichtweise die Problematik einer Realisierung zu erörtern.
Erstens: Mit Stuttgart-Ulm kommt ein zweites RV-Angebot, dass eine SFS auf ganzer Länge nutzt. Und das fährt zwar in Stuttgart los, aber auf der anderen Seite über Ulm nach Friedrichshafen. Da ist Rhein/Main schon ein anderes Kaliber. Zweitens ist hier das längste am Stück befahrene SFS-Stück 35 km. Das wäre jetzt nicht soo außergewöhnlich.
Als IC ist das eher nicht gut, da dann der Regionalverkehr durch die Nachverdichtung sogar verlangsamt statt beschleunigt würde. Und es sind auch keine Halteabstände dabei, die im RV etwas außergewöhnliches wären.
Ja, das mit Stuttgart – Ulm ist durchaus beachtenswert. Aber auch hier ist mit dem Bahnhof Merklingen auf der Strecke, der im Regionalverkehr bedient werden muss (übrigens mit einem negativen KNF). Ist wohl ein politisches Ding, man will wohl den Bodensee schnell an die Landeshauptstadt anbinden. Hier dürfte Bayern weniger Interesse haben unbedingt schnell an den Frankfurt Flughafen zu kommen und auch Hessen muss bei der Finanzierung mitspielen. Also wie gesagt, durchaus wünschenswert die Verbindung, man muss die Finanzierer nur überzeugen.
Das mit dem IC war auch nur eine Idee, falls man die Länder nicht dazu überredet kriegt, die Sache zu finanzieren. Könnte das ganze natürlich auch als IRE analog zu HH – B fahren, um so möglichst günstig zu bleiben, wenn eine Subventionierung wegfällt. Hängt halt alles davon ab, was sich auf politischer Ebene abspielt.
Seiteninfo: der Bahnhof Merklingen wurde erst kürzlich fix beschlossen. Ursprünglich war geplant, den RV ohne Halt von Stuttgart Flughafen nach Ulm fahren zu lassen.
Ich weiß. Eine quasi fast gleichwertige Verbindung wie im Fernverkehr zu schaffen halte ich aber tatsächlich für unsinnig, auch wenn damit die Bodenseeregion schnell mit der Landeshauptstadt verbunden wird. Aber gut, ist halt Politik. Ob die im Fall Nürnberg – Würzburg – Frankfurt genauso entscheiden wird, muss man dann halt gucken.
„Eine quasi fast gleichwertige Verbindung wie im Fernverkehr zu schaffen halte ich aber tatsächlich für unsinnig“
Sowieso. Aber das wärs ja hier auch nicht.
Also ich würde sagen, die Relation Nürnberg – Rhein/Main hat auf jeden Fall das Potential für eine solche Verbindung, und wenn sich Bayern und Hessen da einigen, denke ich, ist das gut möglich.
„Aber das wärs ja hier auch nicht.“
Korrekt. Deshalb halte ich deinen Vorschlag im Gegensatz dazu ja auch schon – wie mehrmals erwähnt – nicht für unsinnig. Ich bezweifle nur die Zahlungsbereitschaft, insbesondere wenn da noch eine teure Kitzinger Kurve mit zwei Bahnhöfen Bestandteil ist.
Aber gut, ist wohl alles gesagt. Wollte die Problematik nur mal anmerken. Vorschlagen kann man das im Falle einer Realisierung auf jeden Fall und würde ich auch unterstützen.
Würzburg-Wiesbaden: Ausgezeichnet. Lohr ist in einer total blöden Lage momentan: Es ist die größte Stadt zwischen Würzburg und Aschaffenburg (entlang jeder Route), hat eine SFS nach Würzburg aber keine Verbindung darüber. Für den ICE zu klein, der Grundangebot-RE muss auch Gemünden bedienen. Ein solcher RE wie der hier würde das ändern.
Würzburg-Nürnberg: Kommt drauf an was für eine SFS gebaut wird. Wenn deine realisiert wird, auf jeden Fall du zu bevorzugende Lösung.
Das wäre machbar mit der SFS, da momentan der RE54 nach Bamberg verlängert wird und nicht nach Nürnberg. Wobei ich die Verlängerung nach Wiesbaden ablehne und stattdessen lieber einen Taktknoten in Frankfurt vorsehe.
Die Nutzung der SFS zwischen Würzburg und Nürnberg ist in Ordung, da außer Kitzingen, Neustadt, Fürth und Herzogenaurach keine nennenswerte Großstädte liegen und das System daran angepasst wird. Trotzem würde ich die Halte in Retzbach, Karlstadt, Gemünden,Heigenbrücken behalten und Langenprozelten, Partenstein, Wiesthal, Laufach und Hösbach in eine RB packen oder alternierende Halte durchführen mit Partenstein/Wiesthal und Laufach/Hösbach.
Zudem die Frage, wie es mit der Kapazität Lohr-Aschaffenburg aussieht: Da muss ausgebaut werden, sonst geht nur ein stündlicher RE wie heute und Laufach als Ausgangspunkt für eine RB, da Heigenbrücken weggefallen ist als Umstiegsknoten. Da gingen Ausweichgleise in Lohr, Partenstein und Wiesthal (Außengleise zwei Richtungen)
Vorschlag: RE54 Frankfurt-Nürnberg
Frankfurt (Main) Hbf, Frankfurt (Main) Süd, Offenbach (Main) Hbf, Hanau Hbf, Kahl (Main), Dettingen (Main), Kleinostheim, Aschaffenburg Hbf, Laufach, Hösbach, Heigenbrücken, Lohr Bf, Gemünden (Main), Karlstadt (Main), Retzbach-Zellingen, Würzburg Hbf, Kitzingen, Neustadt (Aisch), Herzogenaurach, Fürth (Bay) Hbf, Nürnberg Hbf
Vorschlag RE55 Frankfurt-Würzburg
Frankfurt (Main) Hbf, Frankfurt (Main) Süd, Frankfurt (Main) Ost, Frankfurt-Mainkur, Maintal West, Maintal Ost, Hanau-Wilhelmsbad, Hanau West, Hanau Hbf, Kahl (Main), Dettingen (Main), Kleinostheim, Aschaffenburg Hbf, Heigenbrücken, Wiesthal, Partenstein, Lohr Bf, Langenprozelten, Gemünden (Main), Karlstadt (Main), Retzbach-Zellingen, Würzburg Hbf
Vorschlag RB Aschaffenburg-Gemünden (Main)
Aschaffenburg Hbf, Aschaffenburg Ost, Hösbach, Laufach, Heigenbrücken, Wiesthal, Partenstein, Lohr Bf, Langenprozelten, Gemünden (Main).
Hmm… Was bringt dein Gegenvorschlag für Vorteile? Also so wie ich das verstehe, will PendolinoFan den RE54 so wie heute beibehalten als „langsamen“ RE mit Vmax 160 und den heute bedienten Halten. Der hier vorgeschlagene RE200 soll wohl oberhalb des RE54 mit weniger Halten und über die SFS zwischen Lohr und Würzburg verkehren (Anm.: Die Bezeichnung beider Linien als RE ist vielleicht ein wenig irreführend).
Und ob Orte wie Heigenbrücken einen Halbstundentakt Würzburg – Frankfurt benötigen? Und noch ne zusätzliche (stündliche?) RB? Sehe ich als völlig überbewertet.
Übrigens werden die nordmainischen Halte zwischen Frankfurt Ost und Hanau nach Inbetriebnahme der Nordmainischen S-Bahn nicht mehr durch RB/RE-Linien bedient, die Bahnsteige liegen wohl auch nur noch an den S-Bahn-Gleisen.
Okay, dann wird also südmainisch gefahren ab Frankfurt.
Vorteil ist, dass die Anbindung durch die RB stündlich bleibt, da sie zweistündlich konzipiert werden soll als Lückenfüller für die ausgelassenen Halte. Nur Heigenbrücken und Lohr bleiben stündlich erschlossen.
Nochmal: Wie viele Züge willst du dann in Heigenbrücken (2.300 Ew) etc. pro Stunde und Richtung halten lassen?
„Vorteil ist, dass die Anbindung durch die RB stündlich bleibt, da sie zweistündlich konzipiert werden soll als Lückenfüller für die ausgelassenen Halte. Nur Heigenbrücken und Lohr bleiben stündlich erschlossen.“
1. Das ist nicht wirklich ein Vorteil.
2. Ich zitiere jetzt einfach mal alle in der Beschreibung genannten Vorteile, die durch deine Alternative wegfallen würden:
“
Die Fahrzeit zwischen Lohr und Würzburg wird von 38 auf 20 Minuten gesenkt und somit fast halbiert
Direktverbindung Würzburg – Frankfurt Flughafen ohne Umweg über Frankfurt Hbf
Hösbach – Wiesbaden: Express-Längsachse durch das Rhein-Main-Gebiet, z.B. Senkung der Fahrzeit Hanau-Wiesbaden von 1:11h auf 0:40 h.
“
Welche Vorteile überwiegen jetzt da?
@intertrain: Zwischen Lohr und Hanau gibts am Wochenende eh schon REs, die seltener halten als der stündliche RE. Zwischen Lohr und Würzburg wärs halt wie zwischen Bamberg und Coburg, es gibt einen RE mit Zwischenhalten und einen Nonstop-RE über die NBS. Ich fände das nicht verwirrend. Verwirrender wäre es, den langsamen RE zur RB umzubenennen, da es in manchen Abschnitten ja auch eine wirkliche RB gibt.
Die BEG könnte auch einfach analog zu Baden-Württemberg den IRE (MüNüX, Coburg, alex, RE200 Nürnberg – Wiesbaden) als Gattung einführen, um die Schnell-REs von den regulären REs abzuheben. Aber ein anderes Thema, es gibt in Bayern ja noch nicht mal einheitliche Liniennummern.
Ja, so hatte ich das auch angedacht und befürwortet. Aber die Bezeichnung spielt natürlich auch nur eine untergeordnete Rolle.
Nur dass einige Ortschaften wie Gemünden und Karlstadt abgehängt werden.
Wieso abgehängt? Der RE54 verkehrt doch wie bisher?
Und der RE55 verkehrt als schneller RE und meidet diese Orte. Ansonsten ist der Sinn dieser Maßnahme nicht realistisch aufgrund der Frequenz.
Geht es hier nicht um ein zusätzliches Angebot? Wie soll denn durch ein zusätzliches Angebot etwas abgehängt werden?!
Momentan wird an speziellen Wochentagen der Mainfranken-Spessart-Express angebkten, der aber über Gemünden-Schweinfurt fährt nach Bamberg. Dies kann ausgeweitet werden mit mehr Zügen und die Nutzung der SFS.
Wenn aber wirklich mehr Leute profitieren wollen von der Durchbindung nach Nürnberg, dann ist die Verlegung des RE54 nach nürnberg sinnvoller.
Als Zusatzangebot geht der Zug in Ordnung. Der Grundtakt soll auf der Altstrecke bleiben und aufgewertet werden mit der Verlängerung nach nürnberg und nicht mehr nach Bamberg.
Heigenbrücken waren 1-2 die Stunde, da beide RE halten und die RB in der einen Stunde Fahrgäste aus Partenstein, Wiesthal und Langenprozelten nach Heigenbrücken bringt und dort umgestiegen werden soll nach Frankfurt. In Laufach wird dann überholt. In anderer Richtung wird dann in Wiesthal überholt.
„Heigenbrücken waren 1-2 die Stunde“
Bisschen viel für 2.300 Ew, oder?
Wird aber angefahren im Gegensatz zu Laufach. Hat sich vermutlich aus der historischen Bedeutung so entwickelt aufgrund der Umstiegsbedejtung