Beschreibung des Vorschlags
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn – Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Diese Linie hat die Hauptaufgabe, die beiden anderen Linien auf den Abschnitten Hamburg-Hagenow bzw. Berlin-Ludwigslust zu einem Stundentakt zu verstärken. Gleichzeitig wird hiermit eine direkte Regionalzuglinie zwischen Hamburg und Berlin geschaffen, welche die Strecke in etwa 2,5 Stunden zurücklegt.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
Ich hoffe, der Netzplan ist jetzt für alle sichtbar.
Sind jetzt da, ja.
Ich kommentiere mal hier drunter, auch wenn der Großteil ebenso unter die anderen Vorschläge passt.
„Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.“
Ist das so schlimm? Das Land zwischen Berlin und Hamburg ist nun mal eher dünn besiedelt, da sehe ich nicht unbedingt Bedienungsdefizite. Oder andersherum gefragt: Wer würde großartig davon profitieren? So viele große Städte, die hier „in eine Kiste“ mit den Dörfern geschmissen werden gibt es doch auch nicht. Büchen, Ludwigslust und Wittenberge sind Fernverkehrshalte, für Bergedorf und Hagenow Land könnte man dies auch überlegen. Zudem ist es doch gängige Praxis, dass REs im Zulauf auf die Ballungszentren beschleunigt verkehren und in den weiter entfernt liegenden Ortschaften überall halten. Mit der oben genannten Argumentation müssten z.B. zwischen Bremen und Hannover, Bremen und Osnabrück oder auch zwischen Hamburg und Hannover (südlich von Lüneburg) überall solche RE 200 eingeführt werden.
Die bereits erwähnten Engpässe im Hamburger Hbf sehe ich übrigens auch. Laut diesem Kommentar werden die erwähnten Lücken außerhalb der HVZ nämlich mit Fernzügen gefüllt.
Und schließlich: Muss es wirklich ein RE 200 sein? Ich kann dir keine genauen Kostendifferenzen sagen, aber momentan haben solche Züge im RV sicher nicht ohne Grund Seltenheitswert. Und gerade die beiden Linien nach Schwerin können die Geschwindigkeit auch nur teilweise ausfahren.
Zudem sehe ich nicht zuletzt leider auch gewisse Kannibalisierungseffekte. Ob der FV dann zwischen Rostock und Hamburg oder zukünftig ggf. auch zwischen Lübeck – Schwerin und Berlin dann unwirtschaftlich würde, kann ich nicht genau sagen, aber meiner Einschätzung nach ist es schon jetzt nicht der allerrentablste. Gleiches gilt für die FV-Halte der Mittelstädte zwischen Berlin und Hamburg, die so möglicherweise zusammengekürzt werden könnten.
Aber vielleicht irre ich mich auch und die Achsen sind nachfragestärker, als ich sie einschätze. Dann wäre das mit Sicherheit ein gutes Konzept. Bis dahin könnte man vielleicht diese dritte Linie (daher kommentiere ich hier) weglassen, sodass man für den Anfang dann nur einen Zweistundentakt hat, ggf. auch nur mit 160er (oder 190er) Fahrzeugen.
Wer würde großartig davon profitieren? So viele große Städte, die hier „in eine Kiste“ mit den Dörfern geschmissen werden gibt es doch auch nicht.
Boizenburg mit 10.000
Hagenow mit 12.000 und Umstiegen
Grabow und Karstädt mit je knapp 6.000
Schwerin Mitte und Süd
Nauen mit 18.000
Neustadt (Dosse) und Bad KLeinen -> Umsteigeknoten
Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und Bergedorf in Richtung Schwerin
Wismar mit 42.000
Da kommt schon einiges zusammen.
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Laut diesem Kommentar werden die erwähnten Lücken außerhalb der HVZ nämlich mit Fernzügen gefüllt.
Aber soweit ich das beurteilen kann nur auf Gleis 11-14, sprich, das betrifft nur die Verstärker aus Lüneburg und Buchholz. Liegt daran, dass auf der Rollbahn bzw. auf den Linien 20,22,25 die kürzesten Zugläufe morgens aus Köln bzw. Frankfurt kommen und von dort dann doch einige Zeit brauchen, bis sie da sind. Hier kommen die Kürzesten Zugläufe aus Berlin, der erste kommt um 20 nach 7, also mitten in der HVZ, an. Entspannt es sich auf Gleis 5-8 durch die S4 etwas.
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Muss es wirklich ein RE 200 sein? Ich kann dir keine genauen Kostendifferenzen sagen, aber momentan haben solche Züge im RV sicher nicht ohne Grund Seltenheitswert.
Also auf Hamburg-Rostock werden mit BR 120 und BR 182 eh schon die passenden Loks dafür eingesetzt. Da müssten nur die Waggons nachziehen. Da es keine Tunnel gibt, brauchen die auch keinen Druckausgleich.
Mit der oben genannten Argumentation müssten z.B. zwischen Bremen und Hannover, Bremen und Osnabrück oder auch zwischen Hamburg und Hannover (südlich von Lüneburg) überall solche RE 200 eingeführt werden.
Bremen-Hannover sicherlich nicht, das ist nur eine 160er Strecke. Auf Hamburg-Hannover scheitert eine Trennung von Spreu und Weizen an der Kapazität, da muss der RE südlich von Lüneburg daher alles aufsammeln. Und Rollbahn: Ja, warum eigentlich nicht? Hat niemand behauptet, dass es dort falsch wäre.
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Und gerade die beiden Linien nach Schwerin können die Geschwindigkeit auch nur teilweise ausfahren.
Nur mal so als Vergleich: Der 200+ Abschnitt zwischen Hagenow und Hamburg-Bergedorf (Also Rostock-Hamburg) ist mit 80 km fast genau gleich lang wie der zwischen Nürnberg und Ingolstadt Nord, bei gleicher Anzahl an Zwischenhalten (2). Der 200+ Abschnitt zwischen Spandau und Ludwigslust ist mit 156 km fast schon doppelt so lang.
Baden-Württemberg will gar einen RE200 Würzburg-Lindau einführen, der seine Vmax nur auf dem Teilstück Stuttgart-Ulm ausfahren kann.
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Die „Kannibalisierung“ (Dieses Wort, Echt?) sehe ich aus bereits dargelegten Gründen weitaus weniger schlimm. Die Unterschiede zum FV sind durchaus noch sehr deutlich, z.B. allein zwischen Hamburg und Schwerin 6 Zwischenhalte ggü. Nonstop.
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Bis dahin könnte man vielleicht diese dritte Linie (daher kommentiere ich hier) weglassen, sodass man für den Anfang dann nur einen Zweistundentakt hat, ggf. auch nur mit 160er (oder 190er) Fahrzeugen.
Das wäre schon denkbar. Nur von 190 halte ich nichts, oder seit wann ist 190 das neue 200 (Was sogar der good old IR schaffte)?
>Das wäre schon denkbar. Nur von 190 halte ich nichts, oder seit wann ist 190 das neue 200 (Was sogar der good old IR schaffte)?
An dieser Stelle sei angemerkt, dass die (nun endlich zugelassenen) Skoda-Garnituren des MüNüX nur deswegen 190 statt 200 fahren, weil der Fahrplan auch so zu halten ist. Der MüNüX hat in Ingolstadt, Kinding und Allersberg recht lange Aufenthalte, um von den ICEs überholt zu werden. Die 10 km/h Vmax Unterschied kommen also im Endeffekt auf die gleiche Fahrzeit hinaus.