Reutlingen – Großengstingen – Ulm / Sigmaringen

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Beschreibung des Vorschlags

Mit Reutlingen und Ulm gibt es zwei Großstädte, die weniger als 60 km voneinander entfernt durch keine Eisenbahn miteinander verbunden werden. Eine solche Verbindung erscheint mir angesichts der Einwohnerzahlen sinnvoll, weshalb ich diese Strecke vorschlage. Natürlich käme man von Ulm nach Reutlingen schneller über die künftige Neubaustrecke und die Wendlinger Kurve, aber aus Blaubeuren, Schelklingen, Münsingen, Trochtelfingen, Gammertingen und Sigmaringen käme man über diese Strecke schneller nach Reutlingen. Außerdem böte eine Reaktivierung der Strecke nach Schelklingen auch Verbesserungen aus deren Umfeld nach Ulm. Das scheint mir wichtig, denn die nächstgelegene Großstadt zieht doch immer eine Menge Verkehr auf sich, den man hier zum Teil auf die Schiene verlegen könnte.

Früher gab es dort eine Strecke, jedoch führte diese zwischen Honau und Lichtenstein über eine Hundert-Promille-Rampe, die als Zahnradbahn überwunden wurde. Das ist natürlich nicht zeitgemäß, weshalb ich die Strecke dort neu trassieren würde. Vom Lichtenhainer Lerchenweg an müsste eine 60-Promille-Steigung am Hang entlang führen. Das wäre als Steilstrecke auch ohne Zahnstange machbar. Die Strecken Boppard – Emmelshausen, Ilmenau – Schleusingen und die Rübelandbahn sind steiler!

Nach drei Kilometern Strecke wären dann eine Steigung von 520 m ü NHN auf 700 m ü NHN überwunden. Das wäre am Ende des eingezeichneten Einschnitts am oberen Ende der Steilstrecke bei Traifelberg. Notwendige Straßenbrücken habe ich eingezeichnet und die Straße Auf der Schanz etwas verlegt. Der Einschnitt müsste an der tiefsten Stelle etwa 25 m tief sein. Ein Tunnel erscheint mir da noch nicht nötig, wäre aber eventuell auch denkbar.

Hinter Kleinengstingen sollte es dann auf der bestehenden Strecke über Schelklingen nach Ulm weiter gehen.

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12 Kommentare zu “Reutlingen – Großengstingen – Ulm / Sigmaringen

  1. Da gab’s doch mal Planungen oder wenigstens Gedanken, so ne Art Karlsruher Modell an den Start zu bringen.. Sogar mit der 100-Promille-Steigung. Angeblich geht das heute fahrzeugmäßig… hochwärts ja kein Problem, genug Kraft sollte tatsächlich da sein.
    Runterwärts wär halt zu sehen, welchen Anker man werfen kann. Wirbelstrombremse oder so, wär zumindest mal wirklich reibwertunabhängig. Infrastrukturseitig ggf. ’n Sandgleis ähnlich wie ne Notfallspur an Straßen mit starkem Gefälle, falls irgendwem doch mal die Gäule durchgehen.

    Seite 44 – ist von 2004, nun auch schon wieder ne Weile her… Weiß nicht wie aktuell die Sache heute ist und ob das überhaupt noch verfolgt wird.

    1. Naja, die Pöstlingbergbahn fährt sogar mit über 110 Promille. Das geht auch bergab ohne Ankerwerfen oder Sandgleise. Ich habe keine Ahnung, was die für Bremsen haben, aber ich würde darauf vertrauen, dass es sicher ist.

      Das ist aber eine Straßenbahn und noch dazu in Österreich. Da gelten zwar die gleichen physikalischen Gesetze, aber andere Gesetze können sich durchaus unterscheiden. Daher dachte ich, es wäre erfolgversprechender, wenn man zeigt, dass sich die Steigung auch deutlich verringern lässt.

      1. Die PBB hatte als Bremssystem Zangenbremsen ( wie das aussieht siehe hier) und Keilkopfschienen mit zusätzlichen Leitschienen, um so die Spurkranzabnützung zu verringern. Seitdem die PBB in das Netz der Tram Linz integriert wurde, verwendet man als Bremssystem Magnetschienenbremsen und normale Vignolschienen, allerdings weiterhin mit Leitschienen. Die zugelassene HG liegt bei 25 km/h auf der Bergstrecke, wohl auch auf Grunde der Schmalspur, jedoch ist nicht davon auszugehen, dass bei dieser Strecke in den Steilstreckenabschnitten mehr als 50 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht werden können. Meinen Informationen muss die PBB übrigens einmal im Jahr gewartet werden, dies wäre hier wahrscheinlich auch so, und damit mit nicht unerheblichen Kosten verbunden. Man müsste also schauen, ob es sich wirklich lohnt, hier eine Bahnstrecke zu bauen, und ob die hier besonders hoch anfallenden Kosten auch bezahlt werden können.

        1. mh, MG als Betriebsbremse is nüscht. 25km/h auch nicht. 50 wär auf dem Stück wohl ok, ist ja nicht weit – 2 km?

          Wie gesagt, Wirbelstrom wär vermutlich anwendbar: arbeitet berührungs- und damit verschleißfrei und ist jetzt kein soo hochkompliziertes technisches Hexenwerk. Gewisse Anforderungen an die Infrastruktur stellts allerdings, da das ganze mit einem Wärmeeintrag in die Schienen verbunden ist. Feste Fahrbahn o.ä. – da man aber so oder so neu bauen muss, macht den Kohl auch nicht fett und ist allemal günstiger als ne komplette Neutrassierung.

          Sicherung könnt ich mir so vorstellen:
          – Ausgangs des Gefälles kommt ne Weiche hin, die im geraden Strang in ein Sandgleis führt.
          – Die Weiche wird zuggesteuert auf Abzweig gestellt, und zwar nur dann, wenn der Talfahrer einen Geschwindigkeitsprüfabschnitt in mehr als einer vorgesehenen Zeit durchfahren hat, also langsamer als eine bestimmte Geschwindigkeit gefahren ist.
          – Mittels Achszähler geht die Weiche nach der Passage wieder in Grundstellung.
          Signaltechnisch sicher müsste das umsetzbar sein.

          1. Also das mit MG kann ich gut verstehen, seh ich hübsch ähnlich. Wirbelstrom hat man halt das Problem, dass es wenig (bis gar kein) Rollmaterial mit dem gibt (und nen ICE 3 wird da nedmal ein Verrückter drüberschicken), wäre also erstmal eine Neuinvestition für 2 Kilometer Steilstrecke… Feste Fahrbahn ist da das geringste Ding, notfalls machst Rillenschienen und nen Asphalt drüber und passt (ok der war jetzt nicht ernstgemeint…)

            Sicherung find ich ganz gut so, wird bei der PBB übrigens recht ähnlich gemacht, die muss ne Eisenbahnstrecke queren, dort ist auf der einen Seite ein Schutzgleis, auf der anderen (für talwärts fahrende Tw) der alte Bergbahnhof mit 900 mm-Gleis. Alles standardmässig auf Schutzgleis (bzw. Bergbahnhof) und (frag mich was leichteres, wie die das ausgeknobelt haben) wenn ein Tram rübermuss und die Strecke frei ist, kommst dann auch rüber. Deine Version klingt aber ziemlich logisch, denke dass das ginge. Also wäre das einzige Problem die Wirbelstrombremse, und die ist mit gutem Willen schliesslich auch lösbar, gibts ja alles schon und ist ja nicht so, dass man das jetzt als technisches Neuland bezeichnen muss.

            1. > dass es wenig (bis gar kein) Rollmaterial mit dem gibt
              Ja, ist zwar richtig. Man wird aber keine kompletten Neukonstruktionen dafür brauchen. Ist halt ein Feature, mit dem man serienmäßige Fahrzeuge zusatzausrüstet.

        2. Die Keilkopfschienen für die Zangenbremsen habe ich auch mal erlebt. Da diese aber heute nicht mehr verwendet werden, bezog sich meine Frage auf das heutige System. Die Magnetschienenbremsen sind mit Sicherheit nicht die einzigen Bremsen, denn sich nur auf ein System zu verlassen, wäre höchst leichtsinnig. Die Magnetschienenbremsen sind natürlich nur Zusatzbremsen.

          Bei 25 km/h würde man auf dem alten Zahnradabschnitt (2,15 km) etwas über 5 min benötigen. Bergauf sollte es wohl schneller gehen, da das Bremsen dabei kein Problem darstellt. Wenn man damit leben könnte und das ganze auch zulassungsfähig wäre, dann hätte ich auch gegen die alte Trasse nichts einzuwenden.

  2. Hallo,

    für eine Verbindung von zwei Großstädten ist die Strecke Großengstingen-Schmelklingen leider überhaupt nicht geeignet, denn sie ist sehr, sehr kurvig und auf ganzer Länge nur mit 50 km/h befahrbar.

    Wie wäre es mit einem IRE Tübingen-Ulm über Wendlingen, zwischen Wendlingen und Ulm als Zugteil des IRE Stuttgart-Ulm mit dem von mir vorgeschlagenen Laufweg über die neue Schnellfahrstrecke? Ich vermute, die Fahrzeit wäre nicht einmal halb so lange wie bei diesem Vorschlag, und es würde keine neue Infrastruktur benötigt werden.

    1. In der Tat könnte man auf anderem Weg schneller zwischen beiden Städten reisen, aber für die Verbindung von Reutlingen nach Gammertingen und Sigmaringen dürfte das die schnellere Variante sein. Ebenso auch nach Münsingen, Schelklingen oder Blaubeuren. Da es nach Ulm nicht schneller ginge, als auf anderem Weg, könnte man die Züge daher in Blaubeuren enden lassen, aber so kurz vor Ulm? Für Fahrgästen aus Münsingen und Schelklingen müsste das wie ein Schildbürgerstreich wirken. Daher würde ich empfehlen die Strecke bis Ulm durchzuführen.

      Eine Geschwindigkeit von nur 50 km/h ist natürlich absolut unzeitgemäß und nicht zumutbar. Eine Ertüchtigung der Strecke sollte daher im Rahmen einer solchen Durchbindung selbstverständlich sein. Es muss ja keine Schnellstrecke werden, aber etwas mehr wirdda wohl ganz bestimmt rauszuholen sein, ohne dass man anfängt neu zu trassieren.

      1. Achso, weil der Anfang deiner Beschreibung klingt so, als ginge es hauptsächlich um die Verbindung der beiden Großstädte (die übrigens nicht nur weniger als 90, sondern sogar weniger als 60 Kilometer voneinander entfernt sind). Dafür halte ich diesen Vorschlag nämlich für nicht besonders gut geeignet.

        Wie bereits geschrieben, die Strecke ist sehr, sehr kurvig. Und die Kurven sind auch sehr eng, ich glaube eher nicht, dass man da über längere zusammenhängende Strecken mehr als 60 km/h rausholen kann.

        1. Stimmt, es sind nichtmal 60 km. Ich habe das korrigiert und bedanke mich für den Hinweis.

          Die strecke sollte auch gar nicht für Reisende von Ulm nach Reutlingen oder zurück dienen, sondern für Reisende aus dem Gebiet dazwischen nach Ulm oder Reutlingen bzw. wieder zurück. Sonst hätte ich wohl kaum geschrieben: „Natürlich käme man von Ulm nach Reutlingen schneller über die künftige Neubaustrecke und die Wendlinger Kurve“. 😉

  3. Es geht nicht nur um die Verbindung zwischen Reutlingen und Ulm sondern um die Erschließung der Albhochfläche. Die Gegend um Reutlingen platzt aus allen Nähten während die Alb ziemlich menschenleer ist

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