Richtungsbetrieb in Erfurt

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Beschreibung des Vorschlags

Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ein- bzw. Ausfädelung nördlich von Bischleben (Schnellfahrstrecke von Bamberg in Thüringer Bahn von Bebra) sowie eine westlich von Linderbach (Schnellfahrstrecke von Leipzig in Thüringer Bahn von Halle). Außerdem kommt ein leichter umbau des Gleisplans von Neudietendorf hinzu, der ebenfalls eine kreuzungsfreie Einfädelung (Bahnstrecke von Ritschenhausen in Thüringer Bahn von Bebra), wobei die Strecke von Ritschenhausensich betrieblich dann im Gleis in der Mitte der Thüringer Bahn fortsetzt, sodass es eingleisig ohne Kreuzung bis nach Erfurt Hbf an die Kopfgleise geht.

Sinn und Zweck des ganzen ist es, richtungsgleiche bahnsteiggleiche Übergänge ohne ein Queren anderer Gleise zu ermöglichen, aber so, dass Paralleleinfahrten trotzdem möglich sind. Mit dieser Lösung können theoretisch sogar alle Strecken parallel ein- und ausfahrend bedient werden.

(Übrigens gibt’s das zugrundeliegende Prinzip schon heute in Fulda sehr gut zu sehen.)

Eine weitergehende Ergänzung, den Umbau der Weichenbereiche an den Bahnsteigen, hat Richard Vogler in seinem Vorschlag vorgestellt.

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19 Kommentare zu “Richtungsbetrieb in Erfurt

  1. Hmm.. mit den Steigungen muss man nochmal genauer überprüfen. Als knapp sehe ich insbesondere bei Bischleben den Bereich zwischen der Gera-Brücke und der Überführung über die Altstrecke an und bei Aßmannshausen den Bereich zwischen der Überführung der Altstrecken und der Straßenbrücke, v.a. weil die NBS hier eh schon Richtung Norden abfällt. Die Brücke müsste wohl neu gebaut werden.

    Zu der Nutzung des Mittelgleises muss gesagt werden, dass zumindest laut openrailwaymap das nördliche Gleis aktuell nur für 140 km/h zugelassen ist, dies müsste man wohl nochmal aufrüsten, was aber machbar sein sollte.

    Insgesamt wohl mindestens genauso teuer wie mein Vorschlag (ich verlink’s hier mal), aber betrieblich natürlich auch besser, weil sich parallele Fahrtmöglichkeiten in alle Richtungen ergeben.

    1. Steigungsmäßig ist das eng, aber noch gerade innerhalb der Norm, wenn man je beide Strecke entsprechend absenkt bzw. aufbockt.

      Im Osten das lässt sich lösen, indem wir einfach die Thüringer Bahn nach oben packen. (Kann das gerade nicht entsprechend umzeichnen.)

      1. Ja, im Osten wäre es andersherum deutlich einfacher zu lösen. Im Westen bin ich mir nicht ganz sicher, inwiefern der Schlenker der Altstrecke zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit führen würde. Ist auf jeden Fall ein deutlich engerer Radius als bisher.

        In beiden Fällen müssten – wie du ja auch eingezeichnet hast – massive Eingriffe in die Bestandsstrecke erfolgen. Ich denke da nur ungerne an die 11(!)-monatige Umleitung der ICE-Züge Berlin – München über Erfurt – Würzburg, zur Einbindung der VDE 8.1 bei Bamberg. Aber vielleicht ließe sich da hier zumindest ein bisschen besser lösen.

        1. Denke ich auch, die Strecke Halle – Erfurt – Bamberg bleibt ja prinzipiell durchgehend befahrbar, ggf. im Zeitraum, wo man die Gleise verschwenkt, für ein paar KM eingleisig, das sollte gehen. Die Thüringer Bahn ebenso, da hätte man auf Grund der Dreigleisigkeit im Westen wahrscheinlich noch weniger Einschränkungen.

          Ich würde aber prinzipiell sogar noch näher an der Bestandsstrecke bleiben, sowohl im Osten auch Westen, um Sperrungen zu vermeiden. Und im Osten die Ausfädelung auch unter der Thüringer Bahn durchführen.

        2. Ich habe es extra so gemacht, dass die Bauwerke abseits der bestehenden Strecken errichtet werden können! Damit wären Eingriffe nur die Gleisumlegungen, was wie bei der Spessartrampe in wenigen Tagen gehen kann.

          Ausnahme wäre die Bestandsstrecke, die im Osten eingeschnitten werden müsste, aber dann kann der Verkehr bereits auf der neuen Rampe rollen.

    1. Ja, fragt sich, warum man es nicht gleich sinnig gemacht hat wie in Kassel oder Fulda. Scheint wohl nicht so wichtig zu sein.

      Ich verstehe aber das Argument „gerade erst eröffnet“ nicht. Ob es nun schon zwei, dreißig oder hundert Jahre so ist, ist egal, wenn’s betrieblich Probleme bereitet. Ob das wirklich so gravierend der Fall ist, weiß ich nicht, mit meinen Verbesserungen wäre es das jedenfalls nicht.

  2. Mindestens genauso wichtig ist der Ausbau von Erfurt nach Weimar: hier verkehren die meisten Züge in Thüringen. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Schnellfahrstrecke ist zwar nett, aber das Gros der Züge fährt auf der Thüringer Bahn, die auch entsprechend dafür gerüstet werden sollte.

    1. Die Thüringer Bahn profitiert in Richtung Osten v.a. dadurch, dass die schneller FV-Züge wegfallen, sprich es sollte eigentlich im Vergleich zu vor 5 Jahren auch deutlich mehr Kapazität vorhanden sein. Dahingehend ist eine höhenfreie Ausfädelung der Neubaustrecken das beste, was der Thüringer Bahn passieren kann, da so der Erfurt Hbf ebenso leistungsfähiger wird. Entlang der Strecke nach Weimar braucht man mit dem aktuelle Zugprogramm nichts machen!

  3. Gefällt mir deutlich besser als der Intertrainsche Vorschlag. Geht aber noch eleganter und mit weniger Neutrassiererei:

    In der westlichen Zufahrt brauchste eigentlich bloß (naja, „bloß“…) die Geratalbrücke höherzulegen, und schon biste drüber über die Thüringer Bahn. Da ist vom Augustaburgtunnel her 20-Promille-Gefälle. Die drei Thüringer Gleise rücken im Anschluss je eins nach links, das Richtungsgleis für die Ostfahrer wird das südlichste.

    Die Unterführung auf der Ostseite kannste schon am Azmannsdorfer Weg (Azmannsdorf schreibt man übrigens ohne ‚t‘) ansetzen statt erst hinten in Linderbach. Da ist noch jede Menge Platz, mit 20 Promille maßgebender Neigung, evtl. auch weniger, sollte das darstellbar sein.

    Neudietendorf braucht eigentlich keine Veränderung – oder soll das nur sagen, dass das R-Gleis zum Standardrichtungsgleis Eisenach werden soll?

    1. „Die Unterführung auf der Ostseite kannste schon am Azmannsdorfer Weg ansetzen“

      Meinst du Höhe DB-Werk? Ich habe auch mal darüber nachgedacht, ob man nicht das bestehende Überwerfungsbauwerk für die Gleise der Nordhäuser Strecke zumindest teilweise mitnutzen kann. Ein Nebengleis würde theoretisch diese Relation ja sogar schon anbieten, wenn auch Welten zu langsam. Auch wäre eine Einfädelung zwischen die beiden Streckengleise der NBS sinnvoll, so könnte man beide Richtungen bedienen und ich ggf. sogar eine westliche Überwerfung sparen.

      Neudietendorf braucht eigentlich keine Veränderung – oder soll das nur sagen, dass das R-Gleis zum Standardrichtungsgleis Eisenach werden soll?“

      So ungefähr. Ich hatte unter meinem Vorschlag mal darauf hingewiesen, dass das R-Gleis in Neudietendorf nur langsam (openrailwaymap sagt 60 km/h) zur Weiterfahrt nach Eisenach genutzt werden kann. Zudem scheint das R-Gleis auf kompletter Länge nur (noch) mit 140 km/h befahrbar zu sein. (War das schon immer so? Meine mich zu erinnern, dass ich da mit nem 612 auch mal schneller war, aber vielleicht lag es auch an der NT oder ich irre mich).

      1. > Meinst du Höhe DB-Werk?

        Genau. Vom Azmannsdorfer Weg bis hinter zum Ende vom Gelände. Das sollte platzmäßig reichen.
        Dieses ‚Nebengleis‘ geht rüber zum Gbf und nützt auch insofern nix, weil es hinter der Unterführung sehr steil ist – und auch sein muss, denn dahiner kommt schon die EÜ Azmannsdorfer Weg. Ich kenn die Gradiente nicht, deutlich mehr als 20 Promille sind das aber allemal. Hauptnutzen dieses Gleises ist die Zuführung von Triebwagen vom BW in den Hbf und umgekehrt, durchgehende Zugfahrten finden darüber nicht statt.

        > R-Gleis

        geht aus/nach Wandersleben nur mit 60. Selbst schon ausprobiert. Da kann man natürlich sehr gerne noch was dran drehen.
        Warum nun hauptsächlich dieses als Dispogleis nimmt statt das S-Gleis in der Mitte, da kann ich auch nur Vermutungen anstellen. Evtl. weil man aus Weimar durchgehend (über Gleis 9!) im S-Gleis landet, oder wegen dem ebenfalls auf der Nordseite liegenden Güterbahnhof.
        140 kommt hin, wahrscheinlich gibt der Bogen in Höhe Möbisburg nicht mehr her. Die Neigetechnikbalisen sind mit den Arbeiten zur ETCS-Ausrüstung rausgeflogen. Der Fahrzeitvorteil auf dem kurzen Stück und mit dem kleinen Geschwindigkeitsunterschied wäre nicht messbar.

    2. Danke für deine Anmerkungen. Mir fällt erst jetzt auf, dass ja tatsächlich sehr viel Platz ist auf Höhe DB-Werk. Da werd ich mir was überlegen.

      Richtig. Da die Züge aus Arnstadt alle in Erfuert enden, sollten sie besser direkt zu den Kopfgleisen im Hbf geführt werden können, was mittig besser geht.

      1. Ja, genau so stell ich mir das vor! \o/

        Deine Neutrassierung auf der Bischlebener Seite versteh ich aber immer noch nicht. Nicht nur dass du auf der Thüringer Bahn den Bogen enger machst, zusätzlich verkürzt du den Raum zur Höhengewinnung fürs Streckengleis Ebensfeld-Erfurt. Das passt neigungsmäßig überhaupt nicht.
        Wenn, dann müssten die 3 Bestandsgleise eher einige Meter nach Süden verlegt und die Überwerfung weiter Richtung Hbf gerückt werden. Dann haut das sogar ohne Geratalbrückenneubau hin – zugute kommt uns, dass eben deren Südkopf schon 5 Meter über dem Niveau der Thüringer Bahn liegt. Platzmäßig ist das dort alles kein Thema.

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