Beschreibung des Vorschlags
Mein Vorschlag für eine neue Linie der S-Bahn Düsseldorf, die zum einen die RB39 (Düssel-Erft-Bahn ersetzt) und zum anderen die Ratinger Weststrecke reakitiviert. Sie soll zwischen Duisburg und Grevenbroich im 20-Minuten-Takt verkehren und südlich von Grevenbroich im Stundentakt. Die Düssel-Erft-Bahn muss dafür komplett elektrifiziert werden und für den S-Bahn-Betrieb zwischen Neuss und Grevenbroich durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Neuss Hbf und Neuss-Polizeibehörde benutzt die S-Bahn die Gleise der S11, weil sie zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf die S-Bahn-Gleise nutzt und daher in Neuss Hbf auf den S-Bahn-Gleisen auch aus Richtung Grevenbroich ankommen muss. Das schöne daran. Mit dieser neuen S-Bahn-Linie könnte man im Düsseldorfer S-Bahn-Netz einen echten 5-Minuten-Takt zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf, sowie zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Derendorf herstellen. Da im Düsseldorfer Hauptbahnhof aber auch im Bahnhof Wehrhahn gute Wendemöglichkeiten für eine radiale S-Bahn fehlen, muss diese S-Bahn hier als Durchmesserlinie hergestellt werden, weshalb ich gleich zwei Strecken für den S-Bahn-Betrieb ausgesucht habe: Ratinger Weststrecke und Düssel-Erft-Bahn.
Zwischen Düsseldorf-Rath und Düsseldorf Hbf fährt die S-Bahn auch über die Ratinger Weststrecke, die dort eher die Düsseldorfer Ostgüterumgehung ist. Eine Schwierigkeit hierbei ist allerdings, da es wohl sehr teuer wird, da man Personenverkehr und hohen Schienengüterverkehr im Tunnel nicht auf denselben Gleisen führen darf. Aber ich hoffe das lässt sich verhandeln. Betrieblich ist die Streckenführung durch den Düsseldorfer Osten besser, da erstens die S-Bahn-Strecke zwischen Düsseldorf-Derendorf sehr voll ist und zweitens die S-Bahn dann in Düsseldorf von Norden nach Westen fährt, während bei der S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg die S-Bahn den Düsseldorfer Hbf wie die S8 und S28 in West-Ost-Richtung quert. Ein Linienbetrieb Nord-Süd + West-Ost ohne Abbiegen Nord-West bzw. Süd-Ost ist betrieblich besser, da so nicht gleich eine Fahrplantrasse je Stammstrecke in Anspruch genommen wird, die dazu führt dass in der anderen Ausfahrt von Düsseldorf Hbf eine Ausfahrt der S-Bahn fehlt (betriebliches Ungleichgewicht). Ein Nachteil, der sich bei einer S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg ergibt, ist, dass Direktverbindung Ratingen-Lintorf – Düsseldorf-Derendorf (derzeit SB55) entfällt.
Duisburg-Neudorf hat etwa 26900 EW, von denen aber nur welche im Süden gut profitieren. Duisburg-Wedau hat 5000 EW, Duisburg-Bissingheim hat 3200 EW, Ratingen-Lintorf hat 15300 EW, Ratingen-Tiefenbroich hat 6500 EW, Ratingen-West 17900 EW hat, Düsseldorf-Rath hat 20200 EW, Düsseldorf-Grafenberg hat 5800 EW, Düsseldorf-Gerresheim hat 29600 EW und Düsseldorf-Flingern 34200 EW. Zwischen Duisburg und Düsseldorf können so bis zu 164600 EW von der neuen S-Bahn profitieren, davon werden mindestens 53700 EW (ohne DU-Neudorf) bis 80600 EW (mit DU-Neudorf) neu an den SPNV angeschlossen.
Zwischen Düsseldorf Hbf und Bedburg erschließt die RB38 244300 EW. Diese profitieren sehr gut von dem dichteren Takt (15- oder 20-Minuten-Takt statt 30-Minuten-Takt) nach Düsseldorf.
Die Stationen der S-Bahn sind von Norden nach Süden:
- Duisburg Hbf
- Duisburg-Neudorf Sportpark
- Duisburg-Wedau/Bissingheim
- Ratingen-Lintorf Nord
- Ratingen-Lintorf
- Ratingen-Tiefenbroich
- Ratingen-West
- Düsseldorf-Rath
- Düsseldorf-Grafenberg
- Düsseldorf-Märchenland
- Düsseldorf-Flingern
- Düsseldorf Hbf
- Düsseldorf-Friedrichstadt
- Düsseldorf-Bilk
- Düsseldorf Völklinger Straße
- Düsseldorf-Hamm
- Neuss Rheinpark-Center
- Neuss Am Kaiser
- Neuss Hbf
- Neuss Polizeibehörde
- Neuss-Holzheim
- Grevenbroich-Kapellen
- Grevenbroich-Noithausen
- Grevenbroich Hbf
- Grevenbroich-Neu-Elfgen
- Grevenbroich-Gustorf (neu)
- Grevenbroich-Gindorf (meint den heutigen Bahnhof Gustorf)
- Frimmersdorf
- Industriepark Mühlenerft
- Bedburg-Lipp
- Bedburg
Soll dann trotz S-Bahn-Betrieb die Brechung in Bedburg aufrecht erhalten bleiben?
Du spielst darauf an, dass ich das nicht als Verlängerung der S12 ab Bedburg vorgeschlagen habe.
Also im Prinzip braucht man diese Direktverbindung Düsseldorf – Grevenbroich – Bedburg – Horrem – Köln nicht, weil man südlich Grevenbroichs weniger Leute einsammeln kann als in oder nördlich Grevenbroichs und von Grevenbroich nach Köln kommt man schneller über Pulheim. Von Grevenbroich und Neuss wollen die Leute eher Richtung Düsseldorf und von Bedburg und den Orten südlich Bedburgs nach Köln. Also müssen die S-Bahnen nicht zwingend in Bedburg durchgebunden werden.
Außerdem ist nicht gesagt, dass das fahrplantechnisch passt, denn meine vorgeschlagene S-Bahn muss zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf zwischen S8, S11 und S28, sowie zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Derendorf zwischen S1, S6 und S11 passen – und viele dieser Züge haben ihre Bindungen. Die S8 z. B. fährt zwischen Neuss und Mönchenglabdbach auf einer zweigleisigen Strecke, die sie sich mit RE4 und RE13 teilt. Sie muss in Neuss und Mönchengladbach daher unmittelbar hinter dem RE fahren, damit ihr Folgekurs mit 10 Minuten Distanz dem RE anderen vorausfahren kann und rechtzeitig Neuss bzw. Mönchengladbach vor dem RE erreicht. Die S28 ist auf dem Abschnitt Neuss Hbf – Kaarster See überwiegend eingleisig und kann daher nur eine bestimmte Fahrplantrasse nehmen. Die S6 gibt in Nord-Süd-Richtung den Fahrplan vor, da sie zwischen Essen und Ratingen zwei kurze eingleisige Tunnel (Stadtwaldtunnel und Höseler Tunnel) aber wirklich längere Eingleisigkeiten in Leverkusen besitzt, welche sogar eingleisig im Bahnhof Mitte sind.
Wenn eine Durchbindung mit der S12 zu kompliziert ist, kann man diese Linie auch als zusätzliche (stündliche) Linie in Horrem enden lassen, um einen Übereckanschluss nach Aachen zu ermöglichen.
Die Verbindung Grevenbroich-Aachen ist nämlich wirklich überhaupt nicht konkurrenzfähig zum Auto.
Da die Strecke Düsseldorf-Duisburg schon sehr ausgelastet ist, würde ich diese S-Bahn zwischen Düsseldorf -Rath und Düsseldorf Hbf eher über Grafenberg und Flingern leiten.
Die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke wird vom VRR auch wirklich geplant, allerdings ist es rund um Düsseldorf-Derendorf schon voll genug.
Netter Nebeneffekt: D-Grafenberg bekommt wieder einen Haltepunkt und D-Flingern neben S8 und S28 noch eine weitere S-Bahn.
Ich meine der VRR hat sogar überlegt über D-Grafenberg zu fahren, aber das scheiterte dann, weil irgendwie Güterzüge und Personenzüge nicht zusammen durch den Grafenberger Tunnel fahren dürfen, aber vielleicht lässt sich das doch lösen. Immerhin ist es auch betrieblich sinniger Neuss und Düsseldorf-Rath über D-Grafenberg zu verbinden, weil ein Abbiegen in Düsseldorf Hbf wie das der S11 immer zwei Fahrplantrassen auf jeder der beiden Stammstrecken in Anspruch nimmt, was dann zu einem Ungleichgewicht führt, da eine S-Bahn weniger nach Flingern und eine S-Bahn weniger nach Oberbilk fahren kann. Und eine S-Bahn D-Flingern – D-Oberbilk macht verkehrlich wenig Sinn, da sie die Düsseldorfer Innenstadt bzw. die Wehrhahn-Linie nicht erreicht.
Ich habe die S-Bahn jetzt über D-Grafenberg geführt. Wundere dich nicht über den etwas komisch klingenden Stationsnamen „D-Märchenland“ in der Stationsliste, aber so heißt das Quartier westlich der Bahnstrecke, man beachte die Straßenamen dort: „Zum Märchenland“, „Sterntalerweg“, „Rotkäppchenweg“, „Froschkönigweg“, „Aschenbrödelweg“, „Rübezahlweg“, „Rautendeleinweg“ (benannt nach einer Märchenfigur von Gerhard Hauptmann) und „Rapunzelweg“. Da komme ich mir vor, wie im Märchenbuch der Gebrüder Grimm.
Im Tunnel gibt es dort ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen.
Für einen planmäßigen Betrieb müsse eine separate Tunnelröhre gebaut werden, was aber auch möglich ist.
Ja, und was meinst du, was diese separate Tunnelröhre kostet? Deswegen habe ich die S-Bahn ja auch über Derendorf vorgeschlagen.