S-Bahn Krefeld-Oberhausen

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag ist ein Vorschlag zur Anbindung Krefeld an das S-bahn-netz Rhein-Ruhr, wie auch um eine Gleisverbindung von Moers nach Krefeld. Die linksrheinischen Stadtteile von Duisburg werden mehr ans Stadtgebiete an Duisburg und Moers herangeführt. Viele Moerser hätten gerne eine Schienenverbindungen nach Krefeld, da die 052 nach Krefeld, eine komplette Stunde bis ins Zentrum braucht. Auf diese Idee hat mich der User Bahn4Future gebracht, mit seinem ursprünglichen Vorschlag:

NRW: S4 Moers-Unna

Vorteile:
besser Anbindung von Moers an Krefeld und Duisburg
erstmaliger S-Bahn Anschluss von Krefeld
Bessere Anbindung Krefelds an das Ruhrgebiet-netzes
Die Fahrzeit zum Krefelder Zentrum verkürzt sich deutlich
Theoretische Verlängerung nach St. Tönis möglich

Nachteile:
Die Duisburger Trasse von Moers und Duisburg kreuzt die linksrheinische Trasse in Oppum
Die Strecke ist ab Moers-Meerbeek nich mehr elektrifiziert
-> man könnte sie elektrifizieren, um Lücken zu schließen und für den Gütervekehr wäre es auch ein Vorteil

Technischer Infrastrutukvorschlag, der ihm zu Grunde liegt:

Verbindung Homberg-Ruhrort

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

16 Kommentare zu “S-Bahn Krefeld-Oberhausen

    1. Das Problem an der vorhandenen Brücke ist:

      1) Der Güterverkehr
      Wenn Neukirchen-Vluyn(Vielleicht sogar bis Geldern?) und Kamp-Lintfort ihren Eisenbahnanschluss bekommen, wird die Hochfelder Rheinbrücke für den Güterverkehr fast vollständig wegbrechen. Die Hochfelder-Rheinbrücke ist ja schon jetzt z.T rennovierungsbedürftig an den beiden Bahnteilen. Zum anderen ist der Ruhrorter Hafen lukrativer für den Güterverkehr. Im jetigen Status müssten die Züge immer im Oberhausener Güterbahnhof Kopfmachen um weiter Richtung Krefeld und Neuss zu kommen.

      2) Lage

      Die Lage von der Haus-Knipp-Eisenbrücke ist denkbar ungünstig, wie vorhin schon gesagt, das Kopf-machen kostet Zeit und nimmt Kapazitäten weg im Güterbahnhof. Ihre Strecke führt auch über wenier bewohntes Gebiet. Das würde sich allerhöchstens für Moers lohnen, um eine Verbindung nach Oberhausen zu haben.

      3) Der Personenverkehr
      Desweiteren wäre es für die Stadtplannung besser wenn Homberg nach Moers geht, denn Homberg und Baerl hat mehr Einwohner als die Bestandstrecke und liegt besser zwischen den Städten. Zum anderen ist der Friederichplatz besser, da dort Umstieg zur Straßenbahn besteht und mehreren Busverbindungen in die Stadtteile von Duisburg. Das einzige Problem was meine Strecke hätte, wäre das mit den Bahnübergängen.

        1. Wenn wir Brückentechnisch bei den Kosten sind, kann man dies beziffern ungefähr auf 45.Mio €. Das habe ich im Infrastrukturvorschlag, ja schon erwähnt ist die natürlich kostspielig. Allerdings kann sich die Sache sehr lohnen zwischen Homberg und Ruhrort gibt es schon fast ein T5 mit den Bussen. Zum anderen kann sich dies in der Stadtplannung durchauslohen, da Verknüpfungspunkte mit der Straßenbahn entstehen. Insbesondere wird die Strecke für den Güterverkehr auch genutzt wo eine Steigerung zu erwarten ist, insbesondere unter Umwelttechnischen Aspekten.

          1. Wie kommst du auf die 45 Mio€? Dies erscheint mir sehr niedrig.
            Der Neubau der 8-streifigen Rheinbrücke der A40 nur wenige Kilometer südlich, soll 500 Mio€ kosten.
            Selbst wenn man das durch vier teilen würde (8 Fahrspuren vs. 2 Schienen), wäre man noch bei 125 Mio€.
            Ich weiß nicht, ob man das so einfach rechnen kann, daher würde ich eher mit noch höheren Kosten rechnen.

            Nichtsdestotrotz sind die 125 Mio€ noch weit von deinen 45 Mio€ entfernt.

            1. Als Vergleich für die Brücke habe ich jetzt mal die Saale-Elster-Talbrücke diese ist, nämlich eine Neubaubrücke an der SFS Erfurt-Leipzig

              Grob überschlagen mit einer Bedingungen um es halbwegsmöglich zu machen, da wir ja beide nicht am Rhein stehen und nachmessen Können:

              -Wir nehmen die Länge der Haus-Knipp Eisenbahnbrücke
              Gesamtlänge= 767 m= 800m (aufgerundet)

              Saale-Elster Talbrücke
              Länge dieser Brücke: 8,5 Km (grob eigentlich sogar mehr)
              Kosten: 222 Mio (also gut 222.000.000€/8.500m =26.117€/m)

              Demnach hätte die Brücke eine hypothetische Rechnung von
              800m*27000€/m=21.600.000€ Dann sind 45 Mio. sind nicht unwahrscheinlich als Kosten,wenn wir L#rmschutz und dergleichen noch hinzuziehen.

              Woher kommen die 125 Mio.?
              Wenn dieser Betrag von der A40-Brücke kommen, ist dieser nur bedingt vergleichbar und zieht hier nicht. Die A40 Brücke sind eigentlich zwei Brücken und eher für den Autoverkehr gedacht als für die Eisenbahn, das sie eine der Hauptverkehrsadern ist und dementsprechend mehr aushalten muss. Sie muss ungefähr 4166 Fahrzeuge pro Stunde aushalten, das ist im Eisenbahnverkehr eher Utopisch.Selbst im Dauerbetrieb sind wahrscheinlich nur 20 Güterwaggons gleichzeitig auf der Brücke.

              1. Ja, die 125 Mio kommen von der A40-Brücke.
                Die gesamte Autobahnbrücke besteht aus zwei Brücken mit jeweils 4 Fahrspuren und kosten zusammen 500 Mio.
                Wenn 2 Brücken 500 Mio kosten, kostet eine Brücke 250 Mio.
                Da eine Brücke vierspurig ist, die Eisenbahnbrücke jedoch nur zweigleisig, muss man die 250 Mio noch mal halbieren. Daher 125 Mio.

                Aufgrund der unterschiedlichen Belastungen sind die Kosten wirklich nur bedingt übertragbar, da die physikalischen Anforderungen verschieden sind.
                Nichtsdestotrotz ist der Vergleich mit einer Rheinbrücke in Duisburg sinniger, als mit einer Talbrücke in Ostdeutschland.

                1. Nichtsdestotrotz ist der Vergleich mit einer Rheinbrücke in Duisburg sinniger, als mit einer Talbrücke in Ostdeutschland.

                  Gut, dann bin ich fair dann habe ich noch ein paar Beispiele für Rheinbrücken:

                  Weseler Rheinbrücke: 44. Mio. (Straßenbrücke)
                  Reeser Rheinbrücke: 23. Mio (Straßenbrücke)
                  Kölner Rheinsüdbrücke: 5. Mio (Eisenbahnbrücke, Daten veraltet, da von 1951, aber sollte ungefähr auch in dem Rahmen liegen)
                  Baseler Verbindungsbahnbrücke: 55 Mio. Eisenbahnbrücke (2009)

                  Das Problem ist es gibt kaum verlässliche Daten über Brücken, die meisten Eisenbahnbrücken sind über 70 Jahre alt, wenn wir unbedingt eine Rheinbrücke brauche, kann man die Kölner Südbrücke oder die Baseler Verbindungsbrücke nehmen. Die beiden liegen weit ab von 125 Mio.

                  1. Der Rhein ist in Basel allerdings nur halb so breit, wie in Duisburg an der von dir eingezeichneten Stelle.

                    Vermutlich ist die Länge der Brücke nur ein Kostenverursacher neben weiteren.

                  2. Einen Preis von 1951 zu nennen, ist schon wirklich kühn. Weißt du, was für ein gewaltiges Vermögen das drei Jahre nach der Währungsreform war? Das mit heutigen Preisen vergleichen zu wollen, ist absurd.

                    Zumindest zeigt aber der Preis der gegenüber einer Brücke am Niederrhein viel kürzeren Baseler Rheinbrücke, dass Eisenbahnbrücken deutlich teurer sind, als Straßenbrücken. Vermutlich wegen der höheren Belastungen und den längeren, weil flacheren Rampen.

            2. Ein kleiner Nachtrag, warum die Kosten ebenfalls so hoch sind:

              Ein anderer Grund warum das so teuerer ist, als bei Eisenbahnbrücke, kann ich dir sogar sagen. Das ist nämlich,das Hebelgesetz der Physik. Darunter hatte auch schon die jetzige alte Brücke nämlich zu leiden, die LKWs fahren Rechts und üben über den Hebel (sprich zum Pfeiler,also zur Mitte bei 4 Spuren pro Seite sind das gute 9m) ein erhebliches Drehmoment auf die Brücke. Die Eisenbahn fährt ja bei einer zweigleisigen Brücke auf der Mitte, da hast du keinen wirklichen Hebelarm, der angreift

  1. @Ulrich Conrad

    Einen Preis von 1951 zu nennen, ist schon wirklich kühn. Weißt du, was für ein gewaltiges Vermögen das drei Jahre nach der Währungsreform war? Das mit heutigen Preisen vergleichen zu wollen, ist absurd.

    Das ist ein Problem, das gebe ich offen zu. Das Problem ist, das es fast keine Brückenneubauten mehr gibt, daher ist die Datenlage schwach. Das Durchschnitzalter der Eisenbahnbrücken ist 70 Jahre alt.Die Baseler Rheinbrücke ist natürlich nur halb so lang wie unsere theoretische Brücke.

    Zumindest zeigt aber der Preis der gegenüber einer Brücke am Niederrhein viel kürzeren Baseler Rheinbrücke, dass Eisenbahnbrücken deutlich teurer sind, als Straßenbrücken. Vermutlich wegen der höheren Belastungen und den längeren, weil flacheren Rampen.

    Bei der Baseler Rheinbrücke müsste auch sagen, das sie viergleisig ist und nicht zweigleisig ist und sich damait die Brücken (also die Theoretische und die Basler Brücke) von der Länge her sich nicht viel nehmen. Die Straßenbrücken, so fair bin ich auch, kommt es auf die Belastungsfall an. Eine Autobahnbrücke wird stabilieres Material und wesentlich mehr Arbeit erfordern, als reine Straßenbrücke.Insbesondere aber auch physikalische Bedingungen wie das Hebelegesetz tragen natürlich auch ihren Teil dazu bei.

    @Baum
    Bei den Kosten kommen ja mehrere Dinge zusammen, bei Kosten kommen ja auch noch Arbeit,Material(Leverkusen lässt an der Stelle grüßen) und Belastung noch hinzu, wie auch halt noch vieles mehr. Wir sind natürlich alle keine Statiker und Brückenexperten

    1. Das Interessante ist das die Kosten für Bau und Planung von Eisenbahnbrücken aktuell geradezu explodieren. Laut Wikipedia haben sie sich von 2016 bis 2018 verdoppelt. Außerdem halte ich eine Führung südlich des Hafenbeckens für absolut undurchführbar. Erstens dürften die Kurvenradien dort seeehr grenzwertig sein und andererseits bin ich mir nicht sicher, ob man so nah am Hafenbecken überhaupt trassieren kann/darf. Ich kann dir diese Seite empfehlen. Es lädt zwar am Anfang etwas langsam, aber dafür gibt es aktuelle und stechend scharfe Luftbilder von ganz NRW.

      Ich würde es ja bevorzugen im Zuge der Hochfelder Eisenbahnbrücke vier Gleise zu bauen. Dazu wird man wohl auch eine zweite Brücke brauchen, aber meiner Meinung nach wäre das Geld dort besser angelegt. Außerdem gibt es ja noch die Haus-Knipp-Brücke, deren Zufahrten man ohne Probleme so ausbauen könnte, dass sie auch von Süden (Duisburg, Mülheim) erreichbar ist.

      1. ,,Das Interessante ist das die Kosten für Bau und Planung von Eisenbahnbrücken aktuell geradezu explodieren. Laut Wikipedia haben sie sich von 2016 bis 2018 verdoppelt. Außerdem halte ich eine Führung südlich des Hafenbeckens für absolut undurchführbar. Erstens dürften die Kurvenradien dort seeehr grenzwertig sein und andererseits bin ich mir nicht sicher, ob man so nah am Hafenbecken überhaupt trassieren kann/darf. Ich kann dir diese Seite empfehlen. Es lädt zwar am Anfang etwas langsam, aber dafür gibt es aktuelle und stechend scharfe Luftbilder von ganz NRW.“

        Erstmal, danke für die Website und ich kann sie für die nächsten Projekt öfter zu Rate ziehen. Zu der Eisenbahnstrecke, da kann ich dich tatsächlich beruhigen, also von den Kosten abgesehen. Dann ist dies durchausmöglich so nah zu trassieren in Oberlahnstein in Koblenz geht das und Dortmund im Hafen geht das auch am Rhein-Herne-Kanal ebenfalls. Was mir allerdings Sorgen macht und zu Problem werden kann, sind die Bahnübergänge. insbesondere die Kreuzung mit der Straßenbahn sind nicht gerade nice für die Fahrgäste. Da Bahngleis früher nicht geschnitten werden durften, was das eine etwas holprigere Angelegenheit (Siehe die damalige Straßenbahn Remscheid). Zum Kurvenradius ist der Platz vorhanden, Insbesondere ist so viel Platz vorhanden, sodass man Kaufland notfalls verschieben kann um Platz zu haben. So werden Radien etwas geschemeidiger, das heißt sie müssen keinen
        unter 90° fahren und die Sache entspannt, sich etwas das sie keine hart Kurve fahren müssen. Diese würde dann mehr einem langezogenem S-entsprechen

        Ich würde es ja bevorzugen im Zuge der Hochfelder Eisenbahnbrücke vier Gleise zu bauen. Dazu wird man wohl auch eine zweite Brücke brauchen, aber meiner Meinung nach wäre das Geld dort besser angelegt. Außerdem gibt es ja noch die Haus-Knipp-Brücke, deren Zufahrten man ohne Probleme so ausbauen könnte, dass sie auch von Süden (Duisburg, Mülheim) erreichbar ist.

        So die Hochfelder Idee ist interessant, allerdings ist die Strecke eher für den Verkehr und für Hbf zu Hbf-Verkehr also eine Fernverkehrsanbindung an Krefeld durchaus interessant. Allerdings ist diese Strecke stark von Rheinhausen bis Duisburg Hbf sehr renovierungsbedürftig (bzw. sie müsste mal wieder aufgebessert werden). Das Problem bei viergleisigen Ausbau, was ich auch befürchte ich ist der HP Hochfeld-Süd, dieser stände sowas nämlich im Weg und in Rheinhausen müsste man die Güterbahn kreuzen, diese fahren Richtung Krefeld zum Bayerwerk und Richtung Belgien

  2. Allerdings plant Duisburg bereits seine Straßenbahn nach Homberg zu verlängern, daher sehe ich nicht wie man zusätzlich dazu noch ein Rheinquerung für die Eisenbahn förderfähig bekäme.

    Vielleicht als kombinierte Rheinquerung für Straßenbahn und Eisenbahn aber auch nur dann, wenn die Straßenbahn nicht über die bestehende Straßenbrücke fahren kann.

    Die Nutzung der vorhandenen Brücke wie von Baum vorgeschlagen dürfte eher realistisch sein, zumal die Strecke bereits elektrifiziert ist.

    1. Die Nutzung der vorhandenen Brücke wie von Baum vorgeschlagen dürfte eher realistisch sein, zumal die Strecke bereits elektrifiziert ist.

      Das Problem an dieser Brücke ist ihre Abglegenheit und ihre Baufälligkeit. Nach der DB-Netz gehört sie schon der Bau-Katigorie(ZK) 3, das heißt Sanierungsmaßnahmen müssen geprüft werden. Das trifft auf ein paar Brücken im Niederrhein (leider) zu und wenn sie mal baufällig wird (was wahrscheinlich bald der Fall sein wird, schließlich ist die Brücke nicht mehr neuste, da sie von 1912 ist)würde ich eher die Position zwischen Ruhrort und Homberg nehemn als bisher.

      Vielleicht als kombinierte Rheinquerung für Straßenbahn und Eisenbahn aber auch nur dann, wenn die Straßenbahn nicht über die bestehende Straßenbrücke fahren kann.

      Da weiß ich nicht, wie es laufen wird mit der Finanzierung, aber grundsätzlich kann ich mir sowas vorstellen. So eine Art Brücke nach Karlsruher Modell

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen