Beschreibung des Vorschlags
Diese S-Bahn soll als Ringlinie Düsseldorf, Neuss, Meerbusch, Krefeld, Moers, Oberhausen und Duisburg miteinander verbinden.
Außerdem wird die Ratinger Weststrecke wieder an den SPNV angeschlossen.
Die 15 namentlich genannten Stationen sollen neu entstehen, wobei ich zwei Stationen mit einem Fragezeichen versehen habe: Bei diesen beiden Stationen bin ich mir eher unsicher, ob ein Halt sinnvoll ist.
Die Linie soll in beide Richtungen im T30 befahren werden.
An der Station Meerbusch Nord soll Umstieg zur U70, U74 und U76 bestehen, dazu soll die Haltestelle Meerbusch Görgesheide leicht nach Süden verschoben werden.
Vorteile:
Direktverbindung:
Krefeld- Moers;
Meerbusch- Moers;
Meerbusch- Oberhausen;
Meerbusch- Duisburg;
Meerbusch- Düsseldorf Dlughafen;
Neuss- Moers;
Neuss- Oberhausen;
Neuss- Duisburg;
Düsseldorf- Moers;
Anbindung der Ratinger Weststrecke an den SPNV.
Die Strecke ist auf ganzer Länge bereits elektrifiziert, daher können Elektrotriebwagen ohne große Investitionen eingesetzt werden.
Nachteile:
Aufgrund des bereits teilweise dichten Takts von Personen-, bzw. Güterzügen könnte es Kapazitätsengpässe geben.
Die Idee an sich finde ich gut. Ich würde jedoch zwischen Duisburg und Ratingen die alternativ Strecke nehmen. Damit bekommen Wedau und Bissingheim auch wieder einen SPNV. Ab Ratingen würde ich die Strecke der heutigen S6 benutzen. Ein 30 Minuten Takt sollte zu Beginn ausreichend sein. Ich befürchte eher, dass der Streckenabschnitt Duisburg Oberhausen kritisch sein wird, von der Kapazität her. Ein viergleisiger Ausbau wäre nach meiner Ansicht hier wünschenswert.
Danke, dass dir der Vorschlag gefällt.
Wenn man über Ratingen fährt, finde ich es allerdings sinnvoller, Grafenberg an den SPNV anzubinden, anstatt auf der Hauptstrecke den Takt etwas zu verdichten.
Das Problem an einer Ringlinie ist, dass sich Verspätungen immer auf die nächste „Runde“ übertragen. Denn schließlich gibt es keinen Endpunkt, an dem die Umläufe einige Minuten (auf einem Abstellgleis) warten können um dann pünktlich wieder abzufahren. Da eine Ringlinie keinen wirklichen Endpunkt hat sammeln sich die Verspätungen hier immer weiter an, letztendlich über einen gesamten Betriebstag. Das mag kein Problem sein, wenn man einen entsprechend dichten Takt (vgl. S-Bahn Berlin im 10 Minutentakt), bei einem 30 Minutentakt werden die Verspätungen aber einfach nur nervig und fahrgastunfreundlich sein. Die Berliner Linien sind denke ich auch nicht ohne Grund die (meiner Kenntnis nach) einzigen Ringbahnen in Deutschland, denn die Anforderungen an die Infrastruktur, die sich aus der beschriebenen Verspätungsanfälligkeit ergeben, um trotzdem einen stabilen Betrieb zu ermöglichen, sind enorm. So hat man in Berlin 2 durchgehende, kreuzungsfreie Gleise eigens für die S-Bahn, die die Ringlinie nur auf Teilabschnitten mit anderen Linien teilen muss, die überwiegend im 10- oder 20-Minutentakt verkehren. Das ist bei dir nicht gegeben und für einen 30-Minutentakt auch nicht ansatzweise wirtschaftlich, wäre aber für einen stabilen Betrieb unerlässlich. So wie hier vorgeschlagen werden die Züge Verspätungen ansammeln, gerade auch, da du überlastete Strecken miteinbeziehst. Hinzu kommt die hohe Länge von etwa 90km, sobald irgendwo auf dieser Strecke eine Störung auftritt bringt das für den Rest des Tages den Betrieb auf dieser Linie vollkommen durcheinander, das kann man auf einer Ringlinie eben nicht wieder reinfahren.
Insofern bleibt für mich abschließend nur zu sagen, dass ich diese Linie für vollkommen impraktikabel halte, eine Umsetzung würde durch die Blockierung zusätzlicher Trassen und die aus den Verspätungen resultierende Verärgerung der Fahrgäste erheblichen Schaden anrichten.
Das Problem lässt sich mit einem einfachen „Trick“ lösen:
Einfach den Fahrplan nicht zu eng stricken.
Nehmen wir einfach mal an, die Züge brauchen für diese Runde 80 Minuten. Da Verspätungen in Deutschland ja nicht immer vermeidbar sind, kann man einfach 10 Minuten Puffer einrechnen.
Dies könnte man entweder dadurch erreichen, dass man an 5-10 Bahnhöfen 1-2 Minuten wartet, oder indem man anstatt mit 100km/h nur mit 80 oder 90 rechnet.
Die Idee mit den Puffern im Fahrplan könnte man aber auch gerne auf andere Linien übertragen.
Nein, das funktioniert nicht. Die Strecken werden größtenteils im Mischverkehr betrieben (mit RE/RB, Oberhausen – Duisburg auch mit FV und immer auch mit GV). Folglich bremst ein Zug der sehr viel Puffer einkalkuliert hat immer Nachfolgende Züge aus sobald auch nur einer der beiden seine Fahrplanlage etwas verlässt. Wenn die S-Bahn ein Paar Minuten später fährt wird der nachfolgende RE ausgebremst durch eine dann immerhin nur 100km/h langsame S-Bahn, hat der RE Verspätung und muss daher hinter die S-Bahn statt davor, weil eine Verspätung der S-Bahn extreme Spätfolgen hätte, so baut sich die Verspätung des RE noch weiter aus, er schleicht jetzt hinter einer 80-90km/h langsamen S-Bahn hinterher. Überholen ist nur schwer möglich, denn das wirft ja die S-Bahn wieder aus dem Fahrplan.
Bei einer Betriebsstörung bringt dir das auch überhaupt gar nichts, dann steht der Betrieb erstmal komplett still. Bis es weitergeht haben sich dann mehrere Züge der Linie kurz vor der Störung angesammelt und fahren nach Ende der Störung dann dicht auf dicht wieder los, schließlich muss die Strecke ja auch wieder geräumt werden. Dann hängen die Züge erstmal für den Rest des Tages im Minutenabstand hintereinander bevor sich eine lange Taktlücke auftut.
Abgesehen davon steigert es auch nicht gerade die Attraktivität einer Linie wenn auf weiten Strecken unnötig geschlichen werden muss.
Auf der Berliner Ringbahn kommt es immer wieder zu Aussetzungen von verspäteten Zügen. Ein Ersatzzug fährt dann in der pünktlichen Fahrplanlage weiter und der verspätete Zug fährt aufs Abstellgleis. Die Fahrgäste werden dann auf den nächsten Zug verwiesen. Im 10-min-Takt ist das schon störend genug, im 30-min-Takt wäre es unzumutbar.
Da geb ich dir recht, daher möchte ich auch mit genügend Puffer im Fahrplan arbeiten, damit Verspätungen auch wieder aufgeholt werden können.
Eine Anmerkung nochmal, du hattest geschrieben:
Dem ist leider nicht so. Mag zwar sein, dass die Strecke elektrifiziert ist, aber an zahlreichen Stellen fehlen essentielle Weichenverbindungen oder Überwerfungsbauwerke – das wäre extrem teuer und mit zahlreichen längeren Baustellen und damit auch Sperrungen verbunden. Außerdem fehlen Bahnsteige. Im Einzelnen wird es an folgenden Stellen problematisch (beginnend in Moers):
Bei der Einfahrt nach Moers von Duisburg aus kommend musst du die Gleise aus Richtung Xanten höhengleich kreuzen. Das wird zwar bisher auch so gemacht, allerdings nur im Güterverkehr. Bei guter Fahrplanlage könnte das aber auch einigermaßen stabil mit der höhengleichen Kreuzung funktionieren, nur bei einer Ringlinie wird das kritisch, aber das ist ein anderes Thema…
In Duisburg Meiderich (Süd & Ost) fehlen an den Güterzuggleisen Bahnsteige. Die lassen sich da auch nicht ohne Gleiscerlegungen einbauen. Einen Wechsel auf das eine(!) PV-Gleis halte ich für sehr gewagt, das geht nur für den Zug Richtung Oberhausen, dann bräuchtest du nur jeweils einen neuen Bahnsteig am Nordgleis, das mit dem GV geteilt werden würde.
In Oberhausen landest du auf Gleis 14/16. Von dort aus geht es dann eingleisig zum Kolkmanshof, wo dir eine Weichenverbindung fehlt. Eine Querung sämtlicher Gleise im Südkopf vom Oberhausener Hbf wäre die einzige Alternative, deren Problematik sollte auf der Hand liegen.
Südlich von Duisburg ist die Strecke größtenteils – zumindest für den PV – nur eingleisig, heißt, es ist nur ein Bahnsteig vorhanden. Den zweiten müsste man neubauen, dann würde in einer Richtung aber der Güterverkehr durch die S-Bahn behindert werden und umgekehrt.
Zwischen Ratingen und Rath müssen die Gütergleise genutzt werden, da keine Verbindungen vorhanden sind. Hier fahlen selbstverständlich noch die Bahnsteige, deren Bau eine Streckenverschwenkung erfordern würde.
In Flingern muss eine eingleisige(!) Kurve befahren werden, die von der Güterumgehungsbahn direkt auf die FV-/RV-Gleise führen. Diese Züge bremst du dann aus. Bahnsteige fehlen ebenfalls. Um auf die S-Bahn-Gleise zu kommen wird ein neues Überwerfungsbauwerk benötigt, das wird sehr teuer!
Wenn du auf den S-Bahn-Gleisen den Düsseldorfer Hbf verlässt, um die S-Bahn-Halte bis Neuss ansteuern zu können, kommst du nicht auf die Verbindungskurve Am Kaiser – Vogelsang. Hier wird Überwerfungsbauwerk Nr. 2) benötigt. Alternativ könntest du zwischen der Güterumgehungsbahn und Neuss-Vogelsang auch die FV-/RV-Gleise nutzen und mit entsprechenden Bahnsteigen ausstatten. Warum das keine Option ist sollte dir aber eigentlich klar sein.
In Krefeld umfährst du den Hbf östlich. Dazu wechselst du niveaugleich(!) auf die Gütergleise. Dafür fehlen dir dann bis zur Wiedervereinigung der beiden Strecken nördlich des Haltes Trompet wieder die Bahnsteige. Alternativ wechselst du irgendwo zwischendurch immer wieder niveaugleich zwischen den beiden Strecken hin und her (3 zusätzliche Wechsel wären notwendig). Aber damit könnte nahezu kein einziger Güterzug mehr die eigens für Güterzüge geschaffene Strecke nutzen, da deine S-Bahn ständig den Gegenverkehr kreuzt. Oder aber du baust 3 Überwerfungsbauwerke, dass das kostet dürfte dir klar sein
Und damit ist die Rundfahrt durch das Rhein-Ruhr-Gebiet auch schon abgeschlossen. Wie du vielleicht sehen kannst, müsstest du alle paar km niveaugleiche Wechsel durchführen oder kostspielige Überwerfungsbauwerke spendieren, außerdem fehlen an vielen Stellen die Bahnsteige. Außerdem behindert diese S-Bahn an zahlreichen Stellen den Güterverkehr, weshalb ich annehme, dass sie dem Schienenverkehr deutlich mehr Schaden als Nutzen zufügt.
Vielleicht siehst du an dieser Aufzählung ja auch, dass man sich am besten nicht nur darüber Gedanken machen sollte, wo man über Gleisflächen Linien in die Landschaft zeichnen kann, sondern auch darüber, was auf der vorhandenen Infrastruktur tatsächlich möglich ist. Wenn du – zumindest an den kritischen Stellen – etwas sauberer zeichnen würdest, würde dir das vielleicht auch selbst auffallen.
Die Idee der linksrheinischen Verbindung zwischen Düsseldorf und Oberhausen gefällt mir – allerdings würde ich aus den schon genannten Gründen auf eine Ringlinie verzichten. Für die Strecke über Ratigen-West gibt es schon genug andere Vorschläge. Die muss man nicht mit der linksrheinischen Strecke verknüpfen.
Das Fragezeichen am Halt in NE-Vogelsang ist IMO berechtigt. Auch wenn ich Vogelsang einen S-Bahnhalt gönnen würde, ist dieser Halt sehr weit ab vom Schuss und läßt sich praktisch nicht ans Busnetz anbinden. Stattdessen könnte man einen Halt an der Kreuzung mit der Gladbacher Straße prüfen. Dort ist zwar im direkten Umfeld noch weniger Bebauung, dafür wre eine prima Verknüpfung mit dem Busnetz möglich.
Im Norden würde ich von DU-Meiderich über Obermeiderich statt OB-Lirich nach Oberhausen Hbf fahren. Das dürfte deutlich schneller gehen und mehr Fahrgastpotential bieten. Die Strecke könnte man dann evtl. über die die alte S2-Trasse nach Gelsenkirchen verlängern.
Ist eine hervorragende Idee, habe ich soeben umgesetzt.