Beschreibung des Vorschlags
***Update Oktober 2020***
Da jetzt die von mir (und natürlich vielen anderen) geäußerte Kritik nicht nur fachlich bestätigt, sondern sich auch bis zu den entscheidenden Gremien durchgesprochen hat, und inzwischen ein 12km länger Tunnel von Flughafen bis zur Strecke bei Böblingen im Gespräch ist, möchte ich diesen Vorschlag noch einmal ins Gedächtnis rufen.
Nicht nur wäre hier eine Hochgeschwindigkeits-trassierung bei geringeren Kosten möglich, es werden auch Synergieeffekte erzielt (Stuttgart – Balingen – Sigmaringen – Aulendorf), das Kapazitätsproblem wird nicht verschoben (Strecke Herrenberg – Vaihingen ist nicht nur schon jetzt gut ausgelastet, sondern noch deutlich unter Nachfrage befahren), und dazu lassen sich bis Tübingen /Reutlingen Linien durchbinden (anstatt wie aktuell geplant nach Nürtingen), ohne die SFS nach Ulm zu blockieren.
Dazu eröffnet diese Lösung ernsthafte Ausbaumöglichkeiten auf der Strecke nach Zürich, die die unsäglich schlechte Fahrzeit und Kapazität ernsthaft verbessern können.
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Mein erster Beitrag.
Die Anbindung der Gäubahn über die S-Bahn-Trasse via Echterdingen halte ich für eines der schlimmsten bevorstehenden Nadelöhre.
Diese Strecke ist an der Topografie ausgerichtet (Kunststück, bei den Tunneln) und kann wahlweise auch mit knapp der Hälfte an Tunneln durchgeführt werden, wenn man mit Steigungen größer 1,8% arbeiten kann (kein GV). Ein Basistunnel ist mMn trotz der schwierigen Topografie aufgrund der geringen (meist +-50m) Höhenunterschiede nicht nötig.
Die Linienführung entspricht (bis auf die Tunnelreduzierte option) quasi diesem Vorschlag.
Da ich die Strecke auf 200km/h auslegen würde, habe ich sie in die Kategorie „Fernverkehr“ gesteckt.
Die Geschwindigkeit ergibt sich aus der von mir als ideal angesehenen Kantenzeit zwischen Stuttgart Hbf und Tübingen/Reutlingen von 30 Minuten bei einem Halt von 5+ Minuten am Flughafenbahnhof – derselbe Bahnhof für Züge aus/in Richtung Ulm.
Die Strecke verbindet den Stuttgarter Hauptbahnhof über den Fildertunnel sowie einer von mir bevorzugten, Kreuzungsfreien Verbindung mit dem geplanten Flughafenbahnhof direkt mit der oberen Neckarbahn zwischen Tübingen und Reutlingen, mit möglichen Verbindungskurven sowohl in Richtung Tübingen als auch in Richtung Reutlingen.
Über einen Ausbau Rottenburg – Horb kann die Gäubahn angebunden werden, ohne dass die Gäubahn die S-Bahn kreuzt. Das sollte schneller sein, als über die geplante „Rohrer Kurve“ – mit deutlich Potential zu weiteren Fahrzeitverkürzungen, siehe dazu diesen Vorschlag.
Der IRE nach Aulendorf kann die Strecke ebenfalls nutzen.
Auf der Ostseite kann über Cannstatt – Esslingen – Plochingen – Wendlingen – Nürtingen – Metzingen – Reutlingen – Flughafen – Hbf kann ein Ring – RE fahren (mit der Wunderbaren Runden-Kantenzeit von 90 Minuten);
auf der Westseite ein Ring – RE über Feuerbach/Zuffenhausen – Korntal/Ditzingen – Leonberg/Renningen – Sindelfingen/Böblingen – Herrenberg – Tübingen – Flughafen – Hbf (ebenfalls in 90 Minuten)
Dafür sind Elektrifizierungen notwendig, das ist mir klar. Auch die Projektkosten dürften größer 0,5 Milliarden sein.
Das sind jetzt über 20km reine Kunstbauwerke für eine Strecke, die Fernverkehrstechnisch kaum relevant ist. Ich hab mich bei diesem sehr ähnlichen Vorschlag schon eher kritisch dazu geäußert.
Ich möchte auch mal anmerken, dass du es beim Flughafen schaffst unter drei verschiedenen Bahnhöfen durchzufahren. Das geht sicher auch kostengünstiger zum Beispiel mit einem vierten Gleis beim Flughafenbahnhof.
Danke für dein Feedback. Insbesondere im nördlichen Streckenteil kann auf die Tunnel größtenteils verzichtet werden, sofern Steigungen von über 1,8% toleriert werden. Das halte ich für realistisch, da diese Strecke keinen GV aufnimmt.
Die Fernverkehrstechnische Relevanz ist auf dieser Seite für die Relation Stuttgart-Zürich mehrfach fundamental diskutiert worden – ich halte sie für wichtig und einer Investition von <1 Milliarde würdig.
Der SPNV – Nutzen dieser Strecke ist allerdings noch größer: Tübingen und Reutlingen (inkl. Umland) bekämen eine drastisch bessere Anbindung an den Fernverkehr und den Flughafen Stuttgart, der mögliche RE- Ringverkehr erhält altbekannte & bewährte Relationen (Cannstatt-Reutlingen) ohne Kopfmachen und dürfte insbesondere zu Pendelzeiten sehr viel Verkehr aufnehmen.
Darüber hinaus ist es so noch viel bequemer möglich, IC/EC relationen in der Großstadt Reutlingen oder der Universitäts- und Touristenstadt Tübingen enden zu lassen.
Bezüglich des Flughafenbahnhofs: Tut mir leid, da habe ich beim Zeichnen nicht aufgepasst. Ich habe es inzwischen korrigiert – mir war wichtig einzuzeichnen, was bei S21 derzeit wohl nicht geplant ist: die kreuzungsfreie Anbindung des Flughafenbahnhofs an die NBS.
Moin, da das ja dein erster Vorschlag ist, haste wahrscheinlich nicht gesehen, dass es schon ähnliche Vorschläge gibt, die mal normalerweise verlinken sollte:
https://extern.linieplus.de/proposal/schoenbuch-basistunnel/ (Basistunnel, ähnlich aufwendig wie bei dir)
https://extern.linieplus.de/proposal/stuttgart21-anbindung-gaeubahn-tuebingen/ (über Reutlingen nach Tübingen, weniger Tunnelstrecke, davor nicht ganz so schnell)
Prinzipiell bin ich ja der Meinung, dass möglichst Tübingen & Reutlingen auf ein und dieselbe Linie fallen sollten, da man so viel dichtere Takte fahren kann bei gleichen Aufwand. Die Durchbindung auf die Gäubahn finde ich auch überlegenswert, hatte da in meinem Vorschlag oben auch ein paar Ausbauoptionen für die Strecke Tübingen – Horb inkl. Fahrplan ergänzt.
Das mit dem Verlinken tut mir leid – insbesondere den quasi liniengleichen Vorschlag hätte ich nicht übersehen dürfen.
Ich halte es für machbar, die nördliche Streckenhälfte weitestgehend ohne Tunnels zu bauen, die höhenunterschiede sind insgesamt nicht so drastisch.
Die Linienführung dagegen ist bei mir sehr drastisch, das hat den Grund dass ich eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart Hbf und Tübingen&Reutlingen im Kopf hatte. Das hat aus meiner Sicht diverse Vorteile:
In Verbindung mit den von dir vorgeschlagenen Maßnahmen in Richtung Gäubahn ergäben sich drastische Fahrzeitverkürzungen in Richtung Singen/Zürich.
Mit einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Stuttgart und Reutlingen über Cannstatt, Plochingen, Nürtingen kann eine Ringbahn die Schöne Systemzeit von 90 Minuten haben – bei einer sehr leichten (!) Modernisierung der Strecke Tübingen – Herrenberg gilt genau dasselbe – vielleicht reicht dafür schon nur eine Elektrifizierung.
Deutliche Reisezeitverkürzung von Reisenden aus Richtung Merklingen/Ulm in Richtung Tübingen/Reutlingen möglich
Deutliche Attraktivitäts & Kapazitätssteigerung für den Pendlerverkehr, drastische Vergrößerung des Pendlereinzugsgebiets Stuttgarts insgesamt
Das Tübingen und Reutlingen auf eine Linie fallen sollten, da stimme ich dir zu, die Vorteile dafür hast du genannt. Allerdings würden diese Verbindungen sicher nicht verschwinden, nur eben weniger werden.
Nicht unerwähnt bleiben soll der große Vorteil des Kapazitätsgewinns auf der Strecke Cannstatt – Tübingen sowie Flughafen – Wendlinger Kurve. Das ermöglicht mehr & dichtere Verbindungen im Mischverkehr für viele weitere Jahre ohne signifikanten Ausbau der Strecke.
„Mit einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Stuttgart und Reutlingen über Cannstatt, Plochingen, Nürtingen kann eine Ringbahn die Schöne Systemzeit von 90 Minuten haben – bei einer sehr leichten (!) Modernisierung der Strecke Tübingen – Herrenberg gilt genau dasselbe – vielleicht reicht dafür schon nur eine Elektrifizierung.“
Was wäre denn der Vorteil einer solchen Ringlinie aus Fahrgastsicht? Denn geplant sind ja aktuell Durchbindungen z.B. nach Karlsruhe oder Aalen, die fallen doch bei einer Ringlinie weg.
„Deutliche Reisezeitverkürzung von Reisenden aus Richtung Merklingen/Ulm in Richtung Tübingen/Reutlingen möglich“
Das ist ja generell der Fall beim Umstieg am Flughafen, und nicht jetzt ein spezifischer Vorteil dieses Vorschlags.
„Das Tübingen und Reutlingen auf eine Linie fallen sollten, da stimme ich dir zu, die Vorteile dafür hast du genannt. Allerdings würden diese Verbindungen sicher nicht verschwinden, nur eben weniger werden.“
Über wie viele Verbindungen reden wir? Wenn man z.B. in deinem Konzept 2x je nach Tübingen und Reutlingen pro Stunde fährt (also Halbstundentakt), würden diese 4 Fahrten pro Stunde bei mir einen 15min-Takt für Reutlingen und Tübingen ergeben – bei ungefähr gleichen Aufwand.
Was wäre denn der Vorteil einer solchen Ringlinie aus Fahrgastsicht? Denn geplant sind ja aktuell Durchbindungen z.B. nach Karlsruhe oder Aalen, die fallen doch bei einer Ringlinie weg.
Aus meiner Sicht ganz klar die Pendler. Womit die S21-Gegner ja von Anfang an Recht hatten, war die Feststellung, dass die Mehrheit der Fahrgäste nach Stuttgart Hbf bzw. daran anknüpfende U- bzw. S-Bahn will. Durchgebundene Züge sind insgesamt ein sehr attraktives Regionalbahnkonzept, umgesetzt wird es allerdings hauptsächlich durch die neue Gleissituation, die das quasi erzwingt.
Zu Spitzenzeiten (6-10, 15-19Uhr) bringen die durchgebundenen Linien gegenüber im Hbf endenden Linien keinen wirklichen Vorteil sondern eher ein Risiko: Die Züge werden im Tiefbahnhof länger stehen müssen – Verspätungen entstehen – die sich natürlich auf die restlichen Züge übertragen.
Die neue Strecke schafft zusätzliche Kapazitäten – es muss nicht zwingend etwas wegfallen.
Und selbst über die Wendlinger Kurve werden Fahrgäste aus Reutlingen/Tübingen nach Stuttgart signifikant länger brauchen als über diese „Abkürzung“ – wobei die Kapazität für die Wendlinger Kurve frei ist.
Wo du grundsätzlich Recht hast ist dass die Kapazitäts & Angebots Argumente theoretisch genauso für deinen Vorschlag gelten.
Ich bin dem auch gar nicht so abgeneigt, was mich daran noch stört ist jedoch der vergleichsweise geringere Fahrzeitgewinn gegenüber der Strecke über die Wendlinger Kurve. (Strecke länger, langsamer).
Vielleicht kannst du mich ja noch überzeugen 🙂
Hi,
vielen Dank für das Feedback! Ich hatte den Schönbuch-Basistunnel tatsächlich nicht gesehen, trotz 2 Tage (wirklich ^^) intensivem durchforstens.
Ich werde das in die Beschreibung einarbeiten und auch die Streckenführung am Flughafenbahnhof etwas überarbeiten, und dann auf die einzelnen Beiträge antworten.
Mit der neuen auflebenden Diskussion über einen komplett neuen Tunnel vom Flughafenbahnhof zur Rohrer Kurve habe ich mich sofort wieder an diesen Vorschlag erinnert.
Mir stehen die Haare zu Berge, wenn ich die aktuelle Diskussion in den Medien verfolge. Ein Schönbuch – Basistunnel dürfte deutlich günstiger kommen als der medial diskutierte Tunnel unter dem dicht besiedelten Stadtgebiet von L. – E., und zusammen mit einem Ausbau der Strecke Tübingen – Horb zumindest ähnlich viel.
Dafür wäre der Fahrtzeitgewinn sehr groß, die Anbindungen sehr viel vielfältiger über Horb (Richtung Böblingen, Calw etc) und Tübingen (Richtung Reutlingen, Plochingen, Göppingen)
Ich fände eine Diskussion über diese Linienführung zumindest angebracht.
Ich persönlich glaube, dass ein solcher Tunnel eine großartige Option ist. Ich würde jedoch einen Tunnel planen, der den Anforderungen der Zukunft gerecht wird und vor allem Zürich bedient. Dafür glaube ich, dass die Höchstgeschwindigkeit 350~400 km/h betragen sollte und dass eine neue Route über Albstadt, Singen, Winterhur und Zürich konzipiert werden sollte, um endlich eine Route nach Italien zu ermöglichen. Wenn wir die Ziele zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen erreichen wollen, müssen wir groß nachdenken und Reformen durchführen, die nicht nur regionale, sondern auch weite Strecken möglich machen. Und wenn man bedenkt, dass in Zukunft neue Strecken wie Stuttgart-Nürnberg-Pilsen-Prag oder sogar Stuttgart-Luxemburg-London eröffnet werden, wäre ein solcher Tunnel und eine Strecke nach Zürich für zukünftige Anforderungen von entscheidender Bedeutung.
Das ist utopisch, genau wegen solchen wahnwitzigen Ideen schreitet die Verkehrswende nicht voran! Aktuell sollte man schauen dass die Gäubahn überhaupt mal komplett zweigleisig ausgebaut und möglichst für 160-200 km/h ertüchtigt kriegt, für stündlichen Fernverkehr nach Zürich, das wäre schon ein riesiger Gewinn. Wer schnell nach Italien reisen will, der fährt mit einem der zahlreichen ICEs nach Basel und steigt dort um. Stuttgart-Nürnberg, Stuttgart-Zürich, Stuttgart-Luxemburg, Luxemburg-London und Nürnberg-Pilsen sind alles überhaupt keine bedeutende Relationen, die nicht im Ansatz Schnellfahrstrecken rechtfertigen können.
Ich stimme zu, dass diese Routen einzeln keinen Sinn ergeben würden, weshalb ich argumentierte, dass wir in großen Dimensionen denken sollten, um wirklich etwas bei den Treibhausgasen zu bewirken und über diese Routen als Ganzes nachdenken. Heute dauert es von Stuttgart nach Mailand 6:30 Stunden (1x umsteigen), wenn es eine schnelle Verbindung nach Zürich gäbe, könnten wir in weniger als 4 Stunden erreichen (direkt) oder nach Rom in weniger als 7 studen (viel attraktiver als ein Flug). Ebenso könnte eine Strecke von Stuttgart nach London (über Luxemburg) Fahrten von Zürich nach London in 4 Stunden oder von Prag nach London in 5 Stunden ermöglichen und damit Flugreisen stark ersetzen. Ich glaube, dass sehr kostspielige Reformen für kleine Regionen wenig Sinn machen. Tübingen und Reutlingen könnten meiner Meinung nach durch S-Bahn-Verlängerungen erschlossen werden (oder ein S-bahn-Express). Der Bau des größten Tunnels Deutschlands (Pfaffensteigtunnel) für diese kleine Region macht meiner Meinung nach keinen Sinn, es sei denn, man denkt langfristig und verbindet Zürich mit ein Schnellfahrstrecke (auch ohne halt)
Da es in anderen Teilen der Welt üblich ist, dass Randbahnhöfe kleine Regionen bedienen, könnte Vahingen der Endbahnhof der Gäubahn sein, da er gut an gute Massenverkehrsmittel angebunden ist. Und nutzen Sie diese Ressourcen, um etwas Dauerhafteres und Symbolträchtigeres für die Zukunft aufzubauen.
Mein Vorschlag für eine Route Bruchsal-Luxemburg-Lille wurde auf der folgenden Website veröffentlicht:
https://www.railforums.co.uk/threads/new-high-speed-rail-350-450-km-h-proposal-between-lille-europe-luxembourg-and-bruchsal-germany.248867/page-2
Eine SFS Stuttgart – Zürich bringt aber auf deutscher Seite außer Stuttgart niemandem was, das ist der springende Punkt. Alles was nördlich von Mannheim ist, kann genauso gut über Karlsruhe – Basel fahren (wo es durch den geplanten Ausbau noch 30 Minuten schneller vorangehen wird). Auf dieser Route dürfte es nicht signifikant langsamer sein, und es wäre auch einfacher einen vernünftigen Takt anzubieten, weil die Bündelung der Verkehre größer ist. Und es ist wirtschaftlich gesehen Quatsch, für eine einzige Metropole eine hunderte Kilometer lange SFS zu bauen. Für Bayern und Stuttgart muss dann ein Ausbau der bestehenden Strecken (über Rottweil bzw. Bregenz) reichen.
Auch hier: Stuttgart ist nicht der Nabel Europas. Warum aus Zürich nicht über Basel – Karlsruhe oder auch Basel – Paris fahren? Aus Prag kann man auch mit einem Ausbau Prag – Nürnberg und eine Schnellfahrstrecke Nürnberg – Würzburg – Aschaffenburg über Frankfurt Flughafen – Köln – Brüssel nach London fahren.
Da sind wir uns sogar halbwegs einig. Meine Lieblingsvariante wäre eine Neubaustrecke S-Flughafen – Reutlingen (Vmax=200 km/h) mit ein paar Halten, welche die Fläche dort an die Schiene anbinden. Die IREs würden dann durchfahren, aber zusätzliche MEX-Züge könnte man dort halten lassen. Außerdem für die Fahrzeit noch ein Ausbau Tübingen – Horb. Sowohl die Strecken Stuttgart – Böblingen – Horb als auch Stuttgart – Flughafen – Metzingen würde man komplett neuen Express-S-Bahnen überlassen. Den geplante Pfaffensteigtunnel finde ich auch nicht sinnvoll, der scheint mir eher ein Resultat zu sein von dem Gedanken „Achso, die Gäubahn müssen wir ja auch noch irgendwie anbinden“.
Als gebürtiger Stuttgarter der die mediale Debatte um die Gäubahn mitverfolgt hat gebe ich dir eine einfache Antwort: Nein. Dass das ab 2025 geschehen soll ist ausdrücklich nur ein Zwischenstadium, bis man den Pfaffensteigtunnel eröffnen kann, was voraussichtlich (in Deutschland kannste da noch ~5 Jahre dazu addieren) Mitte der 2030er der Fall sein soll. Als Fahrgast hätte ich auch keinen Bock jedes Mal wenn ich in Rottweil einen gemütlichen Sitzplatz bekomme, aber dann für den letzten Meter in oft volle S-Bahnen umsteigen müsste. Nein danke.
„Achso, die Gäubahn müssen wir ja auch noch irgendwie anbinden“
Ich denke völlig das Gleiche
Wenn ich einen Nonstop-Zug zwischen Rom und Mailand sehe, habe ich große Träume :). China erwägt bereits Schnellfahrstrecke mit einer Geschwindigkeit von 450 km/h, und wenn man es richtig betrachtet, glaube ich auch, dass dies in Europa Realität werden könnte. Eine Schnellstrecke Zürich-Stuttgart-Nürnberg-Prag könnte schnellere Züge von Berlin nach Zürich und Mailand ermöglichen. Nachtzüge weit darüber hinaus. Die gleiche London Route durch Luxemburg. Zürich nach London würde heute 7:15 Stunden dauern, was im Vergleich zu Flugzeugen nicht machbar ist, und wenn mann Träumt, London könnte von Zürich in 3:45h erreicht. Oder eine ultraschnelle Route zwischen (Madrid) Zaragoza, Toulouse, Lyon, Geneve, Bern und Zürich. Es gibt bereits Bahngesellschaften, die Strecken mit Hochgeschwindigkeits-Nachtzügen planen. Ich bin der festen Überzeugung, dass Fernstrecken die einzige Lösung sind, wenn wir wirklich ein Transportmittel mit den geringsten Auswirkungen auf das Klima wollen.
Das schweift jetzt zu sehr vom Vorschlag ab. Vor gar nicht allzu langer Zeit gab es hier im Forum eine Diskussion für ein HGV-Netz in Europa. Vielleicht findest du da ja noch interessante Ideen und Argumente. Außerdem kannst du dann auch deine eigenen Träume nochmal da niederschreiben, wo sie auch hinpassen 😉