S21: Verebsserte P-Option

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Beschreibung des Vorschlags

Ausgangssituation
Mit Stuttgart 21 wird die Anzahl der Zulaufgleise zum Hauptbahnhof von 5 auf 8 erhöht. Ausgerechnet die Anzahl der Gleise in Richtung Feuerbach auf denen neben fast allen Fernbahnen, auch Regionalzüge Richtung Würzburg, Karlsruhe, Heidelberg und Heilbronn fahren, bleibt die Anzahl der Gleise bei zwei. Das führt dazu, dass der Tunnel Feuerbach der am stärksten belastete Tunnel zum neuen Hauptbahnhof wird. Nebenan wird der Tunnel Bad Canstatt zum am wenigsten belasteten Tunnel. Die Bahn weiß um diesen Umstand und hat deshalb schon beim Bau die P-Option vorhergesehen. Diese zweigt vom Tunnel Bad Canstatt ab und führt in den dann modernisierten Pragtunnel. Diese Option ist aber nur teilweise sinnvoll, da schon in Feuerbach aus den nun 4 Gleisen wieder 2 werden (Gleisplan). Auch nach Feuerbach ist der ICE auch nur mit etwa 100km/h unterwegs.

Vorschlag
Ich schlage daher vor den Tunnel der P-Option bis zum Knoten Kornwestheim zu führen. So kann man den Tunnel Feuerbach und die folgende kurvige Strecke durch Stuttgart entlasten, während der Hochgeschwindigkeitsverkehr direkt auf die Schnellfahrstrecke geführt wird. Mit moderaten Umbaumaßnahmen am Knoten Kornwestheim könnten die Züge schon im Tunnel auf über 200km/h beschleunigen und so einige Minuten an Fahrzeit einsparen, deutlich mehr als durch den neuen Bahnhof.

Strecke
Ich habe den im Bau befindlichen Tunnel Bad Canstatt gestrichelt eingezeichnet. die Strecke fädelt im Tunnel aus und die Oströhre auch wieder in einem Tunnel aus. Der Tunnel selbst ist etwa 6 Kilometer lang, zwischen Hauptbahnhof und A81 wäre die gesamte Ost-Röhre mit etwa 13km der längste Eisenbahntunnel Deutschlands.

Betrieb
Der Tunnel soll von allen ICE-, IC-, TGV- und Flixtrain-Linien befahren werden. Zusätzlich kann auch der IRE nach Karlsruhe, der auch die Schnellfahrstrecke befährt, den Tunnel nutzen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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9 Kommentare zu “S21: Verebsserte P-Option

  1. An sich gute Idee, Stuttgart21 ein wenig zu verbessern. Mir ist jedoch eine Sache aufgefallen

    deutlich mehr als durch den neuen Bahnhof“

    Undzwar, Stuttgart21 wird meines Wissens kein Bahnhof sondern nur eine Haltestelle (daher auch die Neigung). Ausserdem frage ich mich, ob sich da wirklich was beschleunigen lässt wenn man die Hälfte der Bahnsteigkanten auflässt oder der Zug dadurch nicht einfach den Zeitvorteil im Tunnel blöd rumsteht.

    1. Ist schon interessant, dass in Deutschland Satiresendungen mehr Glauben geschenkt wird als offiziellen Quellen.

      Ich frage mich auch, ob du jemals im Stuttgarter Hauptbahnhof warst. Die meisten Züge stehen da 5-10min, wenn sie durchfahren, und noch länger, wenn sie dort enden. Dadurch hast du den ganzen Kapazitätsvorteil verspielt. Damit die Züge nicht im Tunnel rumstehen gibt es einen Fahrplan.

      1. Tja da sieht man mal wieder mein Vertrauen in die DB, welches gerade beim Thema Stuttgart 21, nun sagen wir eher gering ist, dass ich sogar ner Satiresendung mehr Glauben schenke als den offiziellen Planungen. Irgendwie traurig, aber ist jetzt mal irrelevant. Ich kenne das Prinzip eines Kopfbahnhofs, jedoch zweifle ich an, dass man auch mit einem Durchgangsbahnhof Haltezeiten kürzer als 2.5-3 Minuten zusammenkriegt, zumindest in Innsbruck und Wien ist’s so. #Fahrgastwechsel.

        Und wohl mehr als die von Dir erwähnten 5 Minuten wird ein ICE da wohl auch nicht stehen, da müsste die DB wohl richtig was falsch machen.

        Stau kann immer passieren, da habens sogar in St. Pölten ein Staugleis rein, sowas schadet nicht.

        Nachtrag: Klar gibt’s nen Fahrplan aber bei weniger als 80% FV, der weniger als 6 Minuten verspätet ist möcht ich das eher als unverbindliche Richtlinie sehen und weniger als Fahrplan, welcher tatsächlich gilt

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