Schnellfahrstrecke Berlin-Wien

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Beschreibung des Vorschlags

Die Strecke verlässt über die Dresdner Bahn Berlin und zweigt dann ab zum BER, von dort nutzt der Zug die bestehende Trasse bis Dresden. Von Dresden [Heidenau] nach Usti n. Labem wird der Erzgebirgstunnel errichtet, der dann auf die Schnellfahrstrecke Usti n.L. – Prag Flughafen führt. Damit schafft man eine Schienenanbindung des Flughafens und ermöglicht eine bessere Anfahrt für die Bewohner in Nord-, Mittel- und Südböhmen und Südmähren. Über eine Neubastrecke wird die Trasse zum Bf. Holesovice und Hlavni Nadrazi [Hbf] geführt. Danach verlässt die Bahn die Stadt Prag über Strasnice und quert dann auf die bestehende Bahnstrecke nach Kolin. Ab Kolin folgt dann die Schnellfahrstrecke Praha – Brno mit der neuen Haltestelle „Havlickuv Brod“. In Brünn nutzt die Bahn dann überwiegend die bestehende Trasse, die jedoch als Schnellfahrstrecke ausgebaut werden kann.

Damit würde sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Wien deutlich verkürzen. Zwischen Dresden und Prag, Prag und Brünn & Brünn und Wien sind demnach deutlich schnellere Geschwindigkeiten möglich als früher (bis zu 300 km/h). Die Strecke ist so konzipiert, dass z.B. in Praha H.N. oder am Flughafen BER kein Fahrtrichtungswechsel stattfinden muss.

Mit dieser Strecke könnte der Zug eine gute Alternative zum Flugverkehr sein, obwohl er natürlich die Flughäfen verbindet. Damit werden Zubringerflüge z.B. von Prag nach Berlin unnötig.

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7 Kommentare zu “Schnellfahrstrecke Berlin-Wien

  1. Erstmal ’n verspätetes hoi als ex-Admin fürs Team, freut uns dass Du Dich für Linieplus entschieden hast.

    Ganz allgemein wäre es ganz nett wenn Du ähnliche Vorschläge (in dem Fall zb meine Trasse) verlinken könntest (siehe hier). Ausserdem wäre es wünschenswert wenn
    1) zumindest die gröbsten Kunstbauwerke eingetragen werden
    2) technische Parameter (Geschwindigkeit, Stromsystem samt ggf Systemwechsel, etc)

    in der Beschreibung stehen würden. Begründung wäre auch ganz nett, da gibts aber genug andere Vorschläge wo das nicht drinnen ist.

    In dem Sinne nochmals herzlich willkommen und auf ne gute Kooperation

  2. Oh wie schön. Berlin-Prag-Wien ist eines meiner Lieblingsthemen!

    Auf der Achse Berlin-Prag-Graz wird sich in den kommenden Jahren viel tun:
    -Berlin-Dresden wird derzeit für 200km/h ausgebaut
    -Dresden-Usti kommt zur Kapazitätssteigerung der Erzgebirg-BT, der die Strecke gleichzeitig deutlich verkürzt
    -Usti-Prag gibt es wie auch immer geartete Bestrebungen einer NBS (sehe ich allerdings eher längerfristig)
    -Prag-Pardubitz soll auch weiter ausgebaut werden
    -Zwischen Brünn und Lundenburg ist die Strecke bereits für den HGV ausgelegt und weist lediglich einen Bü auf. Eine Anhebung auf 200/230km/h ist daher bereits fix.
    -Lundenburg-Wien ähm… ja
    -Pottendorfer Linie
    -Semmering-BT
    -Koralmbahn

    Generell wird damit über diesen Korridor die Relation Berlin-Wien abgedeckt. Es ergibt daher sehr viel Sinn ganzheitlich zu denken.
    Im kommenden Fahrplan gibt es übrigens erstmals seit langem wieder eine Railjet-Direktverbindung von Berlin über Prag nach Graz.

    Ein Paar Anmerkungen zu Deiner Zeichnung:
    1. Brünn-Lundenburg ist im jetzigen Zustand schon 200km/h-tauglich, Linienveränderungen sind hier völlig überflüssig, die Trasse ist an für sich schon perfekt
    2. Ein Blick auf Opentopomap zeigt, dass Pardubitz rein aus Topographie-Aspekten ein sinnvoller Fixpunkt ist. Zwischen Prag und Pardubitz wäre ein bestandsnaher Ausbau möglich und es gibt sinnvolle Bündelungsmöglichkeiten mit dem Verkehr in nach Olmnitz/Ostrau. Hier könnte ich mir auch eine Dreieckslösung vorstellen. In Deiner Trasse sehe ich dagegen nur wenige Vorteile (Prag-Brünn leicht schneller).
    3. Die Flughafenanbindung in Berlin verstehe ich als vorzeitigen Aprilscherz (kein schlechter wohlgemerkt). Da ist das Geld in den Prager deutlich besser angelegt.

    Ansonsten wäre es noch nett, wenn Du uns an Deinen Vorstellungen zum Betriebskonzept teilhaben ließest.

    1. Ich weiß, dass dir die Betriebskonzepte immer sehr am Herzen liegen, ja in deinen Vorschlägen teilweise sogar die Darstellung der Infrastruktur übersteigen, aber in diesem Fall wäre eine genaue Darstellung gar nicht unbedingt notwendig. Das Verkehrsaufkommen bzw. der -bedarf ist auch so ersichtlich, da spielt es keine Rolle, inwiefern sich der Vorschlagsersteller hier einen Stunden- oder Halbstundentakt, mit bzw. ohne teilweisem Brechen in Prag oder Durchbindungen nach Graz oder Hamburg vorstellt. Relevant ist dies eigentlich nur, wenn es gewissermaßen als Begründung für eine Infrastrukturmaßnahme dienen soll.
      Dies mal nur so als allgemeines Statement, da mir persönlich der ein oder andere Infrastrukturvorschlag ein wenig zu häufig in die „Bedienungsideen“ abdriftet. Wer möchte, kann natürlich jederzeit gerne ein Bedienkonzept hinterlegen, von daher ist die Frage danach auch okay, nur sollte man sich immer vergegenwärtigen, dass es in dem Vorschlag vorrangig um die Infrastruktur geht.

      P.S. Dieser Vorschlag sollte dementsprechend bitte auch der Kategorie „Infrastruktur“ zugeordnet werden.

      1. Ach, Inter…
        Danke dass Du gleich die Gelegenheit nutzt, mich auf all die unzähligen Unstimmigkeiten meiner Vorschläge hinzuweisen.

        aber in diesem Fall wäre eine genaue Darstellung gar nicht unbedingt notwendig.
        Ich frage mal umgekehrt: Was ist bei diesem Vorschlag dann überhaupt „notwendig“?
        Der User beschreibt hier eigentlich mehr einen sehr, sehr groben Rahmen, wie dieser TEN-Korridor mal aussehen könnte. Ok. Jetzt frage ich nach der einzigen Sache, die bei diesem Vorschlag der Kategorie „Fernverkehr“ nach vorne getragen werden könnte/sollte, dem Betrieb (genauer der Nutzen, der sich ja nur über den Betrieb ergibt) und bekomme daraufhin eine Ohrfeige von Intertrain, dass das hier gar nichts zur Sache täte.

        Tut mir Leid, ich verstehe das nicht. Aber wie gesagt: Mich interessiert das (den ein oder anderen hier mit Sicherheit auch) und wenn es Dich nicht interessiert, Du weißt schon…

        Relevant ist dies eigentlich nur, wenn es gewissermaßen als Begründung für eine Infrastrukturmaßnahme dienen soll.

        Und weiter unten…
        P.S. Dieser Vorschlag sollte dementsprechend bitte auch der Kategorie „Infrastruktur“ zugeordnet werden.

        Merkste was? 😉

        1. Immer locker und freundlich bleiben, bitte 🙂

          Ich habe dir hier keineswegs irgendeine „Ohrfeige“ verpasst. Ich kann auch verstehen, dass einen (den einen mehr, den anderen weniger) irgendwelche Betriebskonzepte interessieren, nur sollte man versuchen sich immer möglichst nah an der eigentlichen Thematik des Vorschlags zu halten. Und hier geht es schließlich um eine – wie der Titel verrät – Strecke, sprich Infrastruktur.

          Deine Frage nach dem Betriebskonzept ist auch – wie ich bereits sagte – vollkommen zulässig, aber Details (z.B. Graz o.ä.) haben mit dieser Strecke erstmal wenig zu tun. Dies wollte ich nur dem neuen Nutzer mitteilen. Nicht, dass er den Eindruck hat, dass formell ein Betriebskonzept erforderlich wäre.

          Abschließend zur allgemeinen Info: Zugegebermaßen war die Trennung zwischen Infrastrukturvorschlägen und Linienvorschlägen in der Vergangenheit nicht so eindeutig, wie man auch an einigen alten Vorschlägen erkennt. Dies liegt an der Historie, die aus dem ÖPNV-Bereich stammt, wo Linien oftmals gleichbedeutend mit Infrastrukturen war. Und in dem Bereich (insbesondere Straßenbahn) auch bleibt. Ziel unser Webseite ist aber gerade im EBO-Bereich eine eindeutigere Trennung zwischen neuen Infrastruktur- und Linienvorschlägen, da sich dies in vielen Fällen als zweckmäßiger erwiesen hat, insbesondere bezogen auf die verschiedenen Zeithorizonte. Das abschließend als Erklärung, weiteres welches sich nicht konkret mit dem Thema das Vorschlags beschäftigt, bitte nicht hier.

          1. nur sollte man versuchen sich immer möglichst nah an der eigentlichen Thematik des Vorschlags zu halten.
            Die da wäre?

            Ich versuche es mal so herum: Zu Infrastruktur-Vorschlägen gehört es, den Sinn und Nutzen ebendieser zu erläutern (schreibst Du doch selbst immer). Wie soll man für diesen Vorschlag argumentieren, wenn man kein einziges Wort zu einer möglichen Bedienung verliert.
            Und da es gegenwärtig keinen einzigen Direktzug von Berlin nach Wien über Prag gibt und die Anzahl der Personenbeförderungen dieser Relation auf für diesem Korridor nahe der 0 sind, sollte man mmn schon mal wenigstens einen Satz dazu verlieren, welchen Verbindungen sich der lk2000 da so vorstellt. Zumindest aber ist es angemessen, so wie bei mir in diesem Fall, nach den groben Vorstellungen zum Betrieb zu fragen.

            1. Das man danach fragen kann, habe ich ja auch nie bestritten. Aber ein ausdetailliertes Konzept (mit Takten, Durchbindungen etc.) braucht man hier eben nicht, da sich das so langfristig auch kaum planen lässt. Da wird dann so viel drüber fahren, wie Potential da ist, bzw. die jeweiligen EVUs fahren wollen. Wichtig ist ein Konzept eben da, wo es nicht eindeutig ist, welche Züge welche Strecken nutzen oder ob andere Verkehre verlagert werden und dies dann eben erst den eigentlichen Nutzen der Strecke ausmacht. Hier ist aber recht eindeutig, welche Relationen bedient werden. Ob man nun tatsächlich die ganze Strecke in einem Stück in Betrieb nehmen muss, ist natürlich fraglich, da Teilabschnitte auch schon einen eigenen Nutzen aufweisen. Insofern kann man da natürlich nachhaken. Aber allgemein scheinst du ja eben auch recht überzeugt von der Idee, weswegen es für dich ja eben nicht noch unbedingt einen Nachweis eines Nutzens bräuchte.
              Das war auch mein letztes Wort dazu.

              @lk2000 Also ein Betriebskonzept brauchst du hier nicht darstellen, allerdings wäre es sinnvoll, wenn du den Vorschlag noch ein wenig konkretisierst, auch zeichnerisch. Und den Nutzen könntest du auch anhand von etwaigen Fahrzeitverkürzungen für bestimmte Relationen genauer darstellen.

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