SFS Aachen-Köln

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Beschreibung des Vorschlags

Aachen-Köln ist bereits zwischen Düren und Köln für 250km/h ausgelegt, die restliche Strecke ist nur bis maximal 160km/h befahrbar. Um diese Langsamfahrstelle zu beheben, schlage ich eine NBS vor, da die Bestandsstrecke zu kurvenreich ist.

Zwischen Aachen Hüls und Aachen Verlautenheide soll die Strecke auf einer Brücke verlaufen.
Weisweiler und Verlautenheide werden unterirdisch unterquert.
Ich fädele schon in Langerwehe anstatt erst in Merzenich ein, da die Strecke Langerwehe-Düren für 200km/h fittgemacht werden soll. Außerdem wäre der Kurvenradius in Merzenich kleiner als in meiner Variante in Langerwehe.

Über die Strecke möchte ich den FV, GV, den IRE1 und den RRX leiten, dieser hält dann nicht mehr in Stolberg und Eschweiler. Langerwehe ist m.M.n. zu klein für einen RRX-Halt, die sollen dort durchfahren. Dafür möchte ich die S13/S19 von Düren nach Aachen verlängern. Damit die Euregiobahn die SFS nicht kreuzen muss, soll jede Fahrt bis Düren verlängert werden.

ICE, Thalys: Aachen Hbf- Köln Hbf
60 Min

IRE1: Aachen Hbf- Düren
120 Min

RRX: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Düren- Horrem- Köln Ehrenfeld- Köln Hbf
30 Min

RB20: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Stolberg Hbf (Zugteilung)- Eschweiler Aue- Eschweiler West- Eschweiler Talbahnhof- Eschweiler Nothberg- Eschweiler Weisweiler- Langerwehe- Derichsweiler- Düren
30 Min

S13/S19: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Eilendorf- Stolberg Hbf- Eschweiler Hbf- Eschweiler Bergrath- Eschweiler Nothberg Süd- Eschweiler Hücheln- Langerwehe- Jüngersdorf- D‘Horn- Derichsweiler- Gürzenich- Düren (weiter normaler Linienweg)
15 Min

Auf den Abschnitten Aachen- Stolberg sowie Langerwehe- Düren verdichten sich RB20 und S13/S19 zu 6 Fahrten pro Stunde.

Eschweiler würde auch noch vier weitere Haltepunkte bekommen.
(Insgesamt 10 siehe Ringbahn, Haupttrasse und Indetalbahn)

Metadaten zu diesem Vorschlag

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22 Kommentare zu “SFS Aachen-Köln

  1. Ein Paar Soforthinweise:

    1. Zwischen Linien zeichnen und Linien überarbeiten (verschiebe, Punkte setzen etc.) solltest Du zwischenspeichern, dann taucht der Bug mit den tausenden entstehenden Haltepunkten nicht auf.
    2. Die Steigungen gehen bei Verlautenheide deutlich über 5%. Da braucht man Tunnel und eine GV-taugliche Strecke kann man hier komplett vergessen. 😉

    1. Wie du schon sagst, einfach eine 2km lange Brücke.
      Man kann natürlich die Brücke in einem modernen Stil mit wenigen Pfeilern konstruieren und das ganze als „moderne Ingenieurskunst“ vermarkten. Eine alternative Trassenführung kommt definitiv nicht in Frage, da ebenerdig wegen der Bebauung nicht möglich ist und ein Tunnel geht aus mehreren Gründen nicht:
      1. Die Trasse befindet sich Rothe Erde bereits auf einer Brücke und bis man die ganzen Höhenmeter mit einer güterzugtauglichen Steigung überwunden hat…
      2. In Verlautenheide ist ein Hügel zu überwinden. Mit einer Brücke könnte man den Hügel ebenerdig überqueren, ein Tunnel müsste noch mindestens einen Kilometer länger sein.
      3. Hinter der Abstellanlage Rothe Erde ist die Strecke zweigleisig, dort wäre also noch ein drittes Gleis erforderlich.

      Insgesamt würden sich auch viele Anwohner an der Bestandsstrecke freuen, da alle Güterzüge über die NBS umgeleitet werden.

      1. 1. Die Trasse befindet sich Rothe Erde bereits auf einer Brücke und bis man die ganzen Höhenmeter mit einer güterzugtauglichen Steigung überwunden hat…
        Wenn Du eine güterzugtaugliche Steigung willst, dann kannst Du die von Dir eingezeichnete Trasse schon komplett vergessen. Dort, wo Du besagte 2km lange Brücke eingezeichnet hast, ist gar keine Brücke erforderlich, um irgendwelche Höhenunterschiede bewältigen zu können und im Anschluss an die Brücke hast Du im Bereich Verlautenheide auf der BAB Steigungen jenseits von 5%. Hier siehst Du eine güterzugtaugliche Bahnstrecke vor, die ohne Tunnel oder Brücken auskommen soll.

        Deine Brücke geht über Bebauung hinweg.

        Insgesamt würden sich auch viele Anwohner an der Bestandsstrecke freuen, da alle Güterzüge über die NBS umgeleitet werden.
        Das werden auch die einzigen Aachener sein, die sich darüber freuen (wenn überhaupt).

        Fazit: Vorschlag auf gar keinen Fall umsetzbar.

        1. Kannst du mir mal eine Höhenkarte verlinken, die so genau ist, dass auch Brücken und Geländeeinschnitte angezeigt werden, damit ich die Strecke umplanen kann?

          Ja, meine Brücke geht über Bebauung, da ebenerdig nicht möglich ist (Stichwort: Bebauung).
          Eine Tunnellage ist durch die Brücke über die Trierer Straße (Ac Rothe Erde) nicht möglich.

      2. Also die Brücke quer durch die Stadt kannst du wirklich vergessen. Das ging vielleicht in den 60ern (und selbst da hätte es schon massive Proteste gegeben) aber heute ist das undenkbar. Eine Einfädelung bei Eilendorf wäre realistischer.

          1. Super, so ist es schon deutlich realistischer, wenn auch die Brücke noch recht nah an bzw. über etwas Bebauung liegt. Östlich von Eilendorf wäre noch unproblematischer. Außerdem würde ich die Strecke nördlich der Autobahn legen, sonst stellen sich die Eschweiler quer. Kompliziert wird auch die Querung der Nickelstraße in Eschweiler, vielleicht kannst du da nochmal genau zeichnen (Brücke/Tunnel), wie du dir das vorstellst.

              1. Keine gute Idee. Jetzt hast Du die Bündelung mit der A4 aufgegeben. Der Landschaftsverbrauch Deiner Strecke steigt so enorm. Besser wäre ein kurzer Tunnel (oder ein aufgeständerter Trog) an der Nickelstraße.

                Im übrigen würde ich auf den langen Tunnel quer unter Weisweiler verzichten (wie sieht das da eigentlich mit Bergschäden aus?). Lieber an der A4 bleiben. Da stehen höchstens 1-2 Gewerbebauten im Weg (evtl. werden die mit dem Kohleausstieg ohnehin obsolet.) Dann am östlichen Rand von Weisweiler ein kurzer Tunnel unter Haus Palant um nach Langerwehe einzuschwenken.
                Oder man bleibt – wie schon mehrfach vorgeschlagen – gleich bis Merzenich an der A4. Für den Fern- und Güterverkehr wäre das die deutlich bessere Lösung. Dann wäre auch die Überschrift gerechtfertigt.

  2. Also eine Schließung dieser nervigen Schnellfahrlücke wäre überaus sinnvoll. Allerdings würde auch ich die NBS im Osten besser schon bei Merzenich ausfädeln. Bis dieser 200km/h-Billigausbau zwischen Düren und Langerwehe in Planung geht, wird es eh noch eine Zeit dauern, da kann man den Projektumfang auch gleich noch entsprechend auf diese NBS anpassen.
    Schwierig wird das Stadtgebiet Aachen auf jeden Fall, da bin ich auch selbst noch ziemlich unschlüssig wie man das am besten hinbekommt.
    Nicht vergessen sollte man dabei aber auch eine Verlängerung des belgischen Schnellfahrabschnitts von der Bundesgrenze bis nach Aachen rein.

    1. Was die Planungen zwischen Langerwehe und Düren angeht: Glaubst du ernsthaft, dass die Ertüchtigung der Strecke länger dauert, als die Planung und den Bau meiner NBS samt Tunnel und Brücke?

      Selbst wenn die Planung heute anfangen würde, wäre die Eröffnung der Strecke frühestens im nächsten Jahrzehnt.
      (Ich habe ja nicht umsonst RRX anstatt RE) geschrieben.

      Ein Nachteil der Trassierung bis Merzenich ist, dass Düren ausgelassen wird. Für ICE/ Thalys wäre das nicht schlimm, aber ich möchte ja auch den RRX über die NBS leiten.
      Eine so aufwendige NBS nur für einen Zug pro Stunde und Richtung wäre kostentechnisch nicht zu rechtfertigen.

      Die RRX-Fahrzeuge sind zwar nur für 160km/h zugelassen, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass die Motoren noch einige Leistungsreserven besitzen um auch 180 oder sogar 190km/h zu erreichen. Da könnte man mit dem Eisenbahnbundesamt auch bestimmt noch nachverhandeln. Der RRX befährt ja einige Strecken, die für über 160 freigegeben sind.

      1. Für die ABS bis Langerwehe existieren aber selbst noch keinerlei Planungen, und der Beginn ebendieser ist aktuell auch noch nicht absehbar. Das Projekt ist erst unlängst überhaupt vom Potentiellen in den Vordringlichen Bedarf des BVWP aufgestiegen, aber von einem Planungsbeginn war soweit mir bekannt bisher noch nichts zu hören. Da haben erstmal noch unzählige andere Projekte Priorität. Da hat man sicherlich noch ein paar Jahre die Möglichkeit den Projektumfang noch hin zu einer anständigen NBS abzuändern. Verkehrlich nutzbar ist das dann zwar erst wenn die NBS komplett fertig ist, aber das macht dann auch nicht mehr so viel aus.
        Die NBS würde wie du selbst vorgeschlagen hast, dann ja sicherlich nicht nur vom Fern- sondern auch vom Güterverkehr genutzt. Die Einwohner von Düren und den anderen Orten an der Bestandsstrecke hätten sicherlich nichts dagegen, wenn der Güterverkehr auch bei ihnen von der Bestandsstrecke runter kommt. Von daher wäre auf der Umfahrung von Düren sicherlich mehr los als nur der eine Fernzug pro Stunde.
        Für den Fall dass die Nutzung der NBS für die RRX überhaupt nennenswerte (und für den Fahrplan sinnvoll nutzbare) Fahrzeitgewinne bringt – die vom RRX erreichbaren 160km/h sind auf einem großen Teil der Bestandsstrecke schon heute zulässig -, kann man die RRX aus Düren ja mittels Verbindungskurve bei zB Weisweiler wieder auf die NBS schicken. Die Neubauanteile sähen dann so aus wie in deinem Vorschlag, nur dass es eben zusätzlich noch zB an der A4 entlang bis Merzenich weitergeht. Den Fern- und Güterverkehr jedenfalss sollte man, wenn man hier eh schon eine (ja durchaus sinnvolle) NBS plant dann schon auch an Düren vorbeifahren lassen und dabei die 250km/h ohne vmax-Einbruch beibehalten.

    1. Ich finde SFS Aachen-Köln durchaus passend. Zwischen Düren und Köln gibt es ja bereits eine SFS und zwischen Langerwehe und Düren befindet sie sich in Planung.

      Mein Projekt beschränkt sich zwar auf die NBS Aachen-Langerwehe, aber dadurch hat man ja eine durchgehende SFS Aachen-Köln.

  3. Die RRX-Fahrzeuge sind zwar nur für 160km/h zugelassen, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass die Motoren noch einige Leistungsreserven besitzen um auch 180 oder sogar 190km/h zu erreichen.
    Natürlich können die RRX-Wagen schneller als 160km/h fahren. Diese Reserven sind Voraussetzungen für die Zulassung auf 160 km/h. Wenn Du höhere Geschwindigkeiten genehmigt haben willst, musst Du entsprechend höhere Reserven nachweisen.

    Allerdings steigen über 160 km/h die sonstigen Anforderungen an die Züge. Das macht sie unverhältnismäßig teuer. Im Regionalverkehr setzt man solches Rollmaterial daher nur ein, wo es nicht anders geht oder die Strecke die Zusatzausrüstung ohnehin erfordert, z.B. beim MüNüX. Selbst im Fernverkehr beschafft die DB aus diesem Grund ja jetzt Züge, die nur 160 km/h fahren dürfen.

    Dem gegenüber steht im Regionalverkehr ein geringer Haltestellenabstand, so dass > 160km/h Höchstgeschwindigkeit ohnehin praktisch nichts bringt. Aktuell fährt der RE1 knapp 50% seines Weges auf Strecken, die für 200 km/h zugelassen sind. Nur wo könnte er die Geschwindigkeit wirklich erreichen? Zwischen Düren und Horrem, Leverkusen und Benrath, Kamen und Hamm und evtl. noch zwischen D-Flughafen und Duisburg, aber jeweils nur für wenige Meter, da er, sobald er die 200 km/h erreicht hat, gleich wieder abbremsen muss. Die Fahrzeitersparnis dürfte sich eher in Sekunden als in Minuten bemessen. Wenn da jetzt aus Deinem Vorschlag noch der Abschnitt Rothe Erde – Langerwehe hinzukommt, macht das den Kohl auch nicht fett.

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