SFS Dortmund-Kassel

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Beschreibung des Vorschlags

Situation heute

Mir ist bei meinen Reisen aufgefallen, dass es nur mühevolle Zugverbindungen zwischen Ruhrgebiet und Kassel gibt.

Für die unter 200km lange Strecke zwischen den Regionen benötigt man mindestens 2h31.

Es ist sogar schneller, wenn man in Dortmund in den Fernbus nach Kassel umsteigt.

Schuld daran sind die in Teilen sehr indrekte Streckenführung und jede Menge langsame Teilstrecken.

So ist zum Beispiel der Benhauser Bogen in Paderborn einfach nur unnötig.

Genauso überflüssig ist es den Umweg über Hamm mit der obligatorischen Wende dort in Kauf zu nehmen.

Ab Dortmund geht es im Ping-Pong zwischen Hamm (oben), Soest (unten), Lippstadt (oben), Salzkotten (unten) nach Paderborn (Bogen oben über Scharmede).

Ist man dort angekommen, hat man gerade einmal die Hälfte dieser langen Verbindung geschafft, weitere große Umwege wie Altenbeken und Hofgeismar folgen.

Fazit:

Daher ist mein Vorschlag ein Neubau einer Schnellfahrstrecke auf großen Teilen zwischen Unna und Kassel.

Wie oft die Strecke bedient werden kann oder sollte kann ich nicht einschätzen. Mehr als 2 Zugpaare pro Tag wie bisher nach Paderborn sollten es aber schon werden.

 

Zu dem Thema gibt es bereits folgende Vorschläge:

https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-ueber-paderborn/

https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-warburg-kassel/

https://extern.linieplus.de/proposal/abs-dortmund-kassel/

https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dortmund-kassel/

https://extern.linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/

https://extern.linieplus.de/proposal/schnelle-einfahrt-soest-hamm/

https://extern.linieplus.de/proposal/rrx-direktverbindung-dortmund-unna-paderborn-ueber-do-flughafen/

 

 

 

 

Teilstrecke 1: Bochum-Unna

Starten würde der ICE in Bochum, möglich wäre auch Dortmund mit etwas anderer Streckenführung.

In Bochum hält der ICE am verlängerten Gleis 2 (Umbau in Planung) und folgt dann der Fernstrecke bis kurz vor Dortmund. Denktbar ist auch eine Ertüchtigung der Güterstrecke über Langendreer und Dortmund-Marten um die Hauptstrecke zu entlasten und die Ausfädelung auf die Strecke der S4 einfacher zu bewerkstelligen.

Dort hält der ICE als Ersatz für den Hauptbahnhof in Dortmund Stadthaus.

Die Station ist zwar nicht der Hauptbahnhof, aber immer noch ziemlich gut angebunden.

Das hat den Vorteile, dass man die Linie bis Bochum verlängern kann (Wende in Dortmund Hbf wäre sonst nötig) und die stark belastete Verbindungskurve nach Dortmund-Hörde und im weiteren Verlauf die Strecke mit jeglichen Stationen bis Unna nicht benutzen muss.

Am der Gelopprennbahn fädelt der ICE von der Bestandsstrecke aus und unterquert mit einem kurzen Tunnel den Hauptfriedhof Dortmuund und den ortsteil Neuasseln. Nach einem kurzen oberirdischen Stück unterquert die Trasse den Flughafen (Halt denkbar?) um danach direkt auf die Bestandsstrecke nach Unna einzufädeln. Dort ist die Auslastung der Strecke nicht so hoch wie zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Hörde. Es gibt einen Halt in Unna Hbf.

Bisher gibt es keine Direktverbindung zwischen den Städten. Diese könnte auch mit dem RE11 erfolgen, wie ich bereits hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/re11rrx2-fluegelung-in-dortmund/

 

Hinter Unna beginnt die eigentliche Schnellfahrstrecke auf einer eigenen Trasse über Felder entlang der A44.

Teilstrecke 2: Unna-Paderborn (SFS Neubau)

Nach Unna wird Soest südlich passiert. Man könnte in Soest einen Fernbahnhof mit P+R zur Autobahn bauen.
So hätte man Soest direkt angebunden. Andererseits macht man sich mit einem Halt eine hohe Streckengeschwindigkeit zurnichte. Mit dem Kompromiss, dass dort nur einige Fernzüge halten (vglb. Montabaur) wäre es umsetzbar.

Mit hohen Geschwindigkeiten folgt der ICE dem weiteren Verlauf der Autobahn, bis die Strecke am Flughafen Paderborn-Lippstadt  (Halt?) nördlich abzweigt und der L776 sowie der B1 auf der Südseite folgt.

Auf einem kurzen Teilstück (~650m) geht es dann noch einmal unter die Erde.

An der Oberfläche mündet die Trasse direkt in das Gleisvorfeld des Paderborner Haupt- und Güterbahnhofes ein.

Nächster Halt Paderborn.

Für Paderborn ist ein größerer Umweg nötig, allerdings ist eine Direktverbindung zwischen Ruhrgebiet und dem südlicheren Ostwestfalen aktuell nicht sehr schnell. 1h20Min darf man dafür schon einplanen. Man hätte schon signifikante Zeitersparnisse, alleine durch die deutlich kürzere Strecke. Mindestens 5 Minuten Verkürzung gibt es durch das entfallende Kopf machen in Hamm. Zusätzlich fährt der Zug mit höheren Geschwindigkeiten als bisher.

Für die Streckenführung zwischen Soest in Paderborn wären mehrere Varianten denkbar:

a) siehe Vorschlag (über den Flughafen)

b) direktere Streckenführung (gestrichelte Linie)

c) Einfädelung auf die Bestandsstrecke zwischen Geseke und Salzkotten, was sich meiner Meinung aber überhaupt nicht lohnen würde. Die Umfahrung der Orte ist auch deutlich anwohnerfreundlicher.

 

Teilstrecke 3: Bestand Paderborn Hbf bis B64 (mit Verbindungskurve)

Dort verläuft die Linie größtenteils ohne Umbauten.

Kurz vor der Driburger Straße entsteht eine neue Überleitstelle mit einer neuzubauenden Verbindungkurve. Dort ist noch genügend Platz für ein Gleis (reicht auch kapazitätstechnisch). Die Strecke verläuft südlich entlang der Driburger Straße unterquert eine Fußgängerbrücke und überquert im weiteren Verlauf nach Osten nur die Straßen Auf der Lieth und Im Goldgrund. Gelöst werden kann die Querung durch zwei Bahnübergänge. Großer Lärm für die Anwohner ist trotz der Nähe nicht zu befürchten, wenn dort Lärmschutzwände aufgestellt werden, außerdem ist dieser rund 800 Meter kurze Abschnitt wohl maximal mit 50 km/h befahrbar. Privatgrundstücke werden vermutlich nicht benötigt. Nach Unterquerung der B64 (ggf. durch Aufweitung eines vorhandenen Tunnels) beginnt nun wieder die Schnellfahrstrecke.

 

Teilstrecke 4: Neubau SFS Paderborn-Asseln

Neubau durch Niemandsland.

Ab dort ist die Strecke vergleichbar zu einem Vorschlag von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-hamm-paderborn-kassel/

Die Variante in meinem Vorschlag wäre noch einmal stärker auf Geschwindigkeit ausgelegt, kostet allerdings deutlich mehr.

 

Teilstrecke 5: Asseln-Willebadessen-Bonenburg: Bestand aufwerten oder parallele Führung?

Nachdem die Dörfer Dahl und Herbram passiert worden sind, wird die Strecke mit der Bestandsstrecke gebündelt. Es wäre kostengünstiger dort den ICE über die Bestandsstrecke fahren zu lassen. Bisher gilt dort aber maximal Tempo 120. Daher müsste diese Strecke mindestens aufgewertet werden. Bei einer parallelen Führung bräuchte man auch keine Überwerfungsbauwerke in der Ein- und Ausfädelung.

Teilstrecke 5: Neubau SFS Bonenburg-Vellmar

Ab Bonenburg trennen sich die beiden Bahnlinien wieder. Die Schnellfahrstrecke unterquert die obere Ruhrtalbahn und bündelt sich nach langer Zeit wieder mit der Autobahn 44.

In Höhe Zierenberg entfernt sich unsere Strecke nördlich von der Autobahn um in einem Bogen im Norden vorbei an Fürstenwald, Kammerberg und Heckershausen in Vellmar in die Bestandsstrecke nach Kassel-Wilhelmshöhe zu münden, wodurch die Lücke im Schnellfahrnetz geschlossen wäre. Zwischenzeitlich der RT4 zu folgen ist keine Option, da es betrieblich nicht sinnvoll wäre.

Ab Kassel sollte die Strecke weiter in Richtung Ostdeutschland führen, dazu habe ich aber noch keine konkrete Idee, vielleicht gibt es die ja schon oder sie entsteht bald 🙂

 

Anmerkungen zu den Flughäfen:

Wahrscheinlich würde dort ein Halt keinen Sinn machen, da die Nachfrage gering und die Kosten hoch sind, vielleicht würde sich durch die Bahnlinie aber eine Verlagerung des Flugverkehrs ergeben.

Dort würden aber keine Sprinter halten, der Betrieb wäre vergleichbar mit den Stationen Limburg Süd oder Montabaur.

 

 

 

Eure Meinungen? 🙂

 

 

 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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24 Kommentare zu “SFS Dortmund-Kassel

  1. Ich würde es für besser halten, wenn die Schnellfahrstrecke von Unna aus nach Dortmund-Scharnhorst führt, dort in die Bestandsstrecke einfädelt, am ICE-Betriebshof vorbeiführt, über den Dortmunder Hauptbahnhof führt und dann ab Dortmund-Dorstfeld die vorgeschlagene Streckenführung folgt. Ein Vorteil wäre, dass dadurch der Umstieg zum Fernverkehr erleichtert werden würde und dass größere Umbauarbeiten am Bahnhof Stadthaus, welche bei einer entsprechenden Führung notwendig wären, vermieden werden könnten.

    1. Wäre natürlich auch möglich, wahrscheinlich aber ein bisschen aufwändiger. Wie sollte das denn in diesem Fall aussehen? Habe mir die Strecke gerade grob angeschaut und da müsste man doch sehr viel mit Tunneln arbeiten.

      1. Von Dortmund-Scharnhorst aus könnte die Strecke östlich der Gleisanlagen von einer Abzweigung aus in einen Tunnel führen, der Dortmund-Wickede untertunnelt und auf der Höhe des Bahnhofes Unna-West endet, wo die Strecke sich wieder in die Bestandsstrecke einfädelt.

      1. Das ist auch eine gute Idee.
        Habe den Vorschlag in der Suche wohl übersehen.
        Mir wäre wichtig, dass man eben Unna besser ans Ruhrgebiet anbindet und dass man eben nicht den Umweg über Hamm mitnehmen muss, wobei dieser sich in dem Fall in Grenzen hält. Ab Paderborn sehen wir die Streckenplanung wohl relativ ähnlich, meine Streckenführung wäre vermutlich ein wenig schneller, deine Kosten- und Flächeneffizienter. Auf der Strecke zwischen RWB und PB sollte man auf jeden Fall auch noch einen Halt in Delbrück einplanen (natürlich nicht als FV), die Verbindung dorthin ist aktuell echt schlecht.

        1. Wie auch schon vorgeschlagen wurde, könnte man zwischen Bochum und Unna auch die Bestandsstrecke nutzen, allerdings hätte das diverse Probleme zur Folge:
          – Die Strecke ist schon sehr voll
          – nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt
          – müsste in Dortmund Hbf beginnen, allerdings: die Verbindungskurve hat keine Kapazität mehr, auf welchem Gleis sollte der ICE iN Dortmund starten? Gleis 1-5 sind nur für kurze Triebwagen ausgestattet, für weiteres dürfte der Platz fehlen. Eine Querung des Gleisvorfeldes wäre auch sehr ungünstig, da man dem Bahnhof einen großen Teil der Leistungsfähigkeit nehmen würde.

        2. Über einen Nahverkehrshalt könnte man auf meiner Neubaustrecke durchaus diskutieren, aber der wäre etwa 3 km vom Zentrum Delbrücks entfernt. Ob sich das dann wirklich noch lohnt, wage ich zu bezweifeln.

      2. Zwischen Altenbeken und Warburg wird nur in Willebaldessen gehalten, und dieser Bahnhof würde weiterhin bedient werden. Auch der Bahnhof Bonenburg könnte reaktiviert werden, da er auch an der Neubaustrecke liegen würde. Altenbeken finde ich weitaus unwichtiger, als Paderborn. Wer tatsächlich nach Altenbeken will, könnte auch in Paderborn dorthin umsteigen. Insofern sehe ich keinen Sinn darin die Altstrecke zwischen Bonenburg und Warburg zu erhalten, wenn man sie durch eine bessere Trasse ersetzt.

    1. Dein Vorschlag ergibt auch deutlich mehr Sinn.

      Hier wird nämlich noch mit dem ICE-Verkehr zwischen Hamm und Bielefeld gebündelt. Da spart man sich viel Geld für eine lange, verkehrlich sinnlose NBS zwischen Dortmund und Paderborn.

    1. Exakt.
      Ich verstehe besonders nicht, warum man nicht zunächst den Abschnitt bis Paderborn für höhere Geschwindigkeiten, d.h. für 200km/h ausbauen will, sondern hier gleich mit einer NBS kommt, die schön alles umgeht, was lohnenswert zu bedienen wäre (Soest, Lippstadt). Ist ja nicht so, als gäbe es dort derzeit weder getakteten noch schnellen ICE-Verkehr. Man ist hier auf die Mittelstädte-Pendler angewiesen!

      Es gab in der Vergangenheit bereits mehrfach Bestrebungen zwischen dem Ruhrgebiet und München via Kassel getakteten ICE-Verkehr anzubieten. Mit der Inbetriebnahme der KRM wurde das aber alles nicht einfacher. Und besonders in Hinblick auf den Ausbau der Magistrale für Europa ist es fragwürdig, ob da nochmal was kommen wird, denn Köln-München geht dann künftig über Stuttgart schneller und hier wird auch ständig über Sprinter diskutiert, die Ulm und Augsburg passieren, inkl. eines möglichen Bypasses für Ulm (den ich sehr befürworten würde, wenn man in Richtung Südtirol schon zuerst nach Mannheim… Egal).

      Mich wundert es aber schon ein bisschen, dass DB FV das Angebot hier nicht ausweiten will oder kann. Die beiden ICE über Paderborn sind immer gut gebucht. Man konzentriert sich aber sichtlich mehr auf Frankfurt und genau darum machen die ICE über Paderborn einen großen Bogen.

      1. Ich kann das mit der Anbindung nachvollziehen, jedoch sehe ich zwei Punkte, die dagegen sprechen. Zum einen fährt man halt die ganze Zeit Ping-Pong von oben nach unten, zum anderen gibt es auf der Strecke viel Güterverkehr, die halbstündige RB89 und den stündlichen RE11. Schon heute schaffen es die beiden NV-Linien sich häufig gegenseitig zu blockieren, wie auch immer man das schafft.
        Also ist die bisherige Strecke nicht in der Lage deutlich mehr Verbindungen aufzunehmen und eben langsam. Die RB89 hält an Orten, in denen unter 2000 Menschen wohnen, dementsprechend hoch ist da die Haltzahl. Im mittleren Ruhrgebiet hätte man da nicht einmal einen Bahnhof. Mit dem RRX ist es ja sogar geplant den Halt z.B. in Wattenscheid (mit 76.000 Einwohnern) genauso oft bedienen zu lassen wie Geseke-Ehringhausen. Aber das ist ein anderes Thema. Soest könnte man ja relativ leicht noch mitnehmen, Lippstadt wäre wieder ein ziemlicher Umweg.

        Vermutlich wären die Realisierungschancen eines Neubaus nicht sehr hoch, das stimmt schon. Eine Lücke besteht zwischen Ruhrgebiet und Kassel trotzdem ohne Zweifel.

        1. Kann man dort mit den bisherigen Kurvenradien noch höhere Geschwindigkeiten ermöglichen? Viel Fahrzeit würde es wohl auch nicht bringen. Ich stelle mir auch die Frage ob das betrieblich so leicht möglich wäre, denn der ICE wäre ja deutlich schneller als die RB89.

          Ob der ICE zwischen Soest und Lippstadt überhaupt die 200km/h schafft, wäre ja auch noch die Frage.

          Kapazizätstechnisch geht wie schon erwähnt auf der Strecke nicht so viel. Das zeigt ja schon die Tatsache, dass insgesamt zwei Zugpaare im Fernverkehr dort unterwegs sind, auf Kosten des RE11. Als ich dort gearbeitet habe, musste ich immer mit der RB89 bis Hamm fahren und dann umsteigen, weil zur besten Pendelzeit natürlich nur der FV fährt. Mittlerweile ist es durch die stündliche Verbindung immerhin ein bisschen besser geworden.

        2. Sagen wir mal so. Die Strecke ist relativ dicht befahren. Einen mehrgleisigen Ausbau sehe ich hier aber bei weitem nicht.

          Und auch wenn Du Kapazitätsengpässe siehst, dann halte ich von der Trassierung entlang der Autobahn wenig. Damit bindest Du dann automatisch Soest und Lippstadt vom FV ab.

          Die Bestandstrecke hat eigentlich ziemlich große Radien und Lippstadt z.B. könnte auch noch sehr schnell durchfahren werden, wenn man hier schnellen FV einführen wollte.

          Bei der Trassenführung würde ich zwischen Dortmund und Paderborn vom Bestand nicht abweichen.
          Was Paderborn-Kassel angeht, finde ich eine Direttissima auch überlegenswert. Dazu gibt es aber auch schon genügend Vorschläge.

          Außerdem ist Deine Linienführung mal gar nichts. Keine Tunnels, keine Brücken,…
          Überleg Dir vielleicht auch mal, ob man Warburg nicht miteinbeziehen könnte.

          1. Soest könnte man problemlos anbinden, Lippstadt ist ja jetzt nicht so weit entfernt. Bisher existiert ja eh kaum ein brauchbarer FV dort. Die Umwege kostet letztendlich halt sehr viel Zeit und belasten Anwohner, die bei einer Durchfahrt nichts davon haben. Die Strecke führt ja mehr oder weniger genau durch die Zentren aller Städte und Dörfer zwischen Hamm und Paderborn. Eine Bündelung mit den Autobahnen fände ich persönlich sinnvoll, denn da wohnt tatsächlich kaum jemand und es ist die direkte Strecke. Dass es wahrscheinlich total unwirtschaftlich ist diese Variante zu bauen ist mir schon klar. Die größeren Städte liegen leider total ungünstig zueinander, sodass man immer das reinste Gekurve haben wird wenn man sie anbindet. Tunnel habe ich soweit bis Paderborn eingezeichnet, für den bergigen Teil nach Kassel fehlt mir bisher die Zeit.

            Warburg könnte man noch anbinden, man muss halt schauen wie man diese Strecke nutzen möchte: Macht man daraus einen Standard-ICE oder wirklich eine Schnellfahrstrecke? Wenn man alle 20 Kilometer hält, dann baut man keine richtige Geschwindigkeit auf. Bei einem Tempo von etwa 200 km/h würde ein Neubau nicht viel Sinn machen. Strebt man aber die Richtung 250-300 km/h an (werden ja nicht mehr so oft gebaut, wäre aber für eine schnelle Ost-West Achse meiner Meinung nach drin), dann muss man neu bauen und zwar möglichst außerhalb der Orte und in der Nähe der Autobahnen.

  2. 1-2 Sachen mal als Anmerkung.

    Bei der Dichte an Vorschlägen, die zu dem Thema schon herrschen wäre eine Verlinkung durchaus angebracht.
    Auch würde ich mir ein Betriebskonzept wünschen, dass diese Strecke an Dortmund Hbf rechtfertigen kann.

    Und jetzt Grundsätzliches:

    Eine SFS Ruhrgebiet – Kassel kann es nur mit extremem politischen Willen (4h-Reisezeit/Klimaschutz etc.) geben.
    Um da das KNV über 1 zu bekommen muss man wahrscheinlich kreativ in den Pro-Argumenten werden. Wie schon angemerkt fährt da noch viel zu wenig.
    Die SFS darf niemals in Kassel enden. Wenn da genug Verkehr drauf soll, reichen München – Kassel – Dortmund Sprinter nicht aus.
    Das große Ziel muss die Beschleunigung von Halleipzig/ Dresden zum Ruhrgebiet sein.

    1. Stimme ich vollkommen zu, als West-Mitte-Süd Verbindung würde die Strecke keine große Nachfrage bringen. Ost-West zu stärken ist da die sinnigste Variante.
      Sinnvoll wäre die Strecke definitiv, aber eben auch teuer.

      Frage mich da ja immer wieder, wie man noch Autobahnausbauten genehmigt bekommt mit den hohen Kosten, dem niedrigen Nutzen und den großen negativen Umweltauswirkungen.
      Gerade in Ballungsgebieten wie dem Ruhrgebiet ist es einfach sinnlos weiter Autos zu fördern. Beispiel A43: wird jetzt zwischen Bochum und Recklinghausen ausgebaut, anstatt man die Bahnstrecke für einen Regionalexpress ertüchtigt.
      https://extern.linieplus.de/proposal/bochum-recklinghausen-express/
      Probleme wird der Ausbau nicht wirklich lösen. Bei den Menschenmassen braucht man einen effizienten Schienenverkehr, der auch die Randgebiete mit den Zentren verbindet. Wir hatten so viele Strecken im Ruhrgebiet, die die Region zu perfekten ÖPNV Pendelort aufgewertet hätten, doch man baut lieber Radwege oder (viel schlimmer) Wohngebiete auf diese Trassen wie bald auf der rheinischen Bahn in Wattenscheid.
      Genügend Off-Topic jetzt 🙂

      Die anderen Vorschläge suche ich nochmal und werde sie verlinken.

    1. Ich habe mir die Vorschläge angeschaut. Bei mir wird halt mehr mit den Autobahnen gebündelt und die Anbindung bis Unna ist eine ganz andere. Hier geht es auch mehr um eine richtige Schnellfahrtstrecke als nur eine für schnellere Fahrten (~200km/h) ertüchtigte Bestandsstrecke wie in vielen anderen Vorschlägen.
      Zum Teil werden hier auch Ideen zusammengeführt. Die Vorschläge sind also insgesamt alle auch etwas anders.
      Außerdem ist hier nichts in Stein gemeißelt. Wenn wir zusammen die Strecke noch optimieren können bin ich dafür offen.

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