SFS Hamburg-Bremen

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag stellt eine SFS zwischen Hamburg und Bremen dar. Die beiden Städte mit 1.830.000 bzw. 570.000 Einwohnern sind derzeit mit einer stündlichen IC-Linie mit einer Fahrzeit von 54 Minuten verbunden. Teilweise kommen auf der Linie auch ICEs mit unveränderter Fahrzeit zum Einsatz, die Höchstgeschwindigkeit beträgt nämlich bisher 200 km/h.

In Zukunft sollen die ICs durch ICEs, vermutlich durch solche der Baureihe ICE-T, ersetzt werden. Laut dem Deutschlandtakt ist zudem ein 30-Minuten-Takt mit Fernzügen vorgesehen, langfristig kann man damit sicherlich rechnen.

Daher denke ich, dass es realistisch ist, dass sich eine weitere Beschleunigung dieser Strecke finanziell rechnet. Dieser Vorschlag dazu besteht aus zwei Teilen:

  1. NBS Fleestedt-Sprötze
  2. ABS Sprötze-Sagehorn

 

NBS Fleestedt-Sprötze

Diese NBS umgeht den kurvigsten Teil der Strecke mit Vmax=160 km/h und Geschwindigkeitseinbrüchen auf bis zu 120 km/h (Buchholz) und 130 km/h (Hittfeld). Sie zweigt im Bereich Glüsingen/Fleestedt kreuzungsfrei von der Bestandsstrecke ab (Weichenabzweig=160 km/h). Nach dem Unterqueren der Autobahnausfahrt Fleestedt (BAB 7) wird die Vmax auf 200 km/h erhöht, nach dem Einschwenken in Parallellage zur BAB 261 auf 230 km/h. Bei Sprötze wird die Neubaustrecke kreuzungsfrei in die beiden äußeren Gleise der 3-gleisigen Trasse eingeführt, wobei der abzweigende Weichenstrang nach Buchholz führt, der geradlinige auf die NBS.

Die Neubaustrecke soll in fester Fahrbahn ausgeführt werden, maximale Steigungen von 3% aufweisen und nur vom Personen-Fernverkehr befahren werden. Entsprechende Überhöhungen und Überhöhungsfehlbeträge sind dementsprechend möglich.

 

ABS Sprötze-Sagehorn

Zwischen Sprötze und Sagehorn wird die Strecke für Geschwindigkeiten von 230 km/h angepasst. Dies betrifft zwischen Sprötze und Rotenburg (Wümme) nur beiden äußeren Gleise, zwischen Rotenburg (Wümme) und Sagehorn beide Gleise. Bahnsteige, an denen ein solches Gleis vorbei führt, werden nach dem Vorbild der Bahnstrecke Hamburg-Berlin umgestaltet und mit Sicherungsmaßnahmen versehen. Der 230 km/h-Abschnitt endet kurz vor dem Bahnhof Sagehorn.

 

 

Die Fahrzeitersparnis für ICE-Züge beträgt 12 Minuten, von heute 54 Minuten auf dann 42 Minuten, inklusive Halt in Hamburg-Harburg.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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26 Kommentare zu “SFS Hamburg-Bremen

  1. Gefällt mir sehr gut. Den nördlichen Teil hatte ich in meinen Tunnelvorschlägen ja auch schon so ähnlich angedeutet und ließe sich ja auch mit diesen sehr gut kombinieren, aber das ist ein anderes Thema. So ja auch schon ein Gewinn.

    Allerdings: Die Harburger Berge! Hier muss man – auch wenn man so weit im Norden nicht damit rechnet – mit ganz schön hügeliger Topographie klar kommen. Nicht umsonst hat die alte Strecke hier vergleichsweise enge Radien, während sie auf dem Reststück nach Bremen schnurgerade verläuft. Ohne es jetzt genau nachgemessen zu haben, brauchst du z.B. für den Bereich nördlich von Tötensen einen ganz schön amtlichen Einschnitt, wenn nicht sogar einen Tunnel. Gut erkennbar sind die Steigungsverhältnisse auch direkt westlich von Tötensen, wo sogar die Autobahn zunächst in einem tiefen Einschnitt und anschließend auf einem hohen Damm verläuft und diese dürfte um einiges stärkere Steigungen aufweisen als eine 3%-Bahnstrecke. Also vielleicht hast du das schon alles akkurat beachtet, dann sieh diesen Einwand als gegenstandslos an, sonst empfehle ich dir, sich das einfach nochmal genauer anzuschauen.

    1. Allerdings: Die Harburger Berge!

      Die eingezeichnete Neubaustrecke führt ja großteils neben der A261. Da gibt es auf Youtube eine Mitfahrt, das sieht eigentlich sehr eben aus. Mal ein klein wenig sanfte Steigung, mal ein wenig Gefälle, mehr nicht. Mit den in der Beschreibung erwähnten 3% Steigung sollte das nicht im geringsten ein Problem darstellen.

      (Was nicht heißt, dass ich vom Vorschlag überzeugt bin, siehe unten)

      1. Auf so einem Video lässt sich so ziemlich gar nichts an Steigungsverhältnissen erkennen, daher ja meine Bitte das nochmal genauer zu betrachten. Wie gesagt, schon die Autobahn hat hier einige wohl der Topographie geschuldeten Bauwerke, daher wird es mit der Bahnstrecke eher noch schwieriger sein. Ich kann mir das bei Gelegenheit aber auch nochmal selbst in Google Earth genauer anschauen.

      2. Gesagt, getan: Die gezeichnete Linie in Google Earth importiert und die entsprechende Höhenlinie anzeigen lassen.

        Bilder-Upload.eu - share DEINE Bilder

        Link

        Tatsächlich lässt sich eine recht gleichmäßige Steigung realisieren, wenn man die Strecke so oder so ähnlich wie die schwarze Linie trassiert. Ich komme damit auf durchschnittlich 1,2% (links 110 Höhenmeter im Kilometer 0,75 und rechts 25 Höhenmeter bei dem kleinen Tunnel in km 8,0). Man hätte also noch Spielraum, um sich an die einzelnen Hügel besser anzupassen, der dickste Brocken liegt jedoch im Waldgebiet, wo die Autobahn auch im tiefen Einschnitt liegt. Hier ist man zwischen 57 Höhenmeter in km 5,03 und 81 m in km 5,28, bei einer 3%-Steigung können die 24 m Differenz auf 16,5 m reduziert werden, bei optimaler, gleichmäßiger Verteilung also je einen 8 m hohen Damm und 8 m tiefen Einschnitt, sonst eins der beiden noch etwas größer. Ist vollkommen im Bereich des Möglichen, man muss nur u.a. eine entsprechende Breitenentwicklung mit einkalkulieren: Bei einer Regelböschungsneigung von 1:1,5 und einem 8 m Damm/Einschnitt wären dies 2x 12 m Böschung + 12 m zweigleisige Bahnstrecke = 36 m, sofern keine Stützwände verwendet werden. Man kann dies ja auch auf den Luftbildern der Autobahn ganz gut erkennen, welche ähnliche Geländeanpassungen erforderlich macht.

        Ich hoffe, ich habe mich nirgendwo verrechnet. So genau wollte ich das vom Ersteller auch nicht fordern, aber so eine gewisse Erläuterung hätte ich ganz interessant gefunden. Jetzt hab ich es halt selbst recherchiert und (hoffentlich) nachvollziehbar dargestellt.

        1. Ok, das hätte ich jetzt nicht erwartet 😀

          Bestätigt aber ja eigentlich meine Darstellung.
          Ergänzen möchte ich noch, dass bei „der dickste Brocken liegt jedoch im Waldgebiet„, dass da der Wald selbst wohl auch einen Beitrag zur Google-Earth Höhenangabe beisteuert.

  2. Noch eine Sache: Da du die beiden äußeren Gleise für den Schnellverkehr vorsiehst, wäre es wohl sinnvoll in Rotenburg ein Überwerfungsbauwerk zu bauen, um die Güterzüge von und nach Verden kreuzungsfrei hindurchzuführen.

    1. Worin genau besteht hier eine Änderung zum status quo (außer dem 30 km/h mehr), dass hier so eine Überwerfung im Zusammenhang mit einem solchen Ausbau sinnvoll werden würde, unter der Annahme, dass sie es ansonsten nicht unbedingt ist? Dass FV in zwei Richtungen fährt, und Güterzüge in zwei Richtungen höhengleich abzweigen, ist heute ja genau so.

      1. „Worin genau besteht hier eine Änderung zum status quo […]?“

        Darin, dass der GV aus Verden momentan auf dem südlichsten Gleis verkehrt, während der FV ihn auf dem mittleren Gleis überholen kann. Wenn der FV dann auf den äußeren beiden Gleisen verkehrt, muss dieser erstmal gekreuzt werden.

        Abgesehen davon wäre eine Überwerfung vermutlich auch schon im Status Quo oder spätestens nach dem zweigleisigen Ausbau Rotenburg – Verden und entsprechend steigenden Zugzahlen sinnvoll.

        1. dass der GV aus Verden momentan auf dem südlichsten Gleis verkehrt, während der FV ihn auf dem mittleren Gleis überholen kann.

          Angesichts der Tatsache, dass auch heute schon in Rotenburg die 200 km/h-Gleise aus Bremen auf die Außengleise führen, während das Mittelgleis nur mit deutlichem Vmax-Einbruch erreichbar ist, ist davon auszugehen, dass das Nicht der aktuellen Praxis entspricht, sondern vielmehr …

          Wenn der FV dann auf den äußeren beiden Gleisen verkehrt, muss dieser erstmal gekreuzt werden.

          … das.

          I
          Abgesehen davon wäre eine Überwerfung vermutlich auch schon im Status Quo oder spätestens nach dem zweigleisigen Ausbau Rotenburg – Verden und entsprechend steigenden Zugzahlen sinnvoll.

          Denke ich auch, stünde vom Nutzen her aber ja in keinerlei Zusammenhang mit diesem Vorschlag und müsste daher getrennt davon bewertet werden, auch wenn sich eine zeitgleiche Umsetzung natürlich anbieten würde (Das wars dann aber auch schon).

          1. Warum sollte man den Güterverkehr (bei einem viergleisigen Ausbau, der auf dieser Strecke durchaus sinnvoll ist) eigentlich auf den Innengleisen führen und den Personenverkehr auf den Außengleisen. Klar, das bietet Vorteile bei Baustellen/Sperrungen, auch fliegende Überholungen sind besser möglich. Aber andererseits liegen sämtliche für den Güterverkehr relevanten Anschlüsse (Güterumgehung Bremen, Rotenburg – Verden, Rotenburg – Bremervörde, Güterumgehung Buchholz – Maschen) auf der Südseite der Strecke, die für den Personenverkehr relevanten Anschlüsse jeweils auf der Nordseite. Da macht es auch meiner Sicht doch am meisten Sinn, den Personenverkehr auch auf dem nördlichen Gleispaar zu führen und den Güterverkehr auf dem südlichen. Die Überholmöglichkeiten an den diversen Bahnhöfen müssten eigentlich für den PV ausreichend sein. Klar verzögert das gegenüber fliegenden Überholungen den Regionalverkehr, dafür wird ein sehr viel stabilerer Betrieb möglich. Und so viele Überholungen des Regionalverkehrs durch den Fernverkehr sind jetzt auch nicht notwendig. Die RB muss in jeder Richtung einmal überholt werden, die RS zwischen Bremen und Rotenburg ebenfalls. Gleise sind dafür aber – wie gesagt – in ausreichendem Maße vorhanden.

            Dadurch könnte man sich dann die teuren Überwerfungen sparen, schließlich müssten nur ein Paar tägliche Fernverkehrszüge in Sagehorn auf die Güterumgehungsbahn wechseln und zurück, das sollte definitiv machbar sein.

            1. Warum sollte man den Güterverkehr eigentlich auf den Innengleisen führen und den Personenverkehr auf den Außengleisen.

              Das hat doch nie irgendjemand behauptet, der hier diskutierte Vorschlag sieht ja auch überhaupt keinen 4-gleisigen Ausbau vor!

              Abgesehen davon vergisst du in deinen Überlegungen zur Viergleisigkeit den Regionalverkehr, das sind in der HVZ bis zu 4 Zugpaare/Stunde. Soll der auf den SFS-Gleisen fahren? Wenn nein, müsste dieser höhengleich auf das südliche Gleispaar wechseln.

              I
              bei einem viergleisigen Ausbau, der auf dieser Strecke durchaus sinnvoll ist

              Ich weiß ja nicht. Ein 4. Gleis samt Neubau aller Brücken, Ausbau von 1 bis 2 bestehenden Gleisen für 230 km/h, ggf. Überwerfungen (siehe oben) und dann noch die hier implementierte 20 km NBS Sprötze-Fleestedt. Das wird insgesamt in finanzieller Hinsicht schon ein sehr gewaltiges Projekt, so dass man dann durchaus als Alternative eine Voll-NBS in Betracht ziehen sollte, welche einen sehr viel höheren Nutzen hat.

              1. “ so dass man dann durchaus als Alternative eine Voll-NBS in Betracht ziehen sollte, welche einen sehr viel höheren Nutzen hat.“

                Wieso wäre der Nutzen denn so viel größer? Ich sehe da hauptsächlich die Anbindung von Zeven etc. als zusätzlichen Nutzen. Bei einem größeren Umbau der Bestandsstrecke wäre hier ja auch eine größere Vmax erreichbar, grobe Planungen dazu gibt es ja aus Zeiten Y-Trasse.

                1. Wieso wäre der Nutzen denn so viel größer?

                  Vincent van Bardorp sagt:
                  19. März 2020 um 15:55 Uhr
                  Also konkret gegen einen Ausbau der Bestandstrecke Sprechen zwei Punkte:
                  Der Erste ist Lärm und Bürerwiderstand. Die Orte an der Bestandstrecke haben schon den Güterverkehr, aber 250-300 km/h schnelle ICEs sind auch ziemlich laut. Und ein 4-gleisiger Ausbau kann in den Augen der Anwohner nur eines bedeuten: Noch mehr Verkehr. Und damit lägen die Betroffenen gar nicht mal so falsch, es wäre sinnlos, ihnen etwas anderes weiß machen zu wollen. Ein Neubau ist hier klar der Weg des geringeren Widerstands. Und Bürgerwiderstand hat wie wir wissen schon so einiges verhindert.
                  Vor allem, das ist das wichtigste: Für den Abschnitt Rotenburg – Buchholz gibt es keine Umleitstrecke. Das ist schon für den Regelbetrieb ein nicht gerade optimaler Zustand, da die Strecke wie beschrieben sehr sehr wichtig ist. Vor allem aber führt das dazu, dass Betriebseinschränkungen während des Ausbaus wesentlich dramatischere Auswirkungen haben als anderswo. Die Neubaustrecke hat nicht nur während der Bauphase dieses Problem nicht, sondern behebt auch den wie beschrieben nicht Optimalen Zustand im Regelbetrieb, da es dann ja zwei Strecken gibt.

                  Konkret für die Neubaustrecke sprechen zwei weitere Punkte:
                  Erstens die Erschließung der durchfahrenen Region. Wie im Abschnitt „Basis Regionalverkehr“ beschrieben wäre diese ansonsten nur mit quer zu den Verkehrsströmen verlaufenden (und damit Umwegigen) Kleinbahnen möglich, die aktuell nur extrem langsam befahrbar sind. Selbst bei einem Ausbau dieser wäre das nicht ansatzweise Konkurrenzfähig zur nahegelegenen A1.
                  Zweitens lässt sich mit dem Neubau eine kürzere Fahrzeit erreichen, die die Wegstrecke kürzer ist und die langsame Stadtrundfahrt durch Bremen entfällt. Und wie schon in der Beschreibung begründet scheint es mir durchaus angemessen, auf speziell diesem Teilabschnitt das maximal mögliche heraus zu holen.

                  1. Danke, den Kommentar kenne ich, habe ich ja auch unter dem Vorschlag schon drauf reagiert:

                    Intertrain sagt:

                    20. März 2020 um 10:23 Uhr Bearbeiten

                    Der Anschluss der Region und die kürzere Fahrzeit sind natürlich Punkte, die für die NBS sprechen, aber wenn man (so wie von mir vorgeschlagen) die NBS auf den Abschnitt Hamburg Hbf – Buchholz beschränkt, wäre der Fahrzeitunterschied nur noch marginal und für die Anbindung der Region wäre eben eine andere Lösung anzustreben, gibt da schon einige Vorschläge zu auf L+ (z.B. Verlängerung Straßenbahn, kurze Regionalverkehrs-NBS zur Bestandsstrecke).

                    Meine Frage ging ja auch speziell auf den „sehr viel höheren Nutzen“ ein, den man eben eine erneute Zerschneidung der Landschaft gegenüberstellen muss. Das sehe ich eben überhaupt nicht gegeben. Den Nutzen kann man auch mit einem Vollausbau via Rotenburg erreichen, wobei ich halt bezweifle, dass man dies überhaupt braucht sondern ein moderater Ausbau auf 230 km/h plus Umgehung Buchholz – Harburg eben schon vollkommen ausreichend ist, da ja schon die jetzige Strecke weder besonders langsam noch überlastet ist.

              2.  Abgesehen davon vergisst du in deinen Überlegungen zur Viergleisigkeit den Regionalverkehr, das sind in der HVZ bis zu 4 Zugpaare/Stunde. Soll der auf den SFS-Gleisen fahren? Wenn nein, müsste dieser höhengleich auf das südliche Gleispaar wechseln.

                Wie kommst du darauf? Ich schrieb doch bereits, dass der Regionalverkehr an den Unterwegshalten überholt werden soll. Die regulären RE-Züge müssten im Deutschlandtakt meiner Kenntniss nach auch nicht überholt werden. Bleiben also die RB-Züge, die während ihres Laufes einmal überholt werden müssen. Entweder, man bricht den RB in der Mitte oder man plant eben eine Überholung ein, da sehe ich jetzt nicht das Problem drin.

                 Ich weiß ja nicht. Ein 4. Gleis samt Neubau aller Brücken, Ausbau von 1 bis 2 bestehenden Gleisen für 230 km/h, ggf. Überwerfungen (siehe oben) und dann noch die hier implementierte 20 km NBS Sprötze-Fleestedt. Das wird insgesamt in finanzieller Hinsicht schon ein sehr gewaltiges Projekt, so dass man dann durchaus als Alternative eine Voll-NBS in Betracht ziehen sollte, welche einen sehr viel höheren Nutzen hat.

                Der viergleisige Ausbau würde hinsichtlich der Kosten wohl in einer ganz anderen Liga spielen als die Voll-NBS. Brauchst ja nur 20% der NBS-Länge, ein zusätzliches Gleis Buchholz – Rotenburg und zwei zusätzliche Gleise Rotenburg – Sagehorn. Der Nutzen geht aber aus meiner Sicht in eine ähnliche Richtung (Kantenfahrzeit<45 Minuten). Wo siehst du die großen Unterschiede?

                Zum 230km/h-Ausbau hatte ich bereits etwas geschrieben, ich kann letztendlich nicht endgültig beurteilen, ob es sich lohnt.

          2. „Angesichts der Tatsache, dass auch heute schon in Rotenburg die 200 km/h-Gleise aus Bremen auf die Außengleise führen, während das Mittelgleis nur mit deutlichem Vmax-Einbruch erreichbar ist, ist davon auszugehen, dass das Nicht der aktuellen Praxis entspricht“

            Stimmt, die durchgehenden Gleise aus Bremen führen wohl auf das Außengleis. Betrieblich macht das aber überhaupt keinen Sinn, da ja dann eben hier vollkommen unnötigerweise gekreuzt werden muss oder eben genau dieser Geschwindigkeitseinbruch in Kauf genommen werden muss. Da ich auf meinen Fahrten zwischen Bremen und Hamburg schon häufiger eine solche fliegende Überholung erleben durfte, zählt dies offensichtlich durchaus auch zur gängigen Praxis. Einen solchen Zustand sollte man aber keinesfalls manifestieren sondern schleunigst beheben. Entweder mit Überwerfungsbauwerk oder zumindest indem man zwischen Rotenburg und Tostedt das mittlere Gleis zum Haupt-FV-Gleis der West-Ost-Richtung macht.

            1. oder zumindest indem man zwischen Rotenburg und Tostedt das mittlere Gleis zum Haupt-FV-Gleis der West-Ost-Richtung macht.

              Das würde ja ziemlich genau die Situation zwischen Stelle und Lüneburg kopieren, wo jede RB oder jeder Gz, der nordwärts unterwegs ist und vom FV überholt werden soll, zweimal das Gegengleis des FV kreuzen muss, auf Gleis 3 aber keinesfalls dauerhaft bleiben kann da dort ja auch Züge entgegen kommen. Die Verlegung des Überholgleises für beide Richtungen aus der Mitte heraus hin an die Seite hielte ich tatsächlich für eine merkliche Verschlechterung.

              1. Das verstehe ich nicht. Wieso sollten RBs/GZ nach Gleis 3 (ich gehe davon aus du meinst das westlichste?) fahren? Bei einem dreigleisigen Betrieb wäre es am sinnvollsten, wenn auf dem Abschnitt Rotenburg – Lauenbrück der FV in West-Ost-Richtung auf dem mittleren Gleis fährt und der GV auf dem südlichen. Östlich von Lauenbrück sollte sich Richtung Hamburg dann alles sortiert haben bzw. der GV ggf. warten und dementsprechend wäre dann das nördliche Gleis für den FV und das mittlere für den GV aus Hamburg. Der Regionalverkehr sollte je nach Fahrplanmöglichkeiten auf dem FV oder GV-Gleis verkehren, die REs vermutlich häufiger auf dem FV-, die RBs häufiger auf dem GV-Gleis. Das so vom Grundsatz her, dispositiv kann natürlich auch einiges noch geändert werden. Meines Wissens nach wird die betriebliche Zweiteilung in der Strecke Lauenbrück (2 Gleise Fahrtrichtung Rotenburg -> Lauenbrück und 2 Gleise Fahrtrichtung Buchholz -> Lauenbrück) auch heute schon so gehandhabt, nur macht es eben keinen Sinn den FV auf das südlichste Gleis zu leiten.

                Anm.: Oben schrieb ich Tostedt, meinte aber Lauenbrück.

  3. Wenn die SFS konsequent zuende gedacht wird, dann sollte ein Harburger Tunnel unter Langenbek errichtet werden mit Einbindung des Harburger Bahnhofs entweder

    -A eines Tunnelabzweigs unterhalb der Bahn aus Hannover mit Portalen, Tunnel selber führt weiter bis Wilhelmsburg

    -B Tunnelabzweig südlich von Harburg mit Zweigstrecke zum Bf Harburg mit Tunnelportal und scharfer Linkskurve und Tunnelbasisstrecke westlich am Harburgbf vorbei mit Portal in Wilhelmsburg

    -C Tunnelbf Harburg mit Portal in Wilhelmsburg (wäre schwierig wegen Sbahnhof und Einbindung des sonstigen Verkehrs ohne Verzweigung nach Hannover im Süden) Deswegen eher nicht zu empfehlen.

    -D Tunnelportal südlich von Hamburg Harburg (wegen der Inselbahnhofskonzeption zwei Portale) und scharfe Rechtskurve

    Insgesamt wird der Geschwindigkeitsverlust reduziert durch deine Variante über Fleestedt und es ist in dem Falle die beste Lösung, die gesamte Hamburg-Bremer Strecke über direktem Wege viergleisig zu machen (GV-Strecke Maschen-Buchholz ausgenommen)

  4. Georg sagt:
    8. September 2020 um 17:21 Uhr

    Die Führung in Bremen ist tatsächlich so ein Thema, um dessen Problematik ich zwar bescheid wusste, dass in diesem Vorschlag aber bisher noch nicht ausreichend erläutert wurde. Deine Mahndorfer Kurve ist mir durchaus bekannt gewesen, ich wollte aber ursprünglich die Linie kompatibel zur von Vincent vorgeschlagenen SFS halten. Diese erscheint mir aber bei genauerer Betrachtung etwas übertrieben zu sein. Eine gute Alternative wäre es da sicherlich, die Bestandsstrecke ab Sagehorn viergleisig auszubauen mit zwei Gleisen bis 230 km/h. Hinter Buccholz könnte man dann eine kurze NBS zur Umfahrung von Harburg errichten, ähnlich wie von Vincent vorschlagen. Damit ließe sich eine Kantenfahrzeit von 45 Minuten wahrscheinlich auch erreichen und Bremen wäre von Süden erreichbar. Das ganze könnte dann etwa so oder so aussehen, wobei die von mir priorisierte Führung in Harburg nirgends enthalten ist.

    Stauske sagt:
    9. September 2020 um 13:10 Uhr

    die Bestandsstrecke ab Sagehorn viergleisig auszubauen mit zwei Gleisen bis 230 km/h.
    Ich möchte hier mal darauf hinweisen, dass ein Ausbau Sagehorn-Buchholz von 200 auf 230 km/h rein rechnerisch (!) nur jämmerliche zwei Minuten Fahrzeitersparnis bringt. Dafür auf ganzer Länge alles neu zu machen, und am Ende wohl noch eine Vollsperre in Kauf zu nehmen (Es gibt keine Umleiterstrecke!), erscheint mir kaum Verhältnismäßig zu sein.

    Antworten

    Georg sagt:
    9. September 2020 um 20:21 Uhr

    Ich komme auf 2,5 Minuten 
    Entscheidend ist wohl in erster Linie der Ausbau der Umgehungsbahn von Sagehorn bis Mahndorf, damit ließe sich auch noch einiges rausholen
    Dafür auf ganzer Länge alles neu zu machen, und am Ende wohl noch eine Vollsperre in Kauf zu nehmen (Es gibt keine Umleiterstrecke!), erscheint mir kaum Verhältnismäßig zu sein.
    Für einen Ausbau von 200km/h auf 230km/h muss man wohl kaum alles neu machen. Eventuell geht das sogar mit dem Bestand und einer neuen Genehmigung, wenn der Oberbau anständig gemacht ist sollte der auf jeden Fall mehr hergeben.

    Antworten

    Stauske sagt:
    9. September 2020 um 21:57 Uhr

    Entscheidend ist wohl in erster Linie der Ausbau der Umgehungsbahn von Sagehorn bis Mahndorf, damit ließe sich auch noch einiges rausholen
    Allerdings nur für einen solchen Zug wie hier dargestellt und die 2-3 täglichen Sprinter. Für die große Masse, sprich den Taktverkehr auf der Rollbahn, bringt das gar nichts.
    Für einen Ausbau von 200km/h auf 230km/h muss man wohl kaum alles neu machen.
    Ich fürchte doch. Aus ITF-Gründen (aktuelle Fahrzeit: 31 Minuten) möchte man Wolfsburg-Hannover von 200 auf 230 upgraden, bei 37 km werden da reine Baukosten (ohne Planung und Ersatzanteile) von 113 Millionen angegeben (Quelle). Das hört sich schon sehr nach einmal-mit-dem-Bulldozer-alles-abräumen-und-dann-neu-bauen an. Mangels Umleitstrecke wie gesagt doppelt dramatisch.

    Antworten

    Intertrain sagt:
    9. September 2020 um 23:13 Uhr

    Ach, ich denke man könnte den größten Teil der Zeit zwei der drei Gleise im Betrieb belassen, dann wären die verkehrlichen Einschränkungen auch nicht so wahnsinnig groß. Vergleichbar wäre ein Ausbau wohl am ehesten mit der ABS Fulda – Gelnhausen, wo ebenso eine dreigleisige Strecke auf 230 km/h ertüchtigt wird und – was auch hier sinnvoll wäre – um ein viertes Gleise ergänzt wird.
    Bezüglich der Fahrzeit haben natürlich die jeweiligen Geschwindigkeitseinbrüche den größten Effekt, ob dazwischen nun 230 oder 300 km/h gefahren werden darf, macht keinen so wahnsinnig großen Unterschied, schätzungsweise im Bereich von knapp 5 min. Dafür dürften die Baukosten, aber insbesondere auch die Planungskosten für zig Varianten, Baugrunduntersuchungen, Umweltersatzmaßnahmen usw. signifikant höher sein.
    Aber vielleicht kann man das besser unter dem entsprechenden Vorschlag diskutieren und nicht hier, zumal dieser Vorschlag tatsächlich ja sehr unabhängig davon ist.

    Antworten

     

     

     

    Dann will ich der Aufforderung der „Themenverlegung“ hiermit nachkommen.

    Ach, ich denke man könnte den größten Teil der Zeit zwei der drei Gleise im Betrieb belassen, dann wären die verkehrlichen Einschränkungen auch nicht so wahnsinnig groß.

    Ein Knackpunkt wird hierbei der Bahnhof Tostedt sein. Ein hoch frequentierter Bahnhof mit RE-Halt, an dem der ein oder andere HVZ-Verstärker-RE sogar endet. 2 der 3 Schnellfahrgleise liegen hier an Bahnsteigen. Wird man hier mit den Hamburg-Berlin-typischen Bahnsteiggittern hantieren dürfen? Wenn nein, muss man den Bahnhof komplett umbauen, von 1 Durchfahrtsgleis + 3 Bahnsteiggleise auf 3 Durchfahrtsgleise + 3 von überall aus kreuzungsfrei erreichbare Bahnsteiggleise. Das wird dann eine Baustelle vom Kaliber Breitengüßbach, dort wurde die ICE-Strecke für eine ähnliche Maßnahme 1 Jahr lang gesperrt. Selbst wenn es nicht ganz so lang wäre, unter rollendem Rad, da sehe ich schwarz.

    Und es bleiben die Kosten: Bei Wolfsburg-Hannover rechnet man für 37 km Upgrade von 200 auf 230 mit über 0,2 Milliarden Gesamtkosten inkl. Planung, hier wären es dementsprechend ca. 0,3 Milliarden. Das für wie gesagt rechnerisch 2,5 Minuten weniger Fahrzeit? Wenn ein ITF kommt und mir sagt „genau die 2 Minuten brauch ich noch“, wie eben bei Wolfsburg-Hannover, von mir aus. Aber ITF und Hamburg sind zwei Dinge, die kaum miteinander vereinbar sind, daher sehe ich hier dafür kein Argument.

    Bezüglich der Fahrzeit haben natürlich die jeweiligen Geschwindigkeitseinbrüche den größten Effekt, ob dazwischen nun 230 oder 300 km/h gefahren werden darf, macht keinen so wahnsinnig großen Unterschied, schätzungsweise im Bereich von knapp 5 min.

    Aktuell sind es 200. Die Frage ist also nicht, ob man jetzt 230 oder 300 fahren kann, sondern bei Fall A) 230 statt 200 oder bei Fall B) 300 statt 200. Und 230 statt 200 bringt halt wie beschrieben quasi gar nichts, kostet aber (auch) einiges an Geld.

    1. Ich hänge nochmal an:

      Allerdings nur für einen solchen Zug wie hier dargestellt und die 2-3 täglichen Sprinter. Für die große Masse, sprich den Taktverkehr auf der Rollbahn, bringt das gar nichts.

      Ich weiß nicht, was dort aktuell erlaubt ist. Wahrscheinlich aber nur 120, und das ist schon sehr wenig. Wenn man in der Ecke eine Mahndorfer Kurve errichtet kann man im Zuge der nächsten fälligen Sanierungs-/Erneuerungsarbeiten sicherlich auch die Strecke für 160 o.ä. ertüchtigen.

      Ich fürchte doch. Aus ITF-Gründen (aktuelle Fahrzeit: 31 Minuten) möchte man Wolfsburg-Hannover von 200 auf 230 upgraden, bei 37 km werden da reine Baukosten (ohne Planung und Ersatzanteile) von 113 Millionen angegeben (Quelle). Das hört sich schon sehr nach einmal-mit-dem-Bulldozer-alles-abräumen-und-dann-neu-bauen an. Mangels Umleitstrecke wie gesagt doppelt dramatisch.

      Wenn das für 113 Millionen machbar ist, dann wäre das vergleichsweise billig. Ein SFS-Kilometer kostet locker mal 25-30 Mio. €, hier aufgrund des einfachen Geländes und nur 230km/h Vmax. Hier wären es 10%, also 3 Mio. € pro Kilometer. Den gesamten Oberbau zu erneuern dürfte aber schnell bei mindestens 30% der Neubaukosten liegen, allein schon der Materialien wegen. Oder was meinst du dazu?

      1. dann wäre das vergleichsweise billig.

        Im Vergleich zu Gar-nichts-machen und den Bestand erhalten ist das halt immer noch sehr teuer, bringt aber wie schon dargelegt nur gut 2 Minuten, was wirklich vernachlässigbar ist, da auch ITF-Gründe nicht vorliegen.

        Daher, völlig unabhängig vom Vergleich mit einer NBS (welchen ich im übrigen nie bemüht habe): Das bringts einfach nicht.

        1. Ok, dann halt nicht. Aber ausbauen muss man die Strecke halt langfristig trotzdem und in dem Zuge wird man definitiv auch den ein oder anderen Gleiskilometer erneuern. Und dann darf man doch schon fragen, wie hoch im Zuge einer Erneuerung die Mehrkosten für 230km/h sind und in welchem Verhältnis die zum Nutzen stehen, der mit 2 Minuten Fahrzeitersparnis natürlich nicht allzu hoch ist. Allerdings darf man auch nicht vernachlässigen, das 2 Minuten knappe 10% der Gesamtfahrzeit auf diesem Abschnitt sind. Bei Hannover – Wolfsburg kommt hingegen hinzu, dass man vor ca. 25 Jahren erst alles neu gemacht hat.

    2. Ein Knackpunkt wird hierbei der Bahnhof Tostedt sein. Ein hoch frequentierter Bahnhof mit RE-Halt, an dem der ein oder andere HVZ-Verstärker-RE sogar endet. 2 der 3 Schnellfahrgleise liegen hier an Bahnsteigen. Wird man hier mit den Hamburg-Berlin-typischen Bahnsteiggittern hantieren dürfen? Wenn nein, muss man den Bahnhof komplett umbauen, von 1 Durchfahrtsgleis + 3 Bahnsteiggleise auf 3 Durchfahrtsgleise + 3 von überall aus kreuzungsfrei erreichbare Bahnsteiggleise. Das wird dann eine Baustelle vom Kaliber Breitengüßbach, dort wurde die ICE-Strecke für eine ähnliche Maßnahme 1 Jahr lang gesperrt. Selbst wenn es nicht ganz so lang wäre, unter rollendem Rad, da sehe ich schwarz.

      Wenn ich es richtig sehe, würde es doch reichen, Gleis 3 zum Durchgangsgleis umzubauen, das mit Vmax vom mittleren der aktuell drei Gleise aus zu erreichen ist. Dann findet dort der durchfahrende FV Bremen -> Hamburg statt und die REs/RBs können dort halten, sofern sie nicht überholt werden, Hamburg -> Bremen dementsprechend auf Gleis 1, das unverändert bleiben kann. Die endenden REs würde ich auf Gleis 2 fahren lassen und dann während der Umlaufpause auf ein neu einzurichtendes Abstellgleis schicken, sodass Gleis 2 von Nahverkehrszügen in beiden Richtungen genutzt werden kann, die überholt werden. Probleme mit Kreuzungsfreiheit sehe ich da nicht unbedingt.

      Gleis 4 ohne Bahnsteig würde zum Güterverkehrsgleis in Richtung Bremen/Verden, Gleis 5 wäre südlich neu zu errichten im Zuge des viergleisigen Ausbaus für Güterverkehr in Richtung Maschen.

  5. @intertrain

    da ja schon die jetzige Strecke weder besonders langsam (…) ist.

     

    Aus der Beschreibung des NBS-Vorschlags:
    Auf den ersten Blick scheint alles okay zu sein, ABS für 200 km/h ist da, Fahrzeit ist mit 54 Minuten unter einer Stunde im FV. Aber: Die Entfernung beträgt Luftlinie auch nur 95 km, die selbe Distanz schafft man zwischen Göttingen und Hannover in gut 30 Minuten; auf der ebenfalls gleich langen Distanz zwischen Nürnberg und Würzburg sieht der „Deutschlandtakt“ eine Neubaustrecke für eine Fahrzeitverkürzung von heute ebenfalls 54 Minuten (genau wie Hamburg-Bremen) auf gar 29 Minuten vor.
    Also: Man könnte die auf den ersten Blick akzeptable Bahnverbindung in ihrer Reisezeit durchaus nochmal fast halbieren.
    Du kannst natürlich bei dem, was hier als „auf den ersten Blich“ bezeichnet wird bleiben, welcher sich ergibt, wenn man einfach auf die Vmax-Karte kuckt. Ob das zielführend ist, sei mal dahingestellt …

     

    ein moderater Ausbau auf 230 km/h

    … und ob einen die 2 Minuten, die man mit 200->230 erreicht, die aber ausweislich Hannover-Wolfsburg 3,2 Mio/km kosten, also in dem Fall 180 Mio (90 Mio/Minute!)

     

    Denke aber, die ganze Diskussion fängt jetzt schon sehr an sich im Kreis zu drehen …

    1. Sogar bei einer 300 km/h NBS halte ich es für besser bestandsnah zu trassieren. Aber tatsächlich brauchen wir hier auch nicht weiter über Vincents Vorschlag zu diskutieren, zumal ich unter jenem eben auch schon meine Sichtweise dargestellt habe.

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