Beschreibung des Vorschlags
Wie immer, die in die Karte eingezeichnete Trasse ist nicht der vorgeschlagene Streckenverlauf sondern nur skizziert, der vollständige ist HIER zu finden
Alternativ ist die Karte jetzt auch hier zu sehen:
Da in letzter Zeit das Thema Transrapid zwischen Hamburg und Lübeck wieder aufkam, möchte ich hier einen Gegenvorschlag dazu präsentieren. Eine Eisenbahn-SFS zwischen eben jenen beiden genannten Städten. Für mich hat diese einfach deutlich mehr Sinn, auch da man so nach Errichtung des Fehmanbelttunnels auch die EC(E) Hamburg-Kopenhagen mit ins Boot holen kann.
Begründung
Die Verbindung Hamburg-Lübeck ist momentan mit 44 Minuten Bahnreisezeit (bzw 39 mit ICEs) und ca. 50-60 Minuten mit dem Auto für läppische 65 (Zug) bzw. 70 (Auto) ziemlich langsam. Weiters kommt noch hinzu, dass mit Errichtung der S-Bahn nach Bd. Oldeslohe (meines Erachtens) ziemlich viel Verkehr auf der Bahntrasse stattfinden wird. Schon heute fahren RE wochentags im T30 und dies ist die meistbefahrene Bahnstrecke in SH. Daher meine Idee, könnte die Strecke durchaus einen Geschwindigkeitsbonus vertragen.
Reisezeiten
Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 209 km/h (was meines Erachtens realistisch ist, auf der KRM hast 216 AVG) lässt sich die Strecke in 18 Minuten von Hamburg nach Lübeck befahren. Hier sind keine Halte in Wandsbek Markt, Rahlstedt und den beiden anderen Bahnhöfen angedacht. Eine Fahrzeit von 13 Minuten für die Gesamtstrecke würde eine unrealistische Durchschnittsgeschwindigkeit von 289 km/h benötigen. Eventuell verkehrende RE würden die Strecke wohl in (geschätzt) 28 Minuten schaffen können. Dies wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 134 km/h, meines Erachtens genug um die Halte in Wandsbek, Rahnstedt, Oldeslohe und Reinfeld zu ermöglichen.
Trasse
Die Trasse beginnt auf Höhe des Hamburger Marienkrankenhauses mit einem 11 Kilometer langen Tunnels, welcher zur Beschleunigung der Stadtausfahrt und zwecks Lärmschutz gebaut wird. Nach kurzer Zeit wird der Bahnhof Wandsbek Markt (optional) erreicht. Dieser verfügt über zwei Durchfahrtsgleise und zwei Seitenbahnsteige und dient zur besseren Erschliessung des Stadtteils Wandsbek. Wegen starker Bebauung muss dieser Bahnhof als vollständiger Tunnelbahnhof errichtet werden. Kurze Zeit später wird der – in ähnlicher Bauweise errichtete – Bahnhof Rahlstadt erreicht. Dieser wird auf einer Freifläche errichtet und kann so in einem Trog – ähnlich wie Stratford intl. errichtet werden. Bis hierhin ist die Benutzung eventuell haltender ICEs mit HVV-Fahrscheinen erster Klasse meines Erachtens kostenfrei zu ermöglichen. Nach Ausfahrt aus Rahlstedt erreicht die Linie östlich von Hamburg auf Höhe der Landesgrenze das erste Mal Tageslicht, nur um kurz danach wieder in einem kurzen Tunnel zu verschwinden, in welchem sie die A1 das erste (und sicher nicht letzte Mal) quert. Weiter geht es in einem Linksbogen um Braak und Siek, wo die Trasse in einem kurzen Einschnitt verschwindet. Dieser wird genutzt, um die Strecke von zwei Strassen zu überqueren. Weiter geht es auf einer Brücke über die Hoisdorfer Teiche. Inwieweit auf der Brücke Lärmschutzmassnahmen stattfinden müssen, sollte man vor Ort evaluieren, ganz ohne wirds jedoch wahrscheinlich nicht gehen. Kurz nach Verlassen der Brücke geht es durch einen kurzen Tunnel in Richtung BAB-1, welche zwischen der Raststätte Buddikate Ost und dem Autobahnkreuz A1/A21 mit einer Brücke überquert wird. Das Autobahnkreuz selbst wird mit einem Tunnel unterquert. Ein wenig nördlich – und nun westlich der A1 erreicht die Strecke wieder Tageslicht. Auf Höhe Rolfshagen steigt die Trasse ein wenig an und überbrückt so Waldwege und die Barkhorster Strasse, ehe sie auf Dammlage südlich des Ortes Pölitz vorbeiführt. Ein eventueller Regionalbahnhof Bad Oldeslohe Süd wäre hier oder auch auf der folgenden Brücke errichtbar (wie auch auf der Karte eingezeichnet). Hierfür müsste eventuell ein See trockengelegt werden. Kurz nach Überqueren der Autobahnabfahrt Bad Oldeslohe verschwindet die Trasse in einem Einschnitt und einem darauffolgenden kurzen Tunnel, welcher zwecks (dritter) Querung der A1 genutzt wird. Nach Ausfahrt aus dem Tunnel erreicht die Trasse Hochlage und geht in die Hochtrasse Reinfeld Süd über, an dessen Ende ebenfalls (und ehrlich gesagt, verkehrlich deutlich günstiger als in Oldeslohe) ein weiterer Regionalbahnhof errichtet werden kann. Weiter in Richtung Lübeck schliesst sich ein Tunnel zur Unterfahrung des Ortes Gross Wesenberg an, nach dessen Durchfahrt die Strecke wieder in Hochlage übergeht und im Knoten Lübeck West in die Bestandsstrecke einfädelt. Diese wird – um den BÜ mit der Niendorfer Straße auflassen zu können, hier in einem kurzen Tunnel (oder auf einer kurzen Brücke) geführt um nach kurzer Zeit wieder Tageslicht zu erreichen.
Bedienung
Grundsätzlich sollten alle ICE und EC in Richtung Lübeck diese Strecke bedienen. Bei Errichtung der entsprechenden Regionalbahnhöfe wäre es auch möglich, einen RE ähnlich des MüNüX zwischen Lübeck und Hamburg zu errichten, der dann die Strecke bedient. Dieser könnte im T60, eventuell auch sogar T30 verkehren und eine schnelle Verbindung zwischen Hamburg und Lübeck ermöglichen. Alle Linienvorschläge sind jetzt nur einmal aus dem Bauch raus und ohne Verfügbarkeitscheck mit den Bahnsteigkanten in Hamburg bzw eventuell benötigter Trassen auf der Verbindungsbahn.
Nunja, es kann gern schon kommentiert werden. Kann sein dass ich am Layout noch das eine oder andere ändere, dies soll jedoch nicht irritieren.
Nachtrag von 1435, paar Bachläufe könnt ich auf der Karte ignoriert haben, sowas kleines zeichne ich normal nicht ein, da reicht notfalls beim Trassieren ein Rohr durch denn Damm, dann passt das schon. Bitte zerfleischts mich deswegen jetzt nicht 😀
Nachtrag 1535, Landschaftsschutzgebiet jetzt soweit wie möglich umgangen bzw untertunnelt.
Also wenn man hier schon richtig beschleunigen möchte, dann wäre ich dafür, in Lübeck direkt am Hbf abzutauchen und sich die enge Kurve östlich von Moisling zu sparen.
Außerdem (ich seh das grad zufällig) führt die Strecke durchs LSG Trave.
Joa, kann man auch machen, dann bleibt man länger oben bei der Autobahn.
Bezüglich LSG müsstest mich aufklären, ist das irgendwie was kritisches, kenn die Abkürzung gerade nicht.
Landschaftsschutzgebiet, Name selbsterklärend.
Och, nagut dann ist’s klar, das würd nur zu Problemen führen. Das LSG sollte sich mit C21H22N202s Trasse umgehen lassen, oder?
So, hätt mal eben ne Trasse zum Hbf gebastelt, ein Randbereich vom Naturschutzgebiet müsste untertunnelt werden, sehe da aber ehrlich gesagt wenig Problem darin.
Ja, das sieht in meinen Augen auch gleich viel besser aus. Da man so auch mit Höchstgeschwindigkeit direkt in den Hbf kommt, wirkt sich das sicher positiv auf die Fahrtzeit aus.
Danke für das Lob. Hast Du sonst noch Ideen, wie man die Strecke verbessern könnte?
Jedenfalls deutlich besser als der Transrapid! Und Super Ausgearbeitet, mit extra Karte, sehr ausführlicher Beschreibung und sogar mit Logo, das setzt Maßstäbe!
Bei dieser Streckenführung halte ich Regionalverkehr auf dieser Strecke jedoch nicht unbedingt für nötig, da ja keine neuen Städte oder Gemeinden erschlossen werden, und in Reinfeld und Bad Oldesloe liegen die bestehenden Bahnhöfe deutlich zentraler. Die 160 km/h, die auf der Bestandstrecke durchgehend möglich sind, sind für den Regionalverkehr auch wirklich ausreichend.
In 2 Punkten muss/möchte ich dich verbessern. Erstens wird mit der geplanten Linie S4 der Verkehr auf der Bestandstrecke kaum zunehmen, da diese zwischen Hamburg und Ahrensburg auf eigenen Gleisen (für 10-Minuten-Takt bis Ahrensburg und Gleichstrombetrieb), und zwischen Bargteheide und Bad Oldesloe im selben Takt (60 Min) wie die bestehende RB fahren soll. Daher werden jediglich auf dem kurzen Stück zwischen Ahrenburg und Bargteheide mehr Züge fahren als bisher (20-min Takt statt bisher 60 min), zwischen Hamburg und Ahrensburg dafür weniger. Zweitens ist die meistbefahrendste Bahnstrecke in SH die zwischen Hamburg und Elmshorn, mit bis zu 5 stündlichen Regionalzügen + Fernverkehr nach Westerland, Kiel, Flensburg und Aarhus, dazu Güterverkehr über den Großen Belt.
Für Hamburg-Lübeck schwebt mir ja eher eine Strecke vor, die etwas östlicher verläuft als deine, und die zwischen Aumühle und Wohltorf in die Bahnstrecke Berlin-Hamburg einfädelt. Dies hat zwar einerseits eine etwas längere Fahrzeit als in deinem Vorschlag zur Folge, bietet andererseits aber verschiedene Vorteile: Im Hamburger Hbf können auch Gleis 11 bis 14 erreicht werden, was Durchbindung von Fernverkehrzügen von Süden nach Lübeck erleichtert. Bei deinem Vorschlag ist man hierfür weiterhin auf Gleis 8 angewiesen. Zudem ermöglicht eine weiter östliche Streckenführung Regionalexpress-Halte in Trittau und im Raum Berkenthin/Krummesse, was im Gegensatz zu den Autobahn-Bahnhöfen in Bad Oldesloe und Reinfeld einen wirklichen Erschließungszweck hat. Und schlussendlich wird dadurch kein Tunnel unter Hamburg benötigt, was die Kosten senkt. Fahrzeit sollte zwischen 20 und 25 Minuten liegen.
Danke für das Lob! Ja, ich hab mir gedacht, wenn ich’s schon mache, dann richtig, mit allem drum und dran. Das Logo hat mich aber eh ziemlich Nerven gekostet… Bis das mal fertig war?
Gut, die Regiobahnhöfe sind eher für die lokale Akzeptanz gedacht, dass da nicht das grosse Potential ist ist klar. So könnte man halt schnellere RE rauftun um den Pendlern zwischen den beiden Städten was
gutes tun. Mieten werden in Hamburg geschätzt ja auch nicht viel besser sein als in anderen Grossstädten denke ich mal. Bezüglich der Strecke mit der S4, danke für die Info, das ist mir dann mangels Ortskenntnis entgangen. Mit meistbefahrener Strecke meinte ich, die Strecke mit den meisten Bahnreisenden, zumindest gibt mir das Wikipedia an.
Deine Strecke hört sich auch ganz spannend an, vielleicht schlägst Du die ja auch mal vor, wäre ein interessanter Vergleich. Bezüglich Tunnel unter Hamburg, ganz dringend wäre der auch nicht, man kommt auch gut ohne aus (Einfädelung auf Bestand ungefähr bei Rahlstedt), ohne wäre es halt deutlich langsamer.
Da, Bitte sehr
Und Danke für das dicke Brett, das du mir in Sachen Ausarbeitung vorgelegt hast ?
Zu deinem Vorschlag: Ob die Regiobahnhöfe bei dir die lokale Akzeptanz tatsächlich steigern, sei mal dahingestellt. Damit sähen viele wohl eher den 30er-Takt an den bestehenden Zentrumsnahen Bahnhöfen in Gefahr …
Auch wenn das ganze ziemlich gut ausgearbeitet ist, sehe ich noch nicht den Nutzen, denn schneller FV wird ja vor allem in Richtung Dänemark verkehren, aber und das maximal stündlich – sprich der teure, schnelle Ausbau ist nur für ziemlich wenige Züge. Eine Einrichtung eines MüNüX-NV mit Tempo 200 km/h wäre dabei ohne Not und dabei werden auch die bestehenden Halte wie Bad Oldesloe nicht mehr zentrumsnah bedient, was auch wiederum ein Rückschritt wäre.
Sinnvoll wäre es meiner Meinung nach eher, zwischen HH und Ahrensburg konsequent die S4 auf eigenen Gleiskörper zu trassieren, ggf. noch eingleisig weiter bis Ahrensfelde und dann wäre auch auf den Bestandsgleisen ausreichen Kapazität für einen 15min-Takt RE HH-Lübeck, stündlich FV und dazwischen noch ausreichend Güterverkehr.
Zu deinen Reisezeiten: Ein Schnitt von über 200 km/h ist unrealistisch, da zum einen die Strecke vergleichsweise kurz, z.B. in Hamburg auch nur ziemlich langsam eingefahren werden kann und auch Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h sehr unwahrscheinlich für den Dänemark-Verkehr sind.
„Schon heute fahren RE wochentags im T30 und dies ist die meistbefahrene Bahnstrecke in SH. Daher meine Idee, könnte die Strecke durchaus einen Geschwindigkeitsbonus vertragen.“
Ich glaube, sinnvoller wäre eher noch ein weiterer T30 nonstop, welcher dann ähnlich der ICEs die Strecke in 38min schafft – das wäre sowieso konkurrenzlos zum Auto! Eine weitere Beschleunigung der Strecke würde ggü. dem Auto nicht mehr groß den Modalsplit verschieben, da die Bahn bereits konkurrenzlos schnell.
Dem kann ich eigentlich nur zustimmen. Geschwindigkeitstechnisch braucht die Strecke eigentlich keine teuren Ausbauten, kapazitiv schon eher, dies aber v.a. im Großraum Hamburg und dafür dann lieber so günstig wie möglich. Große Tunnelbauwerke sind hier eher fehl am Platz.
Joa, da braucht man sich auch jetzt nicht auf einen gemeinsamen Nenner zu einigen, für mich wirkt sowas halt dann doch wieder besser, auch da man das ganze dann besser in den D-Takt reinquetschen kann (siehe untere Antwort auf Richards Kommentar). Die bisherige Strecke könnte ja mit der Trasse auch entlastet werden, in der Nacht könnte man so dann auch den GV aus den Orten rausbringen, Steigungen sollten (denk ich mal) da oben keine sein die da Probleme machen könnten.
Zu den Reisezeiten, ja, meine Annahme scheint ein wenig optimistisch gewesen sein, bitte um Entschuldigung hierfür.
Zu den Ausbauten, wie gesagt müssen wir uns auch nicht einigen, da haben wir einfach zu unterschiedliche Ansichten. Das finde ich jetzt aber nicht sonderlich problematisch, sowas erhöht nur die Anzahl der Varianten und das ist ja auch gut.
Ich heb auch mal alle verfügbaren Daumen für die Ausarbeitung. So macht das Spaß! Mehr Kapazität scheint da oben sowieso gebraucht zu werden, da kann man’s auch richtig machen und was schnelles in die Welt setzen. Von daher: Unterstützung!
Entgegen anderer Meinungen find ich allerdings nicht, dass man den „Lübecker Tunnel“ braucht. Es wird sowieso nichts geben, was in Lübeck durchfährt, da macht die langsamere Einfahrt nicht viel aus.
209km/h Durchschnitt halt ich auch für zu optimistisch – die Strecke ist deutlich kürzer als KRM und man muss erstmal aus Hamburg raus. Muss aber auch nicht. Wenn man statt 18 Minuten 28 anpeilt, hat man ja alle Zeit der Welt.
Danke für das Lob, freut mich dass es Dir gefällt. Joa, hab ich mir auch gedacht, für mich wirkts einfach logischer wenn man – sofern das Terrain es erlaubt – so schnell wie möglich – trassiert. Ausfahren muss man das ganze ja dann auch nicht unbedingt.
Der Lübecker Tunnel wäre eigentlich angedacht, um dem Naturschutzgebiet ausem Weg zu gehen. Stimmt aber, ist recht ne Premiumversion, obs das so braucht… Anschlusskurve anstatt Brücke über Bestand ist auch ne Möglichkeit. Die 28 Minuten… Joa, was für nen D-Takt durchaus feines, kann man dann so planen dass man für die Einfahrt nach AH rein aus der Röhre mehr Zeitpuffer hat – und eventuell in Wandsbek Markt Tief oder Rahlstedt Tief halten kann. Müsste man schauen, auch da sich ja jetzt die Trasse wieder verändert hat und man mit Ausnahme des Abschnittes von Hamburg Haupt bis zum 11.5 Kilometer langen Tunnel ja recht gut ‚durchheizen‘ kann. Eventuell könnte man in dem Zusammenhang auch 25 sagen, da geht sich auch ein Kopfmachen im D-Taktschen Gefüge in AH dann noch halbwegs gut aus und die Marketingleute kommen auch auf ihre Kosten mit ner Viertelstunde schneller. Ne Minute länger wird man die Fahrzeit mit dem ICE bis zur Eröffnung auch noch machen können, da wird sich geschätzt bis dahin schon ne La finden die das dankbar übernimmt 😉
Zu einer NBS Hamburg – Lübeck gab es auch schon mal einiges an Vorschlägen, welche sich aber zugleich mit einer alternativen, westlichen Einfädelung in den Hamburger Hbf beschäftigt haben. Teilweise wurde dies durch ehemalige Nutzer auch wieder gelöscht, ich verweise daher mal stellvertretend auf meinen Vorschlag, welcher auch eine NBS nach Lübeck beinhaltet. Ich denke, wenn man eh schon das Stadtgebiet in Hamburg untertunneln will, dann sollte man dies lieber so machen, dass andere Verkehrsströme davon auch profitieren können.
Ich weiss, das klingt jetzt vielleicht ein wenig… Wie soll ich sagen – unfair – aber ich seh keinen Sinn, den Flughafen Hamburg mit mehr als einer S-Bahn anzubinden. Dieser Flughafen wirkt mir ehrlich gesagt als ein wenig zu starke Konkurrenz zur Bahn, sowas will ich nicht fördern. Zusätzlich sehe ich es problematisch, von Norden in den Hamburger Hbf. einzufahren und so die in Hamburg aus Richtung Kopenhagen endenden ECs zu einem weiteren Richtungswechsel nach Diebsteich/Altona zu zwingen (der Endpunkt dort ist ja meines Wissens geplant). Sind jetzt aber nur meine Gedanken dazu. Die Strecke hat bestimmt ihre Vorteile, auch wenn sie im Gegensatz zu meiner eher weniger Bündelungsabschnitte mit der BAB aufweisen kann.
Nochwas zum Tunnel: Ich hab mir das jetzt einmal genauer auf ORM angesehen und bemerkt, dass die Strecke ab Hasselbrook schon mit 160 km/h befahrbar ist. Angesichts dieses Umstandes könnte ich mir vorstellen, dass hier im Zuge der Errichtung der zwei zusätzlichen Gleise der S4 ein Ausbau auf 200 km/h möglich wäre (wenn auch grenzwertig und nur mit speziellen Sicherungsmassnahmen zulassungsfähig) und es sinnvoller wäre, einen Tunnel zwischen ungefähr! Hamburg Hauptbahnhof und Hasselbrook zu errichten. Dieser müsste auch nicht sofort gebaut werden (auch wenn es natürlich fein wäre) und könnte in einer zweiten Ausbaustufe auch einen Anschluss an den Nordkopf erhalten, sofern genug Bedarf an durchlaufenden Zügen (und damit Fahrgästen) bestünde.
Endlich mal jemand, der meine Meinung vertritt! Wer von Hamburg mit dem A380 nach Dubai will, den interessiert nicht, ob er jetzt 10 oder 20 Minuten zum Flughafen braucht. Wer von Hamburg nach München will: Bitte ICE fahren! Aber wenn man natürlich in Hamburg einen Bahntunnel zum Flughafen baut, und in München einen Stoiber-Express, mit dem man in äh 10 Minuten äh in den Bahnhof äh einsteigen kann, weil das ja klar ist, dann fliegen viel mehr. Denn da macht der Unterschied zwischen 10 oder 20 Minuten zum Flughafen prozentual viel mehr aus, als beim Langstreckenflug, zu dem es eh keine Alternative gibt.
Eigentlich gibt es nur zwei Flughäfen in Deutschland, die durch ihren Status als Interkontinentaldrehkreuz eine Integration ins Fernnetz rechtfertigen, um Kurzstrecken-Zubringer auf die Schiene zu bringen: Frankfurt und München. In Frankfurt bereits erfolgt, in München leider schwer umsetzbar. Selbst am Stuttgarter Flughafenbahnhof, direkt in die NBS nach Ulm integriert, wird es wenig bis keinen FV geben – man braucht es nicht. Hamburg ist als Flughafen mit Stuttgart vergleichbar, das übliche Europa- und Feriengedöns der Billigflieger und die Standard-Zubringer zu wichtigeren Airports. Entsprechend ist alles, was über eine Regionalanbindung Hamburgs nach Schleswig-Holstein herausgeht aktive Geldverschwendung.
Joa, finde in Hamburg Flughafen nen Fern-Bahnhalt zwar vielleicht ganz nett, es braucht ihn allerdings halt ehrlich gesagt einfach nicht und würde nur unnötige Konkurrenz zum Zug schaffen.
München ist da schon wieder ne andere Sache, da würd ich gern ein paar (AIRail fähige) FV-Züge aus Deutschland ankommen sehen, das würde für mich da durchaus seine Berechtigung haben, ist es ja doch der zweitgrösste Flughafen Deutschlands. Etwas ähnliches wird inzwischen auch in Österreich mit dem Flughafen Wien gemacht, hier wurden die Verbindungen Linz-Wien gestrichen (generell gibts innerösterreichisch nur noch vergleichsweise wenig Flugverkehr) und dafür die Möglichkeit geschaffen, entlang der Weststrecke bei ausgewählten Verbindungen in Salzburg und Linz bereits einzuchecken. Gleiches gilt auch retour. So ein System fände ich auch für München recht gut. Bei den DB gibt es so ein System meines Wissens ja schon zwischen Köln und Frankfurt.
Stimmt, der Münchner Flughafen wurde halt leider am ADW dort gebaut, wo er möglichst wenige stört. Eine Integration ins ICE-Netz ist entsprechend schwer bis kaum machbar – und nein, eine Mega-NBS zur Anbindung Ingolstadts wirds nicht geben. Die RJs nach Wien könnten zwar über den Erdinger Ringschluss fahren, nur bin ich allgemein kein Freund davon, die in Zukunft über Mühldorf zu schicken.
Das stimmt, so eine Integration wird ziemlich schwierig und die Führung der RJ aus Wien über den Flughafen würde – in meinen Augen zumindest – auch ein wenig das Ziel, Deutschland besser an den Flughafen München anzubinden. Und zur SFS: Da stimm ich Dir zu, das macht wenig Sinn, dafür sind die Kosten einfach zu hoch. Für mich stellt sich maximal die Frage, inwieweit es realistisch wäre, nen ICE ab München Hbf (hoch!) noch weiter zum Flughafen hin zu verlängern. Klar, mit Stürzen in der Haupthalle. Jedoch könnte das in meinen Augen die Reise doch im Vergleich zur S-Bahn deutlich beschleunigen.
Hmm… Da wurden jetzt die Gegenvorschläge aber ziemlich auf die Flughafenanbindung reduziert. Diese ist aber eher ein netter Nebeneffekt als Hauptziel dieser Vorschläge.
„Zusätzlich sehe ich es problematisch, von Norden in den Hamburger Hbf. einzufahren und so die in Hamburg aus Richtung Kopenhagen endenden ECs zu einem weiteren Richtungswechsel nach Diebsteich/Altona zu zwingen“
Da hättest du natürlich Recht, aber zumindest im D-Takt ist keine Durchbindung nach Altona/Diebsteich vorgesehen. Weiterhin wäre aber ja gerade eine unkomplizierte Durchbindung der Kopenhagener ECs weiter gen Süden der größte Vorteil einer nördlichen Einbindung des Hamburger Hauptbahnhofs. Dies sehe ich halt als definitiv sinnvoller an, wenn man eh einen solchen langen Tunnel baut. Wenn man die länge jedoch reduzieren könnte, wie du nun andeutest, wäre es hättest du natürlich einen Kostenvorteil auf deiner Seite. Dann müsste man natürlich abwägen, da bei mir ja nicht nur die Strecke nach Lübeck sondern auch die nach Kiel und Flensburg profitieren würde.
Naja, die innerhamburgersche Streckenführung hab ich jetzt mal bewusst zwecks Diskussionsvermeidung unter meinem Vorschlag ausgelassen. Und ob das mit dem Flughafen nettes Beiwerk ist oder nicht, genutzt werden würde er dadurch nunmal halt trotzdem mehr. Weiters ist das der einzige Halt entlang der Route. Okay, ich geb zu, meine Halte sind… nunja, eher an bisherige Autobahneinpendler gerichtet, die dann das Auto entlang eines zu errichtenden P&R-Platz abstellen können und so einfacher in die Stadt kommen, ist jetzt nicht das mega Potential aber trotzdem ist eines vorhanden. Und wie gesagt – wenn man die Bahn attraktivieren will, dann sollte man Zugänge zu anderen – umweltschädlicheren Verkehrsmitteln wie eben zum Beispiel dem Flugzeug an sinnvollen Punkten erschweren.
Nochwas zum D-Takt. Der ist jetzt erstmal nur in einem ersten Gutachterentwurf vorhanden, da ist noch so ziemlich nichts fix. Der ‚endgültige‘ Taktfahrplan wird sowieso erst später kommen und wie lange er halten wird… Nunja, wir hatten in Österreich mit dem neuen Austrotakt auch sowas in die Richtung schon. Eingeführt 1991 wurden erste Verbindungen (genauer Wien-Bregenz via Korridor und Wien-Innsbruck über Zell/See) beschnitten (siehe hier). Also, wie gesagt, ich würde den nicht allzu viel Wert beimessen. Wenn es betrieblich notwendig wird, wird er auch noch weiterfahren. Eine Verlängerung nach Süden macht in meinen Augen auch wenig bis keinen Sinn, hierfür ist das Rollmaterial einfach nicht geeignet. Für die HaWü werden die wohl eher wenig geeignet sein, da gibts besser geeignete (weil schnellere) Züge. Ausserdem muss bei extrem langlaufenden Zügen immer auch die Verspätungswahrscheinlichkeit bedacht werden und die ist bei grenzüberschreitenden Verbindungen sowieso höher…
Aber dafür habt ihr hier über die Anbindung des Münchener Flughafens diskutiert 😀 Naja, jedenfalls wäre das aber bei meinem Vorschlag nicht der einzige Halt, da wird doch nördlich von Hamburg noch einiges (neu) angeschlossen?
Ob durch fehlende Flughafenbahnhöfe wirklich eine Verkehrsverlagerung oder zumindest Flugverkehrsvermeidung stattfindet, sehe ich ein wenig zwiespältig. Sicher erreicht man den Flughafen schlechter und muss bei einer Anreise mit dem Taxi oder Auto und teurem Parkhaus ggf. deutlich tiefer in die Tasche greifen. Aber ob dadurch wirklich nennenswert weniger Leute fliegen werden? Ich weiß nicht…
Zum D-Takt: Klar ist dieser nur ein Entwurf und es wird sicher so einiges anders kommen, als momentan dort dargestellt, dennoch ist es ein Modell, welches einige Möglichkeiten aufzeigt und er ist meiner Meinung nach bei Linien oder Fahrplanideen genauso zu beachten ist wie der aktuelle Ist-Zustand.
Und daher ist es zumindest nicht als starkes Argument zu sehen, dass die in Hamburg endenden Züge Richtung Eidelstedt Kopf machen müssen. Zur Abstellung kann es auch gut Richtung Deichtorhallen gehen, dies würde auch die Verbindungsbahn weniger belasten. Eine Verlängerung gen Süden wäre m.M. zumindest eine interessante Option, wobei ich dir zustimme, dass diese nicht zu lang sein dürfte. Habe ja z.B. bei einem solchen Gedanken (der Kommentar, nicht der Vorschlag) auch ausdrücklich Bedenken geäußert. Eine Verlängerung bis Hannover, Berlin oder sogar Ruhrgebiet halte ich dagegen für denkbar.
Ja, das war OT, korrekt. Jedoch war der Umgangston deutlich besser als ich bei einer Diskussion zum Thema Hamburg erwartet hätte.
Ja, meines Erachtens schon. Ich mein, da fährt man von Lübeck aus wo stehn, wo man auf eine schnelle (wenn auch umweltfeindlichere) Alternative umsteigen kann. Hey, bitte. Der Grossteil der Passagiere wird da gern umsteigen, wir sind ja nicht in der Schweiz *Rudi, da hast nen Zehner für die zwei Phrasen*. Und zusätzlich hat der Hamburger auch noch ne schnellere Alternative rauf, also wer da dann noch die Bahn nutzt (welche bei flexiblen Reisen zb nach München runter geschätzt teurer ist) hat das knv nicht verstanden. Einen ICE-Halt an Regioflughäfen zu verhindern ist das allerallerallermindeste was wir tun können.
Achso, stimmt da oben war was. Hab das übersehn. Viel ists halt ned aber gut.
Joa, da haben wir unterschiedliche Ansichtsweisen vom DTakt. Wie schon oft von mir gesagt – muss ma sich ned einigen drauf. Bezüglich Verlängerung nach Berlin, der EC(E) wird ja meines Wissens eh in Lübeck nach Hamburg und Berlin zerrissen, obs da dann ne Weiterführung des Hamburgers auch nach Berlin braucht… Ich weiss ned so recht, ist halt alles ziemlich verwirrend für den Fahrgast denk ich mal. Deichtorhallen ist aber ein Argument, truestory. Zum Ruhrgebiet will ich nur nochmals auf die Verspätungsanfälligkeit hinweisen, das würd ich so nicht riskieren. Aber gut, meine Einstellung zu EC(E)s ist sowieso scheinbar ne andere als die manch eines anderen hier, von daher…
Sehr stark ausgearbeiteter Vorschlag! Gerade im Hinblick auf die Strecke Hamburg-Kopenhagen sollte das Stück von Hamburg bis Lübeck neugebaut werden. Denn wie du schon erläutert hast, würde das auch die Gesamtreisezeit von HH-Kopenhagen deutlich reduzieren. Außerdem könnte dadurch meiner Meinung nach auch eine Weiterführung der Bahn aus Kopenhagen nach Berlin (ca. 4h) oder Frankfurt (ca. 5.5h) in Frage kommen und somit viele Flüge ersetzen.