NBS Dortmund – Köln

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Beschreibung des Vorschlags

Nachdem hier schon einige Ideen vorgestellt worden sind, will ich auch mal meinen Senf in Form eines eigenen Vorschlags dazugeben. Bisher gibt es u.a. von Giruno den Vorschlag einer NBS Dortmund–Duisburg und von Hannes Schweizer die Idee einer SFS Köln–Essen.

Mein Vorschlag dient einer möglichst direkten Verbindung von Köln nach Dortmund ohne einen mehr oder minder großen Bogen über das Ruhrgebiet zu schlagen. Ich weiß, dadurch werden einige große Städte umgangen, was bisher ja schon für reichlich Kritik bei einigen Ideen gesorgt hat. Doch durchgehende Züge sollte nicht wie eine S-Bahn alle Kilometer halten, egal wie groß die Stadt ist. Denn ein Halt reicht und dazwischen reicht ein Nahverkehrszug.

Mein Konzept sieht daher so aus: Die Verbindung dient hauptsächlich den Reisenden von Köln nach Norden und von Osnabrück, Münster, Dortmund nach Süden – jeweils einschließlich Einzugsbereich. Diese Relationen bringen meines Erachtens nach ausreichend Fahrgäste auf, um eine NBS zurechtfertigen. Diese Relationen werden bisher nur durch Züge bedient, die dazwischen einen Umweg mit vielen Halten im Ruhrgebiet machen. Dies verlangsamt die eine durchgehende Verbindung von Nordwest nach Südwestdeutschland. Aktuell ist daher sogar oft ein Bogen nach Osten über die SFS Hannover – Fulda schneller. Dieses Manko soll mit meinem Vorschlag in Kombination mit der SFS Köln – Rhein/Main und ggf. nördlichen Ausbauten (Dortmund–Münster, Querung Teuteburger Wald,…) entfallen.

Eine Führung über Hagen bietet sich aus mehreren Gründen an, auch wenn ich lange mit mir gerungen habe. Zum einen liegt es ziemlich auf der Luftlinie und zum anderen ist der Hbf insbesondere in Richtung Dortmund von der Ausrichtung günstig gelegen, die bisherigen Strecken machen aber einen großen Bogen. Daher bietet sich hier ein großes Verbesserungspotential. Richtung Süden gestaltet sich die Ausfädelung schwieriger, auch muss hier eine recht scharfe Kurve mitgenommen werden. Eine Umfahrung Hagens bietet sich für durchgehende Züge mehr an, deshalb habe ich diese ebenfalls mal eingezeichnet, diese könnte alternativ oder parallel realisiert werden. Südlich von Hagen bietet sich dann aber eine Führung über die Bestandsstrecke an, hier kann sogar ggf. auf 200 km/h ausgebaut werden. Aufgrund vieler Naturschutzgebiete fädelt die Strecke erst nahe Ennepetal aus, indem sie tiefer durch das Tal verläuft und anschließend die Bebauung im Tunnel unterquert. Ans Licht kommt die Strecke erst wieder auf der Hochebene nahe Königsfeld. Angestrebt ist im weiteren Verlauf eine Bündelung mit der BAB 1, wobei hier Remscheidt und Solingen, die bisher nur auf einer kurvigen nicht-ektrifizierten Strecke zu erreichen sind, mit einer Verbindungskurve nördlich von Lennep angebunden werden sollen. Hier können RE-Züge nach einer Elektrifizierung oder mit Hybridantrieben nach Westen abzweigen.

Die Bündelung im Norden mit der S-Bahn und im Süden mit der A1 sollen eine weitere Zerschneidung der Landschaft bzw. Wohngebiete vermeiden, allerdings dürfte es an einigen Stellen räumlich etwas knapp werden. Wie hier im Einzelfall zu verfahren ist, müsste man in der Detailplanung feststellen.

OPTIONAL: Fortführung mit Rheinbrücke und Linksrheinischer Einfädllung ergänzt. Meine Ursprungsidee hat eigentlich nur Verkehre via K-Deutz oder ab Hbf weiter Richtung Aachen (-…) vorgesehen, allerdings bietet sich diese Linienführung im Anschluss an die NBS an und ermöglicht eine Entlastung der Kölner Rheinbrücke sowie eine (wenn auch geringe) Beschleunigung der Züge via Köln Hbf durch eine kürzere und schnellere Strecke sowie Entfall des Kopfmachens.

Und jetzt nochmal, bevor der Aufschrei kommt: Alle Linien, die nicht dazu dienen, das Ruhrgebiet zu queren, sonder zu erschließen, verbleiben auf ihrem bisherigen Laufwerk. Dazu gehören: ALLE Linien, die

  • im Ruhrgebiet oder kurz dahinter (Köln, Hamm, …) enden; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien der Linien
    • ICE 10 verkehrt weitestgehend wie gehabt, jedoch mit Zugteilung in Dortmund statt Hamm und Beschleunigung des Zugteils via Wuppertal durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. Beschleunigung der Züge via Düsseldorf – Köln durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 47 wie aktuell
    • und alle weiteren Einzelzüge
  • keinen Bogen durch das Ruhrgebiet fahren; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien
    • ICE 78; verkehrt wie gehabt, ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
    • IC 35; verkehrt wie gehabt ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
  • Nahverkehrs- und  Expresslinien, die eine Erschließungsfunktion erfüllen, sowie Fernverkehrslinien, die ab Köln durch das Rheintal verkehren und somit sowieso eine langsamere Verbindung darstellen, dazugehören die Fernverkehrslinien
    • ICE/IC 30/31/32 wie aktuell, mit Beschleunigung der Züge die via Wuppertal verkehren durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. der Züge via Düsseldorf durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 91
    • Alle weiteren Verstärkerlinien und Einzelzüge

Dementsprechend werden grundsätzlich alle Linien, die aktuell verkehren so oder mit kleinen Abweichungen gehalten. Dies ist jedoch u.a. genau dem Umstand geschuldet, dass Direktverbindungen DURCH das Ruhrgebiet für Langläuferrelationen zu langsam sind. Deshalb werden auf der vorgeschlagenen NBS hauptsächlich neu geschaffene, beschleunigte Verbindungen verkehren:

  • HGV: Hamburg/Bremen/ (alternierend!) – Osnabrück – Münster – Dortmund – Hagen – Köln Deutz – Frankfurt; stündlich
  • HGV: Hamburg/Berlin – Hannover – Hamm – Dortmund – Hagen – Köln – Aachen – Brüssel (zweistündlich)
  • RE (200 km/h): Hamm/Münster (alternierend) – Dortmund – Hagen – Wermelskirchen-Hünger (neu) – Leverkusen – Köln – Bonn
  • RE (160 km/h): Hagen – Remscheid-Lennep – Solingen – Düsseldorf (Elektrifizierung Solingen Hbf – Remscheidt – Lennep erforderlich oder Einsatz von Hybridfahrzeugen)
  • Alle weiteren Fernzüge, der Relation Dortmund – Hagen werden das nördliche Teilstück der NBS nutzen

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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42 Kommentare zu “NBS Dortmund – Köln

  1. Ist so wirklich gar keine gute Lösung. Für die Städte Solingen, Wuppertal und Hagen reicht die bestehende Strecke, für eine Direttissima Dortmund-Köln gibt es wirklich gar keinen Grund, diese durch den Hagener Hbf durch zu jagen.

    Lösung: Von Dennep gerade nach Norden, die Wupper parallel zur A1 überqueren, dann bis Herbede parallel zur A43, da gerade aus im Tunnel weiter und in Langendreer vor dem Tunnel Oberstraße auf die Bestandsstrecke. Ist für mich die einzige Variante die halbwegs Sinn ergibt, wenn man schon groß baut und das an Millionen von Menschen vorbei, dann bitte wenigstens für die Endpunkte einer solches Strecke so schnell wie irgendwie nur möglich.

    1. Habe mal eine Umfahrung von Hagen ergänzt. Diese ist aber natürlich noch auf die bisherige NBS ausgerichtet. Insbesondere die Nordanbindung von Hagen ist aber durchaus sinnig, weil sie die bisherige Verbindungen Dortmund Wuppertal und damit auch die schnellste erheblich beschleunigt, selbst wenn der südlichere (auwendigere) nicht realisiert wird.

      1. Die Kurve, die du jetzt nördlich von Hagen gezeichnet hast, hat einen Radius von 1300 Meter und ist demzufolge nur mit 170 km/h befahrbar – ein sehr schlechter Wert für eine NBS – Die Kurve in Gevelsberg at sogar nur 1150 Meter Radius – das bedeutet 160 km/h – ganz schlecht. Wenn man schon an Millionen von Menschen vorbeifährt, muss man wenigstens mit 250 durchbrettern können, sonst ist das kaum sinnvoll.

        1. Hab die Trassenführung bezüglich der Radien mal ein wenig optimiert. Denke mit einer ausreichenden Überhöhung sollten so 200 km/h möglich sein. Eigentlich ausreichend, als für wenige Minuten mehr aufwendige Ingenieursbauwerke zu konstruieren.

          Und vorbeigebrettert wird ja fast nur von zusätzlichen Zügen – Sprintern, die sonst durchfahren oder nur „notgedrungen“ überall halten. Die bestehenden Linien bleiben (wie erwähnt) weitestgehend erhalten.

          1. Kannste bitte den „Knick“ bei Deiner Trassierung „Am Ringhofen“ noch nach außen stülpen?

            Ich weiß, auf Details legt hier sonst anscheinend keiner Wert, und da wir keine echten Kurven zeichnen können, reicht den meisten wohl ein grober Polygonzug (mit nicht, ich versuche so „rund wie möglich“ zu zeichnen und keiner bemerkt’s … #schnief#), aber Dein Polygonzug macht ’nen ordentlichen Satz nach innen. Willst Du an dieser Stelle dem Gebäude aus dem Weg gehen?

            1. Hab mal ein wenig dran gebastelt. Grundsätzlich weiß ich an einigen Stellen nicht, ob das baulich überhaupt so realisierbar ist. Ggf. muss man vielleicht auch eine komplett andere Trassenführung (z.B. westlich an Herdecke vorbei) wählen, falls sich herausstellen sollte, dass die aktuelle Version nicht realisierbar ist.

              1. Einen Hauch besser, aber einer von uns beiden hat da immernoch einen Knick in der Optik 😉

                Bitte versteh‘ mich nicht falsch, ich bin mir vollkommen bewusst, dass

                1. perfekte Kurven hier nicht möglich sind,

                2. diese Vorschläge keine Konstruktionszeichnungen sind, und dass daher

                3. etliche hier ihre Trassierungen nur ganz grob in die Landschaft kleistern.

                Insofern versteh‘ meine „Kritik“ nicht falsch, mir wurden hier schon ganz andere Klöpse ans Bein genagelt. So werfen mir hier manche vor, …

                1. ich würde „durch sein Elternhaus hindurchbauen“

                2. meine „Radien“ seien angeblich viel kleiner, als was ich angebe,

                3. ich andere „Radien“ kleinerrechne als von ihnen angegeben,

                uvm.

                Daher habe ich in meinem letzten, sehr akribisch ausgearbeiten Vorschlag mal zwei Bilder gegenübergestellt, dass deutlich belegt, was Sache ist.

                1. Mittlerweile hat sich dein Vorschlag ja gemacht, Respekt für deine detaillierte Ausarbeitung.

                  Nur werde ich diesen Vorschlag (zunächst) nicht in diesem Detaillierungsgrad ausarbeiten, da:

                  Der Umfang der ca. 100 km langen Strecke recht hoch ist.
                  Der Planungsstand noch nicht so fortgeschritten ist. Das was ich entworfen habe entspricht vielleicht dem Stadium einer Vorplanung und ist letztendlich nichts anderes als eine Idee.

                  Insbesondere in den bebauten Gebieten bei Dortmund, Hagen, der Wupperquerung bei Gevelsberg, im Verlauf der A1 bei Remscheidt und in Leverkusen sind noch Konflikte vorhanden. Hier müssten dann Detailplanungen stattfinden, die jedes einzelne Bauwerk in Höhe und Breite betrachten. Ggf. sind dafür Ortsbesuche notwendig, da selbst Google Maps in 3D, welches ich bisher verwendet habe, für einige kritische Fälle zu ungenau ist. Falls sich dann herausstellt, dass es nicht passt und nicht (oder nur mit großem Aufwand) passend gemacht werden kann, muss ggf. tatsächlich eine alternative Route geplant werden. Dies überschreitet jedoch aktuell meine zur Verfügung stehenden Ressourcen insbesondere in zeitlicher Hinsicht.

                  1. Wie gesagt, sollte nicht als Kritik verstanden werden, war nur so ´ne Anmerkung, weil hier von einzelnen leider zweierlei Maß angelegt wird. Alles gut 😉

  2. Eine Neubaustrecke am größten zusammenhängenden Siedlungsgebiet Deutschlands vorbeizuplanen ist genausowenig sinnvoll, wie eine Umfahrung von Frankfurt am Main.

    Mal ehrlich, wer von vom Norden Deutschlands in dessen Mitte will, fährt woanders lang.

    Und auch wenn es vielleicht ein paar mehr Leute gibt, die aus dem Norden eher nach Köln wollen als nach Essen oder Düsseldorf, so leben zwischen Dortmund und Köln weitere drei bis vier Millionen Menschen, die abzuhängen einen wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten!

    1. Da ich solche Kommentare schon erwartet habe: Niemand wird abgehängt. Die bestehenden Linien werden zwecks der Anbindung der von dir/euch genannten Städte weitestgehend bestehen bleiben. Allerdings soll es noch zusätzlich Schnell- oder Sprinterverkehre geben, insbesondere internationale Verkehre oder die von Nordwest- nach Südwestdeutschland. Und Hamburg – Köln oder Bremen, Oldenburg, Bielefeld, Osnabrück, Dortmund, Münster – Süddeutschland bieten ausreichend Potential.

      Klar gibt es an jeder Variante etwas zu kritisieren, aber die eierlegende Wollmilchsau wird es nie geben können.

  3. Anregungen zur Liniengestaltung:

    Berlin-Brüssel als Sprinter über NBS, ohne Halt in Hamm und Hagen (Eigenwerbung, sort of)
    ICE 42 (Dortmund – Düdorf – KRM – Stuttgart – München)  von nun als schnelle Südverbindung über die NBS
    ICE 47 (Dortmund – Düdorf – KRM – Stuttgart) als Ersatz zweistündlich über Düsseldorf
    Verdichtung IC50 MDV aus Leipzig durchs Ruhrgebiet, Weiterführung nach Köln oder Krefeld / Mönchengladbach
    Tagesrandsprinter Hamburg/Berlin – Hannover – Köln – Bonn über NBS
    RE 200 bis Bonn-Mehlem oder Remagen, dort ist die Kehre einfacher
    rechtrheinischer RE/IR 200 Dortmund – NBS – Deutz – Flughafen – Bonn Beuel – Neuwied/Koblenz
    evtl. Verdichtung des ICE International nach Amsterdam

    Deinen langsamen RE mit Wermelskirchen sehe ich kritisch, das würde wohl auf alle Zeiten die Reaktivierung der Balkantrasse (Lennep – Opladen) verhindern.

    1. Ja, so in ähnlich habe ich mir das auch vorgestellt. Nur die Linie 47 brauch so eigentlich nicht geführt werden. Eine Linie (Berlin o.ä. -) Dortmund – Düsseldorf (ggf. – Köln) und eine Linie (Amsterdam o.ä. -) Düsseldorf – Köln – Frankfurt (-…) dürfte ausreichen. Die durchgehenden können dann ja über die NBS. Oder habe ich etwas übersehen?

      1. Der 42er ist die einzige schnelle Direktverbindung aus dem Ruhrgebiet zu den süddeutschen Knoten Mannheim und Stuttgart. Ohne blieben nur die linksrheinischen ICs und einige ICEs, die aber schon in Frankfurt enden.

        Den ICE 47 gibt es in der Form schon (via Deutz tief), allerdings nur als Einzielleistungen. Bietet sich also an.

        1. München ist über die Linie 41 schneller zu erreichen, das wird sich auch kaum durch Stuttgart 21 mit allem dort anhängenden Aufwand ändern. Im Gegenteil, sollte Frankfurt-Würzburg-Nürnberg weiter beschleunigt werden, dann ist die Sache eh‘ klar.

          Ob es sich trotzdem lohnt, die Linie 42 nach München durchzubinden, vermag ich nicht abzuschätzen. Ich denke aber, dass sie heute in Stuttgart endet, weil das ein so praktischer Ort dazu ist (Kopfbahnhof, noch), und die Strecke über die Geislinger Steige eh‘ aus allen Nähten platzt.

          Die „Linie“ 47 ist eigentlich ein Hybrid aus 41 und 42: Zwischen Dortmund und Frankfurt Flughafen fährt sie wie die 41, dann weiter bis Stuttgart wie die 42.

          Der Hauptgrund für den generellen Beginn der Linien 42 und 43 „erst“ in Köln liegt m.-E. an den fehlenden Trassenkapazitäten zwischen Köln und Düsseldorf sowie um Essen herum.

          1. Ich bin etwas verwirrt.

            Die 42 verkehrt ganz regulär ab Dortmund. Die 43 scheint ab Köln ausgedünnt zu werden, verkehrt aber eh über Solingen. Die 41 fährt stündlich, teilweise aber erst ab Essen. Dazu kommen dann noch die Verstärker 47 (Do-Dü-Fra-Stu) und 49 (Köln-Fra), sowie als KRM-Lumpensammler (K/B Flughafen, Siegburg, Montabaur, Limburg, Wiesbaden) die 45.

            Die 41 ist zwar eine Direktverbindung nach München, aber eben nicht Mannheim und Stuttgart. Dass die 42 von Stuttgart bis München durchgebunden wird macht schon Sinn, da sie mit der 12 (Berlin – Frankfurt – Stuttgart – München) zwischen Stuttgart und München einen schnellen Stundentakt bildet. Der TGV fährt ja nur einmal, die IC/ECs sind langsamer.

            1. Du bist verwirrt? Schön, dann sind wir schon zwei 😉

              Das, was Du da ansprichst, ist genau das Chaos, das es gemäß des Mottos „jede Stunde, jede Klasse“ eigentlich nicht geben sollte.

              Wie gesagt, die Linie 42 endet sicherlich wegen fehlender Fahrplantrassen schon in Stuttgart. Und die „Linie“ 49 ist genauso ein Lumpensammler wie „Linie“ 45, nur mit Ziel Frankfurt statt Wiesbaden, einzig der Halt am Flughafen fällt auch noch weg. Da fragt man sich schon, wozu die Flughafenschleife überhaupt gebaut wurde …

              Was Du aber noch vergessen hast: Während die Linie 41 über die extra ausgebaute Schleife zum Tiefbahnhof in Messe/Deutz verkehrt und dann sofort auf die SFS abdüsen kann, quälen sich die Linien 42 und 43 (sofern von nach Wuppertal etc.) zweimal mit 30 bis 60 km/h über die Hohenzollernbrücke. Jeder Mensch mit Verstand kann da nur mit dem Kopf schütteln, zumal der Messebahnhof sogar fußläufig mit dem Hauptbahnhof verbunden ist!

              1. Der Kölner Doppelbahnhof Hbf/Deutz ist so ein Dauerproblem für sich. Ich finde für nicht ganz zeitkritische Linien den Hbf als besseres Ziel, da besser in den Kölner Stadtverkehr eingebundem und mehr Kapazität. Die Hohenzollernbrücke bremst dann natürlich wieder. Alternative: man erspart es sich einmal. amadeo scheint ja gerade sowas zu zeichnen, oder eben so.

                Nein, die 42 endet nicht in Stuttgart, sondern fährt grundsätzlich im Zweistundentakt von Dortmund über die KRM und Stuttgart unter Auslassung von Frankfurt Hbf nach München.

                1. Habe in den Vorschlag ebenfalls eine Linksrheinische Querung ergänzt. Es war schon mal im BVWP 1970 eine jahrzehntelang freigehaltene Trasse zwischen Köln und Düsseldorf vorgesehen, allerdings hat das Projekt durch den Einsatz von Wendezügen und der Kurve K-Deutz seine Priorität verloren. Deshalb hatte ich auch die Rheinquerung zunächst auch nicht mehr vorgesehen, aber die Führung bietet sich bei dem Bau meiner NBS einfach an und sollte dann gemeinsam (oder im Anschluss) umgesetzt werden.

                  1. Die Radien zwischen Alkenrath und Merkenich sind alle übern Daumen gepeilt gerade mal rund 1000 Meter, das reicht nur für 150 km/h …

                    Das zweimalige Wechseln der Seite von der Bundesautobahn 1 wird auch nicht funktionieren, auch wenn Du glaubst, auf der Seite der Bayer-Arena mehr Platz zu haben (sorry, haste nich).

                    Ganz zu schweigen von den Industrieflächen, die Du da in Leverkusen und im Kölner Norden durchschneiden willst … 🙁

                  2. „axp sagt:
                    11. Oktober 2017 um 11:34 Uhr

                    Die Radien zwischen Alkenrath und Merkenich sind alle übern Daumen gepeilt gerade mal rund 1000 Meter, das reicht nur für 150 km/h …“
                    An dem Teilstück bin ich auch noch am arbeiten… Allerdings lässt die enge Bebauung kaum mehr zu, wenn man nicht alles untertunneln will oder den ganzen Park (oder was das da ist) abholzen. Notfalls muss man sich mit der Geschwindigkeit halt zufrieden geben.

                    „Das zweimalige Wechseln der Seite von der Bundesautobahn 1 wird auch nicht funktionieren, auch wenn Du glaubst, auf der Seite der Bayer-Arena mehr Platz zu haben (sorry, haste nich).“

                    Ja, wie gesagt sehr schwierig der Abschnitt… Falls es eine bessere Lösung gibt, bin ich gerne offen. Auf der Seite der Arena sieht es für mich aber zumindest nach genug Platz für zwei Gleise aus, ggf. aufgeständert. Falls es gar nicht anders geht, könnte man überlegen die Trasse über der Autobahn zu führen, quasi à la Schwebebahn in Wuppertal. Sieht zwar sicher monströs aus, hat aber keinen weiteren Flächenverbauch…

                    „Ganz zu schweigen von den Industrieflächen, die Du da in Leverkusen und im Kölner Norden durchschneiden willst …“

                    Zumindest hat man da keine großen Probleme mit Lärm und Umwelt… Aber wie gesagt, bin gerne für bessere Vorschläge offen.

          2. Mit dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof kommt ein Enden dort kaum infrage, weil der nämlich gar nicht sooo viel Kapazität bietet, glaube ich. Vermutlich würde der Zug am neuen Flughafenbahnhof enden, ich kann mir aber auch genauso gut vorstellen, dass er nach München weiterfährt, dann hat er ja eine exklusive Trasse auf der NBS nach Ulm.  i ic ich persönlich fände es aber auch nett, wenn Tübingen und Reutlingen mal einen Anschluss bekämen.

            Der Grund für das Ende in Köln wird zum einen das Kapazitätsproblem sein, vermutlich aber auch, weil die Züge dann ins Betriebswerk Nippes fahren (da böte sich Dortmund aber als Alternative an) und weil bereits ein sehr gutes Angebot ins Ruhrgebiet herrscht. Bei den Sparpreisen ist ja sowohl der Regionalverkehr umsonst dazu, und meist kann ab Köln auch ein Fernverkehrszug im Anschluss gebucht werden, ohne, dass der Preis steigt.

            1. „Mit dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof kommt ein Enden dort kaum infrage, weil der nämlich gar nicht sooo viel Kapazität bietet, glaube ich.“

              Gar nicht sooo viel? Zwei Gleise sind da für den gesamten Fernverkehr Ulm – Mannheim/Heidelberg/Karlsruhe und die Gegenrichtung vorgesehen, geradezu lächerlich!

              Enden ist da aber auch weiterhin möglich, z.B. die ICE-Linie 22 wird durch den Zufürungstunnel Türkheim zum neuen Abstellbahnhof Untertürkheim fahren.

              1. Naja, in München Marienplatz reichen auch Gleise für den gesamten S-Bahn-Verkehr der Stadt. 😉

                Also in Göttingen ist es so, dass zwar eigentlich vier Gleise der Schnellfahrstrecke zugeordnet sind, zwei pro Richtung. Aber genutzt werden in den allermeisten Fällen nur die mittleren beiden Gleise (9 Ri. Hannover und 10 Ri. Würzburg). Auf Gleis 11 sieht man ab und an mal einen IC, der sich überholen lässt (z.B. der nach Berchtesgaden). Auf Gleis 8 ist es prinzipiell ähnlich, aber hier mogelt sich zusätzlich noch alle zwei Stunden der RE von/nach Glauchau hin, weil es ein Überleitgleis von den Altstrecken gibt.

                Prinzipiell reichen also zwei Gleise. Überholungen von IC durch ICE wären am Flughafen ja sogar noch besser.

      2. > „Oder habe ich etwas übersehen?“

        Ja, haste. Außer vereinzelten Zügen der Linien 10 und 31 (weiter zur linken Rheinstrecke!) und 43 fährt überhaupt kein ICE durch! Bis auf die oben erwähnten beginnen bzw. enden alle ICE in Dortmund, Essen, Düsseldorf oder Köln.

        Die Linie 78 von Amsterdam fährt übrigens nur zweistündlich und auch „nur“ bis Frankfurt. Und es wäre definitiv nicht sinnvoll, die dafür verwendeten Mehrsystemzüge für Durchbindungen Richtung Süddeutschland zu ver(sch)wenden.

        Ok, man könnte in Duisburg einen Einsystemzug ankoppeln und diesen dann von Frankfurt aus weiterfahren lassen, dann spart man eine Trasse und gleichzeitig einen Lokführer (manchmal glaube ich, dass die das teuerste am ganzen Zug sein 😉 Scherz beiseite, bei allem Ärger mit Lokführerstreiks gilt mein Mitgefühle denjenigen, die praktisch tatenlos mitansehen müssen, wie sich ein todessehnsüchtiges Arschloch sein selbiges mittels des Zuges unwaidmännisch aufbrechen lässt, ich möchte da nicht tauschen!

        1. Ich weiß nicht ganz genau was du damit sagen willst bzw. worauf du hinaus willst. Mein Konzept sieht grundsätzlich die Beschleunigung durchgehender Züge vor. Da aber fast alle Linien im/am Ruhrgebiet enden, gar nicht zwischen Dortmund und Köln verkehren oder nicht als schnelle Verbindung taugen, da sie weiter durch das Rheintal verkehren, wird die NBS zumindest auf dem südlichen Teilstück hauptsächlich durch neugeschaffene Linien befahren werden. Habe es in der Beschreibung auch nochmal angepasst/erläutert.

          1. Ah ok, dann wird’s jetzt etwas klarer!

            Oder … eigentlich nicht: Wer will denn durch’s Ruhrgebiet durchfahren? Von Hamburg/Bremen/Hannover/Berlin/etc. ist es um einiges schneller direkt nach Frankfurt zu fahren, ja selbst wenn man weiter nach Mainz oder Wiesbaden muss!

            Und für die paar Leute, die von Osnabrück, Bielefeld, Münster oder Hamm nach Frankfurt wollen, da reicht einfach nicht die wirtschaftliche Nachfrage für eine solch teure Neubaustrecke.

            Also ganz konkret: Welche Relationen willst Du mit Deinem Vorschlag beschleunigen?

            1. Eigentlich habe ich das in der Beschreibung doch recht ausführlich erläutert. Zum einen geht es um die von dir genannten Städte (Osnabrück, Bielefeld, Münster und Hamm) und alle weiteren Städte westlich von Bremen (einschließlich) z.B. Oldenburg, Städte im Emsland, außerdem Bielefeld etc., die damit eine schnellere Verbindung nach Süden erhalten, da ein Umweg über Hannover zu weit ist. In der Gegenrichtung sind es alle Städte nördlich von Frankfurt einschließlich Köln, sowie alle Verbindungen, die aus dem westlichen Ausland via Aachen nach Köln kommen und somit eine schnellere Verbindung nach Norddeutschland und Berlin erhalten (z.B. Sprinter Berlin/HH – Brüssel [-London]), für die ein Umweg via Frankfurt zu weit ist.

              Alles was darüber hinaus geht und das Ruhrgebiet heute schon in einem großen Bogen umfährt, ist auch in Zukunft wahrscheinlich schneller. Die Zeitersparnis durch meine NBS habe ich noch nicht berechnet, würde ich aber zwischen Dortmund und Köln auf ca. 20 min schätzen.

              1. Fahrplanauszug ICE 109:

                Dortmund Hbf

                ab 13:37

                Hagen Hbf
                an 13:55
                ab 13:56

                Wuppertal Hbf
                an 14:13
                ab 14:14

                Solingen Hbf
                an 14:25
                ab 14:26

                Köln Hbf
                an 14:46

                Reisezeit also 69 Minuten.

                 

                Fahrplanauszug ICE 611:

                Dortmund Hbf

                ab 14:37

                Bochum Hbf
                an 14:47
                ab 14:49

                Essen Hbf
                an 14:58
                ab 15:00

                Duisburg Hbf
                an 15:11
                ab 15:13

                Düsseldorf Hbf
                an 15:25
                ab 15:27

                Köln Hbf
                an 19:49

                Reisezeit also 72 Minuten.

                 

                Fazit: Obwohl der erste Zug …

                1. über den direkteren Weg fährt,

                2. einen ganzen Halt weniger hat,

                3. bei jedem Halt nur eine statt zwei Minuten Aufenthalt hat (was ein Indiz dafür ist, wie wenig Leute dort Ein-/Aussteigen)

                … kommt er laut Fahrplan gerade einmal ganze drei Minuten früher an!

                 

                Wenn man also alle Zwischenhalte auslässt (und bitte nicht in Wermelskirchen einen dazufügt) und durchgehend 250 km/h erreichen kann, dann ist Deine Schätzung einer Zeitersparnis von 20 Minuten aber sehr pessimistisch 😉

                Grob über’n Daumen gepeilt ist Deine Strecke 95 Kilometer lang, mit Beschleunigen und Bremsen, dazwischen durchgehend 250 km/h – das ergibt eine Reisezeit von ca. 25 bis 30 Minuten. Ersparnis: Rund 40 bis 45 Minuten, das sind rund 60%!

                Das klingt für sich genommen super! Aber wer bzw. wieviele Reisende profitieren denn dadurch wirklich?

                1. Wollte jetzt nicht zu optimistisch schätzen und dann von allen Seiten einen drauf kriegen 😀 allerdings ist meine Strecke nicht unbedingt durchgängig mit 250 km/h befahrbar befürchte ich… Ein paar Radien wurden ja schon angesprochen, die ich zwar ein wenig entschärft habe, aber vielleicht trotzdem nur 200 km/h zulassen. Zumindest würde ich in diesem Vorschlag mich mit einer abschnittsweisen Geschwindigkeit von 200 km/h zufriedengeben, wenn dadurch ein paar Tunnel oder Brücken eingespart oder ein paar Gebäude weniger abgerissen werden müssten.

                  Die Städte mit den Relationen, welche profitieren habe ich ja schon genannt. Wie viele das sind, ist schwer abzuschätzen. Die Städte an sich ergeben ja summierte ein paar Millionen Einwohner, allerdings wollen einige ja (wieder du richtigerweise anmerkst) tatsächlich nur ins Ruhrgebiet. Da die bestehenden Linien ja weitestgehend bestehen bleiben (nur durch Teilstrecken profitieren), werden es hauptsächlich Neuverkehre sein, mit Reisenden, die vorher so nicht oder mit dem Auto/Flugzeug unterwegs waren. Vergleichbare Relationen sind Erfurt – Nürnberg, Montabaur – Frankfurt oder damals auch Kassel – Hannover, die vor Inbetriebnahme der NBS deutlich schlechtere Verbindungen hatten, auf der nur eher wenig Reisende mit dem Zug unterwegs waren. Prognosen sind daher eher schwierig und ungenau, aber ich denke das die von mir o.g. Relationen ausreichend Potential bieten.

                  1. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, eine Karte anzufertigen mit den entsprechenden Einwohnerzahlen (kleine Kreise = 500 T, mittlere Kreise = 1 M, die beiden großen Kreise = 3 bzw. 4 M):

                    Dann lässt dich vielleicht einfacher weiterreden …

                  2. Hab mich mal an deiner Karte versucht.

                    Allerdings bin ich mir nicht ganz sicher, ob diese recht vereinfachte Darstellung das Potential der Strecke so vollständig und korrekt abbildet. Aber vielleicht hilft es zumindest dir und ein paar anderen zu verstehen, wie ich mir das vorstelle.

                2. Ups, hab gar nicht auf alles geantwortet. Wermelskrichen soll wie z.B. Allersberg nur mit einem RE200 angebunden werden. Ansonsten sollte Hagen zumindest alle zwei Stunden einen ICE Halt in/aus Richtung Köln erhalten

          2. Ach, jetzt steht’s ja auch oben im Vorschlag: Du willst zum einen Hamburg/Bremen/Hannover/Berlin beschleunigen und zum anderen Dortmund-Frankfurt beschleunigen.

            Ok, das erste ergibt zwar halbwegs Sinn, aber leider nur halbwegs. Mit einer Million Einwohnern, sagen wir 1,5 Millionen mit „Speckgürtel“ ist Köln zwar ein wichtiges Ziel, fährt aber an 3 Millionen Einwohnern und den beiden wirtschaftlich ebenso bedeutenden Städten Essen und Düsseldorf vorbei!

            Das zweite ergibt überhaupt keinen Sinn. Dortmund war mal eine verdammt wichtige Industriestadt, „Deutschlandzentrale“ für Kohl, Stahl und Bier. Und heute? Die paar Leute, die „schnell“ von Dortmund nach Süden wollen, sind über Wuppertal eine halbe Stunde schneller in Köln als durch das zentrale Ruhrgebiet. Mit dem RRX-Ausbau wird diese Strecke aber sicherlich noch etwas beschleunigt, sodass der Unterschied noch um ein paar Minuten schrumpfen wird.

            1. Es sind noch weitere Relationen (siehe Kommentar darüber). Und dieses „vorbeifahren“ stimmt zwar, aber wie gesagt: Alle, die nicht vorbeifahren wollen, können gerne die bestehenden Verbindungen nutzen, die weitestgehend bestehen bleiben und sogar auf Teilabschnitten durch meine NBS beschleunigt werden. Für alle durchfahrenden werden neu Verbindungen geschaffen – und ich denke, das das erwähnte Potential dafür ausreicht.

  4. Allgemein: Ich habe sowas ja selber gefordert, da kann ich nicht kritisch sein. Trotzdem: egal wie viele Fernlinien weiterhin über Duisburg fahren, den Aufstand im Pott und Düsseldorf (dann steht man ja schlechter da als Köln!!!11) will ich sehen, sollte sowas offiziell angekündigt werden. 😉

    Im Ernst: Düsseldorf und das Ruhrgebiet zu umfahren, da muss man schon sehr gute Begründungen mitbringen. Und das Getuckere durch die Ruhr dauert eben ewig, wenn man dort nicht aussteigen möchte. Köln/Bonn/Leverkusen, die Rheinachsen bis Mainz, Aachen, Trier und der Brüssel-Verkehr würden nach Hamburg und Berlin massiv Zeit einsparen, wenn man hier abkürzen könnte. Dazu entstünde die Möglichkeit einer alternativen Güterroute in den Norden, wenn man die Steigungen entsprechend beachtet. Ich finde, zumindest ernsthaft über das Projekt mal nachzudenken ist nicht verkehrt.

    Was hast du mit Wuppertal geplant? Da wäre dann nämlich absolut tote Hose.

    1. Ja, Kritik wird es sicherlich geben – so wie bei jedem Neubauprojekt und hier vielleicht ein paar Stimmen mehr. Aber trotzdem sollte man deshalb ja noch Vorschläge machen dürfen und nicht aus Angst davor alles hinterm Busch halten.

      Wuppertal sollte weiterhin durch die bestehenden Linien aus Berlin (ICE) und Hamburg (ICE/IC) angebunden werden, nur dass die Linie 20 zukünftig in Dortmund geteilt wird mit einem Zugteil nach (Köln via) Düsseldorf (wie heute) und einem über den nördlichen Teil der NBS via (Hagen und) Wuppertal nach Köln. Es sollten sich demnach keine Nachteile gegenüber der heutigen Situation ergeben, eher Vorteile (Beschleunigung wegen SFS, beide Zugteile nach Dortmund).

  5. Da kann was in Deiner Beschreibung was nicht stimmen, bitte

    RE (200 km/h): Hamm/Münster (alternierend) – Dortmund – Köln – Hagen – Wermelskirchen-Hünger (neu) – Leverkusen – Köln – Bonn

    (da ist Köln einmal zu viel drin) und

    RE (160 km/h): Hagen – Remscheid-Lennep – Solingen – Düsseldorf

    mal überprüfen (letzteres geht über eine nicht elektrifizierte Nebenstrecke!)

    1. Okay, danke für die Hinweise.

      Beim ersten hast du recht, ein Köln habe ich gelöscht.

      Zum zweiten: Das ist eine zwar nicht elektrifizierte, aber ansonsten zweigleisige Hauptbahn (siehe hier). Der Verkehr wird wie in der Beschreibung weiter oben entweder nach einer Elektrifizierung der Strecke ermöglicht oder durch den Einsatz von Hybridfahrzeugen. Habe das aber infolge deines Hinweises auch bei der Linienführung ergänzt.

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