Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag kann als Teil der Vorschlagsserie ‚Neuer Fernverkehr Österreich gesehen werden.
Einleitung
Die Stadt Linz erstickt im Verkehrschaos. Täglich stauen sich Massen an Pendler die Mühlkreisautobahn aus Richtung Norden nach Linz. Gleichzeitig sind die Bahnstrecken ins nördliche Mühlviertel nicht mehr zeitgemäss und verlaufen abseits der Hauptpendelverbindungen. Das geringe Angebot auf der Summerauerbahn bestätigt diese Tatsache.
Blick auf die Mitteleuropakarte. Im Bahnnetz zwischen München und Praha klafft eine gewaltige Lücke, die sich nur durch Umwege umfahren lässt. Okay, sind wir ehrlich: Es gibt auch Verbindungen durch diese ‚Lücke‘, jedoch allesamt sehr langsam. Generell sind die Verbindungen aus München Richtung Tschechien maximal mit dem Fernbus als passabel zu beschreiben.
Es gibt immer wieder Anstösse, die Verbindung des von mir oben genannte ‚Loch‘, den bayrischen Wald durch einen langen Tunnel zu verbessern. Das ist auch löblich, ändert jedoch nicht viel daran, dass das Bahnnetz in Tschechien eher schwach ausgebaut ist. Oder kurz gesagt: Der Tunnel hat ziemlich wenig eigenen Verkehrswert. Ausser München-Prag nutzt der nicht viel.
Mein Gedanke war deswegen, warum man nicht einmal eine komplett andere Verbindung ausbaut, welche auch noch für andere Relationen interessant wäre. Nämlich Linz-Budweis-Iglau wobei die Strecke Budweis-Iglau sinnvollerweise nur dann gebaut wird, wenn die SFS von Brno nach Praha mit dem Ast nach Iglau auch kommt. Ansonsten wären Ausbauten an der Strecke über Tabor der Weg zum Ziel. So wird zwar in Tschechien weniger Fahrgästen die Verbindung nach Praha beschleunigt, man bekommt trotzdem Verbesserungen.
Verbindungen über die Strecke
Auf der Strecke wäre mein Gedanke dass folgendes Linienangebot angeboten wird:
->Eine HGV-Verbindung München-Praha von München über Linz mit Halt in Freistadt, Budweis und Iglau.
->Eine Schnellverbindung von Praha nach Budweis über Kolin, Havlikuv Brod, Iglau, Horni Cerekev, Jindrichuv Hradec und Trebon, ggf verlängert nach Krumau
->Einen REX ‚Donau-Moldau‘ Passau-Linz-Budweis im T120, verdichtet zu einem T60 zwischen Linz und Budweis mit Halten in Gallneukirchen, Pregarten, Kefermarkt, Freistadt, Rainbach, Kaplice und Velesin.
->Eine S-Bahn von Linz nach Pregarten mit Halt in Linz Industriezeile, Treffling und Gallneukirchen.
Die Strecke im Detail
Linz-Budweis
Den Bahnhof Linz verlassend verläuft die Bahnstrecke auf der Weststrecke, welche kurz darauf verlassen wird. In einem Tunnel dreht die Strecke nach Norden und erreicht kurz darauf den S-Bahn-Halt ‚Linz Industriegebiet‘, welcher vor allem für die Pendler ein Angebot zum Umsteigen darstellen soll. Weiter geht es entweder durch einen Donautunnel oder über eine Alternativtrasse als Hochtrasse in der Mitte der Autobahn, siehe unten. Nach Verlassen Linzer Stadtgebiets verläuft die Strecke in Bündelung mit der A7 und erreicht kurz darauf den Bahnhof Treffling, an welchem S-Bahn-Züge halten. Weiter durch einen Tunnel in S-Kurve wird Gallneukirchen mitsamt des Bahnhofes erreicht. Kurz darauf verschwindet der Zug erneut in einem Tunnel, der nach 1.6 Kilometern in eine Rampe übergeht. Am Ende der Rampe wird die A7 gequert und nach kurzer Fahrt wird Pregarten erreicht. Hier halten mit Ausnahme der Schnellverbindungen München-Praha alle Züge. Weiters ist es Endpunkt der S-Bahnen in Richtung Linz über die Alt-, sowie die Neubaustrecke. Hier ist eine Bauabschnittsgrenze. Auf dem folgenden Abschnitt bis Rainbach ersetzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke. Weiter geht es nach kurzem Aufenthalt durch einen Tunnel mit relativ engem Radius. Im Anschluss werden Brücken und Einschnitte durchfahren, ehe man Kefermarkt mit dem berühmten Flügelaltar erreicht. Nach der Ausfahrt aus Kefermarkt – der Bahnhof liegt im Einschnitt geht die Trasse in eine Hochlage über und erreicht nach Durchquerung eines Tunnels sowie eines anschliessenden Einschnitt mit Brücke den – sich ebenfalls – in einem Enschnitt befindlichen Bahnhof Freistadt an welchem alle Züge halten. Dieser ist deutlich zentrumsnaher als der bisherige Bahnhof. Durch einen langen Tunnel, welcher der Unterfahrung Freistadts samt anschliessend starker Steigung geschuldet ist, wird der sich noch im Einschnitt befindliche Bahnhof Rainbach im Mühlkreis erreicht. Auch hier ist eine Bauabschnittsgrenze, samt Verbindungsgleis zur alten Strecke. Nach Aus-/Durchfahrt des Bahnhofes verläuft die Strecke ebenerdig, ehe sie in einem Tunnel den Ort Kerschbaum unterquert. Nach mehreren Einschnitten und Brücken wird am Grenzübergang Wullowitz Tschechisches Staatsgebiet erreicht. Über eine lange Brücke wird hier die Grenze gequert. Anschliessend verläuft die Trasse weiter an dem Ort Dolni Dvoriste in Hochlage vorbei. Nach einer topografisch anspruchslosen Fahrt wird Kaplice erreicht. Hier wurde der Bahnhof deutlich näher an den Ort gelegt. Über mehrere Brücken und Rampen geht es in Richtung Velesin, wo eventuell ein Abzweig nach Krumau errichtet werden könnte. Dieser wäre jedoch auch – aus Richtung Norden – auf Höhe Holkov möglich, welches wir kurz nach Velesin durchqueren und als Bauabschnittsgrenze fungiert. Weiter verläuft die Strecke über eine Brücke und durch einen längeren Einschnitt in die Stadt Budweis, wo dieser Teil der Strecke endet.
Budweis-Iglau
Nach einem Aufenthalt in Budweis verläuft die Strecke weiter in Richtung Osten durch mehrere Tunnel und Einschnitte an Lisov vorbei in Richtung Trebon. Dieser Bahnhof wird eine Knotenfunktion einnehmen. Nach Trebon verläuft die Strecke auf einem Damm, um dann weiter über zwei Brücken in den neu zu errichtenden Bahnhof ‚Jindrichuv Hradec Süd‘ Nach mehreren Tunnel und Einschnitten wird der Knoten ‚Kamenny Mailkov‘ erreicht, welcher gleichzeitig Bauabschnittsgrenze ist. Durch eine Kette an Tunnel und Einschnitten verläuft die Strecke an Zirovnice und Pocatky in den – auf Gemeindegebiet von Pocatky gelegenen Bahnhof Pocatky-Zirovnice. Nach Durchquerung dieses verläuft die Strecke weiter über eine Brücke nahe Jihlavka. Weiter verläuft die Strecke nach Norden in Richtung Horni Cerekev. Die anfolgende Strecke verläuft durch mehrere Tunnel und lange Einschnitte in Richtung Trest, wo ein Kreuzungsbahnhof errichtet wird. Weiter läuft die Strecke durch weitere Einschnitte und einen kurzen Tunnel in Richtung Norden. 5.75 Kilometer vor dem Bahnhof Iglau verschwindet die Strecke dann im Tunnel von Iglau, wo die Strecke in die weitere Schnellfahrstrecke in Richtung Praha einmündet.
Alternativtrasse Linz
Für den Fall, dass der Tunnel zur Donauquerung technisch nicht möglich ist müsste eine Alternativtrasse errichtet werden. Hierfür würde ich eine Hochtrasse empfehlen. Inwieweit diese architektonisch gestaltet werden kann muss von Fachpersonal entschieden werden. Ich hätte eine schlanke Betonbrücke ähnlich der Innbrücke auf der Umfahrung Innsbruck angedacht (siehe hier), allerdings komplett verglast und an den Trägern mit LED-Streifen. Diese Trasse wäre wohl die im Vergleich zum Tunnel kostenmässig zu präferierende Variante.
Schnellverbindung München-Praha
Diese Schnellverbindung wäre angedacht, um so eine gute Verbindung aus München nach Linz und weiter nach Praha (bzw mit Umstieg in Linz auch in Richtung Wien) zu ermöglichen. Dieses Angebot wäre ein guter Grund, die Verbindung von Mühldorf über Braunau, Ried und Neumarkt Kalham auszubauen und zu elektrifizieren. Diese Schnellverbindung würde dann über ebenjene Strecke verlaufen, welche durch die gute Topografie als Ausbaustrecke realisiert werden kann.
Die Strecke wäre soweit mal fertig, sachlich vorgetragene Meinungen zu Verbindung selbst, zu Streckenführung und anderem sind erwünscht.
Changelog:
->Sicherheitsmassnahmen bei der Brücke zur Alternativtrasse entfernt
->Text ein wenig verständlicher gemacht
Ich verstehe nicht ganz warum die Verbindung München-Prag bei deinem Vorschlag so zwanghaft mit einbezogen werden muss. Die etwa 400 km lange Strecke über Furth im Wald oder die etwas kürzere über Bay. Eisenstein sind dir also zu umwegig aber die mit über 500 km über Linz ist weniger umwegig? Die Verbesserungen auf der Strecke Linz-Budweis sind definitiv wichtig, und den Vorschlag find ich auch sehr gut, bloß hätte ich die Verbindung München-Prag noch nichtmal erwähnt. Das wirkt ein bisschen so als ob du verzweifelt versuchst HGV auf die Strecke zu bringen… Das hat diese Strecke aber definitiv nicht nötig, ein Ausbau auf 200 km/h kann auch mit einer IC Linie einfach begründet werden und in Österreich auch machbar
Naja der Vorteil einer solchen Verbindung sind die Bündelungseffekte und vielen Relationen, welche damit abgedeckt werden können. Das sind dann einerseits die Verbindung München< ->Linz über das Innviertel (und somit die Errichtung einer Direktverbindung ohne Umweg über Salzburg), andererseits eben Linz-Prag und dann eben doch eine deutliche Beschleunigung der Verbindung München-Prag ohne grosse Basistunnel oder ähnliches. Man schöpft somit mit solch einer Verbindung möglichst viel Potential ab und ermöglicht so vielen Kunden wie möglich eine Beschleunigung und das nicht nur für eine Relation München-Praha (die ja wichtig ist) sondern auch für andere Verbindungen. Durch eine Verbindung über Linz hat man – wie eingangs erwähnt – deutlich bessere Ausgangslagen im Bezug auf Fahrgastzahlen und muss auch nur einen anstatt zwei Korridoren errichten – wenn man die Strecke beschleunigen will.
Dass Du die Verbindung Linz-Budweis alleine ohne HGV aus München als ausbaufähig siehst freut mich und da stimme ich zu. Ich denke jedoch, dass das nicht alle so sehen, deswegen habe ich hier auch eine weitere Linie implementiert, welche eben jene doch recht eine wichtige Verbindung darstellt.
Naja wo du dein höheres Fahrgastpotential hernimmst würde mich jetzt schonmal interessieren, besonders wenn du Salzburg auslässt. In Tschechien hat Pilsen ca. die Bevölkerungszahl von Budweis und Iglau zusammen, und Linz wird locker durch Regensburg und Landshut aufgewogen. Und wie du die Strecke (hab sie nochmal kurz überschlagen, sind wohl eher 600 km weil es ja auch noch über Iglau geht) soweit beschelunigen willst, dass du die 30% kürzere Strecke wieder reinholst, verstehe ich auch nicht… Die Bündelungseffekte sind auf beiden Strecken ähnlich würde ich mal behaupten.
Wie gesagt das ganze München-Prag Argument ist für mich ein bisschen weit hergeholt, besonders wenn man sich den kompletten Verlauf mal auf der Karte anschaut. Es würde ja auch niemand (hoffe ich zumindest) München-Prag über Leipzig laufen lassen, nur um einen HGV Ausbau Leipzig-Prag zu begründen.
Ansonsten ein schöner Vorschlag 🙂
Naja da hätte man halt dann ne passable Verbindung die EC217’s Forderung einer Direktverbindung München-Linz über Braunau entspricht. Das war für mich das Argument mit dem Auslassen von Salzburg. Mir ist’s auch nicht recht nur das ist wohl die Linie bei der die Umfahrung von Salzburg am wenigsten Schaden anrichtet… Iglau… Wenn ich mir die Strecke so ansehe weiss ich auch nicht so recht ob’s so viel besser ist oder ob ich nicht noch extra nen Ausbau Budweis-Tabor-Prag vorschlage. Da geht’s ja jetzt schon teilweise ganz angenehm vorwärts, andererseits gibts saftige Einschnitte. Es ist schon ein ganz schön langer Umweg über Iglau und wahrscheinlich würde es sich im Vergleich zu über Tabor ziemlich die Waage halten (zumindest bei Streckengeschwindigkeit 200-250 über Iglau).
Bezüglich Linienverkehr hätte ich jetzt noch meinen Vorschlag zum FV in Österreich mit der Weiterführung der Linie Graz-Linz nach Budweis ergänzt. Ich denke dass es hier vielleicht ein besseres Verkehrsbedürfnis gibt.
Aber freut mich dass Dir der Vorschlag selbst gefällt.
Naja der Vorteil einer solchen Verbindung sind die Bündelungseffekte und vielen Relationen, welche damit abgedeckt werden können. Das sind dann einerseits die Verbindung MünchenLinz über das Innviertel (und somit die Errichtung einer Direktverbindung ohne Umweg über Salzburg), andererseits eben Linz-Prag
Tut mir leid, aber ich sehe hier nicht wirklich viel „Bündelung“. Ich sehe nur Linz-Budweis-Prag.
Überhaupt sind für München-Prag ganz andere Ausbauvorhaben vorgesehen. Derzeit wird zumindest mal über eine Elektrifizierung der Strecke von Schwandorf über Furth nach Pilsen nachgedacht. Dabei redet man auch über eine Kurve, die den Fahrtrichtungswechsel in Schwandorf umgehen soll.
Perspektivisch stellt die „Waldbahn-Strecke“ Landshut-Plattling-Bayrisch Eisenstein-Klattau-Pilsen eine Alternative zur Strecke über Furth dar.
Es schließt sich auch nicht aus, dass man zusätzlich zum bestehenden internationalen Verkehr über Furth in Erwägung zieht, mittels Durchbindung von Regionalverkehren München-Plattling, Plattling-Eisenstein, Eisenstein-Prag eine weitere 2h-Takt-Direktverbindung zwischen München und Prag herzustellen, die im wesentlichen aber der besseren Anbindung der Region im Böhmerwald nach München und Prag dienen würde.
Problem der Waldbahn ist, dass keine Bündelung mit dem Nürnberg-Pilsen-Verkehr möglich ist, weshalb nicht zuletzt der Ausbau über Furth bevorzugt behandelt wird. Eine Direktverbindung Frankfurt-Prag wäre nämlich auch nicht weniger interessant und würde ebenso diesen Korridor nutzen.
Gemein haben die beiden Strecken, dass sie auch mit einer SFS Linz-Budweis die schnellste Verbindung zwischen München und Prag darstellen und deutlich nachfragestärker sind, da der Linienverkehr dort als Regio-FV auch noch Pendlerverkehre nach München bedient und zumindest für Furth noch über wesentlich bedeutendere Städte wie Regensburg oder Pilsen gefahren wird.
Für Deinen Vorschlag sehe ich also keine Realisierungschancen, da man alle Bemühungen für München-Prag – wenn überhaupt – in die Strecke über Furth stecken wird.
Ob man da Bündelungen sieht oder nicht ist bestimmt auch Ansichts- und Ermessenssache.
Ne Elektrifizierung ist ja schön und gut, ich weiss aber nicht ob sowas die Bahn tatsächlich konkurrenzfähig hält. Allerdings, das räume ich gern ein, ist das tatsächlich eher eine Österreichisch-Tschechische Verbindung, wo man den Verkehr München-Praha drüber abwickeln kann, aber nicht unbedingt die Hauptmasse der Reisenden aus Fahrgästen München-Praha bestehen wird. Dass deswegen der Vorschlag keine Realisierungschancen hat, da bin ich jetzt nicht unbedingt mit Dir auf einer Linie.
Ob man da Bündelungen sieht oder nicht ist bestimmt auch Ansichts- und Ermessenssache.
Bitte hör auf, immer wieder mit „Ansichtssache“ zu entgegnen. So funktioniert keine angemessene Diskussion. Bitte mit Fakten kommen.
Ich habe Fakten geliefert, dass München-Prag und Wien-Prag andere Korridore nutzen, weil es so viel schneller ist und Du deshalb keine Bündelung für diese Verkehre auf einer NBS Linz-Budweis-Prag erwarten kannst.
Was Österreich-Prag angeht wird man eh auf Wien ausrichten, d.h. über die ohnehin leicht ausbaufähige Strecken Breclav-Brünn, Wien-Breclav und noch was über Linz wird da nicht reinpassen, u.a. weil Linz-Wien nur eine Stunde Fahrzeit ist.
Das wird wahrscheinlich stimmen. Man sollte jedoch den gesamten Zeitverlust einer Fahrt von Linz nach Prag über Wien bedenken. Da gehts mal eben zuerst nach Wien und dann rauf nach Brünn und von dort mal eben quer durchs halbe Land. Von Linz geht’s recht flott nach Norden und gleichzeitig hat man eine gute Anbindung von Budweis an Linz (eine zugegeben wichtigere Relation) sowie aus dem ganzen Mühlviertel eine schnellere Verbindung nach Linz oder über die Grenze zum Feuerwerkskauf nach Tschechien (sorry der musste jetzt sein…).
Prag und Brünn gehören nicht (mehr) zum deutschsprachigen Raum. Daher bezweifle ich, dass Linz-Prag derart stark nachgefragt würde, dass man überhaupt mal über Ausbaumaßnahmen für einen getakteten FV nachdenken könnte.
Wir reden auch nicht über eine NBS Erfurt-, Nürnberg- oder München-Prag, was alles zumindest in der Theorie nicht weniger nachfragestark wäre. Das sind alles Utopien und so ist es mit Linz-Budweis-Prag nicht anders, nicht zuletzt, weil hier KEINE Bündelung von irgendwelchen hinreichend nachfragestarken Verbindungen möglich wäre, weder von Wien, noch von München.
Prag und Brünn sind vielleicht nicht mehr deutsprachig, nach Budweis (und Praha als Hauptstadt Tschechiens) besteht trotzdem ein passables Bedürfnis und wenn schon nicht bis dorthin, es gibt Bauabschnitte. Zumindest bis Summerau (genauer Rainbach) wäre es deutschsprachiger Raum und da fände ich – gerade wegen der damit endlich im Vergleich zum Auto konkurrenzfähigen Anbindung von Freistadt an das österreichische Schienennetz.
Anbindung von Freistadt an das österreichische Schienennetz.
D.h. dann schön einen Bahnhof schön ortsfern im Grünen bauen, der dann von der PKW-losen Bevölkerung nicht erreicht werden kann?
Setz dich doch lieber vor die Karte und überleg dir, wo man Kurven aufweiten/auflassen kann und sich die Strecke ggf. mit Tunnels begradigen lässt. Als zweigleisige ABS ist das als Projekt nicht nur machbarer, sondern v.a. viel sinnvoller, da Du mit NV, FV und GV Mischverkehr hier dann auch eher eine Zugfolge hast, die das wirtschaftlich rechtfertigen könnte.
Nun, die Bebauung hat diese Bereiche schon erreicht. Das ist nun echt nicht mehr ortsfern. Einen Bahnhof genau im Zentrum wird man wohl so einfach nicht hinbekommen, da wäre ein Citybussystem – sofern nicht schon bestehend – deutlich kostengünstiger.
Diese Aufforderung gebe ich gern an Dich zurück.
Mischverkehr wäre auf meiner Strecke ebenfalls möglich und man hat eben den Bonus der Entlastung des Problemfalls A7 und das ganze ohne Westring unter dem Pöstlingberg.
Einen Bahnhof genau im Zentrum wird man wohl so einfach nicht hinbekommen, da wäre ein Citybussystem – sofern nicht schon bestehend – deutlich kostengünstiger.
Das bedeutet aber Umstiege und erheblich längere Reisezeiten.
Es ist ja so: Die meisten Eisenbahnstrecken sind viel älter als die Häuser, die herum gebaut worden sind.
Darum liegen die Bahnhöfe an Bestandsstrecken oft schön umgeben von Häusern. Damit liegen diese Bahnhöfe natürlich auch ideal, für möglichst kurze Anreisewege.
Baut man heute einen Bahnhof ins Freie, dann ist da erstmal nichts und ob dort künftig „etwas“ sein wird, das ist nicht immer sicher. Dazu ist die Bevölkerungsentwicklung heute auch ganz anders wie früher. Die Lage der Haltepunkte/Bahnhöfe an einer NBS stellt also in den meisten Fällen zunächst mal einen Rückschritt dar, sofern sie nicht weitgehend als U-Bahn geplant werden, was allerdings auf dem Umland von Großstädten viel zu teuer kommt.
Das bedeutet aber Umstiege und erheblich längere Reisezeiten.
Wohl weniger lange Reisezeiten als bisher mit einem Bahnhof tatsächlich ausserhalb (nämlich im Ortsteil Trölsberg) der Stadtstruktur. Wie jetzt vorgeschlagen hat man immerhin einen recht stadtnahen Bahnhof und nicht einen Bahnhof Trölsdorf bei Freistadt, wie man ihn eigentlich nennen müsste.
Achso, und im Vergleich zur Lage des momentanen Bf. Freistadts ist das doch ne deutliche Verbesserung. Ich weiss nicht warum man jetzt solch eine Verbesserung nicht mehr vorschlagen darf. Ein Bahnhof mitten im Stadtzentrum ist wohl der seltenste Fall, da ist sowas schon premium.
Die Verbesserungen auf der Strecke Linz-Budweis sind definitiv wichtig, und den Vorschlag find ich auch sehr gut, bloß hätte ich die Verbindung München-Prag noch nichtmal erwähnt. Das wirkt ein bisschen so als ob du verzweifelt versuchst HGV auf die Strecke zu bringen… Das hat diese Strecke aber definitiv nicht nötig, ein Ausbau auf 200 km/h kann auch mit einer IC Linie einfach begründet werden und in Österreich auch machbar
Oder ein stinknormaler Ausbau mit Linienverbesserungen, Anhebung der vmax auf 160-200 km/h. Das bringt schon viel und berücksichtigt vor allem in der Gegend deutlich wichtigeren NV nach Linz und ggf. auch noch GV.
Ansonsten stimme ich Pusch weitgehend zu.
Das wäre allerdings (meine ich) ähnlich aufwendig wie die Strecke hier und würde weder Treffling, noch Gallneukirchen anschliessen und somit das Pendlerproblem nicht lösen. Es würde nur eine Eisenbahn mit recht abseits gelegenen Bahnhaltepunkten beschleunigen und somit ebenfalls recht wenig Nutzen für den NV/RV haben.
Ja und deshalb wird man die Strecke auch eher stilllegen, als dass man hier noch ne parallele SFS daneben baut. 😉
Das mag deutsche Praxis sein, in Österreich zählt die KBS 141 meines Wissens zum Kernnetz weshalb eine Einstellung nicht zur Diskussion steht. Auch würde eine Einstellung das Pendlerproblem nicht verbessern sondern noch verstärken was für Linz und die Luftqualität ein weiterer Rückschritt wäre.
Eine NBS verbessert das Pendlerproblem auch nicht, weil die Bestandsstrecke fahrgastnah durch die Wohngebiete verläuft.
So dicht ist das ÖBB-Netz jetzt auch nicht im Vergleich zu Deutschland. In Österreich gibt es sehr viele Täler, die keinen Eisenbahnanschluss haben, so ganz im Gegensatz zur Schweiz.
Österreich investiert ja Pro-Kopf sogar mehr als die Schweizer, obwohl das ÖBB-Netz relativ dünn ist.
Ich denke Du missverstehst hier etwas. Die Bestandsstrecke verläuft über Wartberg, Steyregg und andere Orte. Das ist ne andere Relation und diese Orte werden ja auch mit halbwegs Erfolg bedient. Nur gibt es eben Orte wie Treffling und Gallneukirchen die eben nicht von der Eisenbahn angeschlossen sind (sondern nur von der Autobahn), und ebenjener Anschluss dieser Orte verbessert die Situation doch eklatant. Denn lustigerweise staut es vor allem aus Richtungen welche keinen so guten bzw vor allem gar keinen Bahnanschluss haben.
Was hat das jetzt genau damit zu tun?
Dazu kann ich weder zustimmen, noch ablehnen da ich die Zahlen nicht weiss. Auch hier ist jedoch die Frage was das genau damit zu tun hat.
Die Grafik mit der Hochbahn ist ja irgendwie ganz lustig, aber ist das wirklich ernst gemeint? So funktioniert die Bemessung von Brücken nicht. Zum einen baut man keine Sollbruchstellen oder Scharniere, sondern sogenannte Lager zur Aufnahme von Bewegungen des Tragsystems (um Spannungen im Werkstoff zu vermeiden) und Fundamente zur Verankerung im Erdreich ein und die Pfeiler werden so bemessen, dass die Tragfähigkeit der Brücke bei einem Fahrzeuganprall nicht gefährdet ist. Stahlbeton hält nämlich verdammt viel aus und die Sicherheitsanforderungen in der EU sind sehr hoch.
Naja es wäre von mir so angedacht gewesen, um Schaden durch eventuelle Zwischenfälle abwenden zu können. Sollbruchstelle war vielleicht ein wenig falsch formuliert, ich hätte hier gedacht dass man hier eventuell Verrieglungen mit ähnlichem System wie bei Haustürschlössern installiert.
Dass Stahlbeton einiges aushält ist klar, zumindest wenn eben genug Eisen drinnen ist. Wenn man hier eine Betriebsstabilität bei einem theoretischen Aufprall von 200 km/h garantieren kann ohne dass es problematische Einschränkungen gibt kann man gerne auch diese Sicherheitsmechanismen aussparen.
Nachtrag: Die Lager würden natürlich nicht ausgespart werden, jedoch zusätzlich durch ebenjene anderen Massnahmen ergänzt. Danke auf jeden Fall für die technischen Erklärungen, welche einige meiner Sorgen ein wenig beruhigt.
Naja, wenn ich jetzmal Bilder für „LKW gegen Brückenpfeile google, dann sieht die Brücke in den meisten Fällen ziemlich fast unversehrt aus. Wenn man die Pfeiler etwas stabiler baut als sonst oder etwas Knatschzone davor packt, dürfte das alles gar nicht nötig sein.
Dann hab ich nichts gesagt und entferne den Passus (duckundweg)
Tandaradei und Aufgemerk, ihr Osterrichim! Sehet itzo, ein Vorschlag, tüchtiger als jeder der ihm zuvor gekommen war!
(Ein super-aufwändiger Vorschlag, dem ich vollstens zustimme und nichts einzuwenden habe)
Danke, das Lob freut mich 🙂
Grundsätzlich sind ja bessere Verbindungen nach Prag nie verkehrt, aber bei Deinem Vorschlag sehe ich doch ganz erhebliche Probleme:
Zunächst mal: Muss es denn immer gleich eine NBS sein? Du nennst ja schon selbst indirekt Gründe, warum vieles so ist, wie es ist:
Das geringe Angebot auf der Summerauerbahn bestätigt diese Tatsache.
Warum ist das Angebot „gering“?
Richtig, dieses geringe Angebot liegt einem geringen Bedürfnis zugrunde.
Eine NBS hätte z.B. gleich den Nachteil, dass die Bestandsstrecke nicht beschleunigt wird. Das ist für den NV schlecht, denn ein besseres Angebot im Regionalverkehr fällt damit nicht gerade leichter. Pendler nach Linz hast Du damit nicht mehr im Zug. 😉
Auch die Mehrgleisigkeit ist in Anbetracht der geplanten Zugdichte ziemlich overkill.
Dieses Angebot wäre ein guter Grund, die Verbindung von Mühldorf über Braunau, Ried und Neumarkt Kalham auszubauen und zu elektrifizieren. Diese Schnellverbindung würde dann über ebenjene Strecke verlaufen
Ich bin ja bekanntermaßen ähnlich wie Intertrain ein großer Verfechter der Streckenführung über Simbach. Für eine Verbindung München-Prag sehe ich das aber als absolut unsinnig an. Der Punkt ist ja, für Relationen wie Innviertel-Tschechien ist die Nachfrage verschwindend gering. Für Salzburg-Tschechien sieht die Sache ganz anders aus. Für eine internationale Verbindung München-Prag wäre hier der Umweg über Salzburg mehr als nur akzeptabel, sonders sogar geboten.
Die Idee Mühldorf-Wels über Simbach kommt v.a. daher, dass Wien-Salzburg und im Großen und Ganzen auch Salzburg-München bereits stark frequentiert werden, insofern hier ein schnelleres Angebot für die Direktverbindung München-Linz-Wien ergänzend wirkt und eine Verbesserung des Ist-Zustands darstellen würde.
Salzburg-Prag wird derzeit nicht direkt bedient, ist als Reisekette ziemlich umständlich. Daher halte ich unterm Strich für eine München-Prag-Verbindung eine Umfahrung für Salzburg für ziemlich unsinnig. Das sollte Zügen zwischen München und Wien, die ja auch deutlich nachfragestärker und besser frequentiert sind als die Prag-Verkehre, vorbehalten sein, v.a. weil damit (Pendler-)Verbindungen für den Innkreis nach München und Wien geschaffen werden, da besteht in der Region dort Nachfrage, nicht aber nach Tschechien.
Erstmal danke für Deinen Kommentar, freut mich dass Du meinen Vorschlag kommentiert hast – schön dass wir auch hier einen Konsens haben dass bessere Verbindungen nach Praha wichtig sind. Ich werd jetzt mal versuchen, Deine Fragen so gut es geht zu beantworten.
Zunächst mal: Muss es denn immer gleich eine NBS sein? Du nennst ja schon selbst indirekt Gründe, warum vieles so ist, wie es ist:
Das geringe Angebot auf der Summerauerbahn bestätigt diese Tatsache.
Warum ist das Angebot „gering“?
Richtig, dieses geringe Angebot liegt einem geringen Bedürfnis zugrunde.
Der Aussage dass es geringes Verkehrsbedürfnis gibt würde ich gleich zu Beginn einmal widersprechen. Es gibt einfach bessere – weil schnellere – Reisemöglichkeiten in Richtung Tschechien (Stichwort S10). Auch ist die bisherige Strecke zumindest in Teilen wirklich sehr kurvig trassiert und – meines Erachtens – genauso wenig zeitgemäss wie diverse andere Strecken (Arlberg, Weststrecke westlich Attnang-Puchheim, Tauernachse, inneralpine, ja auch die Ennstalbahn)
Eine NBS hätte z.B. gleich den Nachteil, dass die Bestandsstrecke nicht beschleunigt wird. Das ist für den NV schlecht, denn ein besseres Angebot im Regionalverkehr fällt damit nicht gerade leichter. Pendler nach Linz hast Du damit nicht mehr im Zug. ?
Auch die Mehrgleisigkeit ist in Anbetracht der geplanten Zugdichte ziemlich overkill.
Nun, es stimmt dass man auf gewissen Abschnitten damit eine parallele Streckenführung hat. Dies wäre im Abschnitt Linz-Pregarten so, sowie ggf. auf tschechischem Boden wobei ich hier nicht spekulieren möchte, ob die Streckenführung dort ersetzbar ist – dafür kenne ich die Verkehrsbedürfnisse in Tschechien selbst zu wenig (dies betrifft hauptsächlich die sowieso kritisch zu betrachtende Verbindung Budweis-Iglau).
Die NBS wäre – finde ich – zumindest wenn man hier ein entsprechendes Angebot hat, auch für den NV und RV gut. Man könnte so eine S-Bahn-Linie von Pregarten über die NBS mit Halten in Gallneukirchen und Treffling (beides Orte mit recht grossen Pendlermassen nach Richtung Linz) sowie im Linzer Industriegebiet einrichten. Die REX-Linie nach Budweis überlagert hier (ebenfalls auf der NBS) die S-Bahn. Die Altstrecke wird natürlich dann im Abschnitt Pregarten-Linz weiterhin ebenfalls von einer S-Bahn bedient um so auch die anderen Halte zu bedienen.
Inwieweit man hier die gesamte Strecke zweigleisig errichten muss ist natürlich Abwägungssache, bei (siehe Netzplan ‚Neuer FV Österreich‘) zwei je stündlichen FV-Verbindungen auf der Strecke Linz-Budweis, einer S-Bahn im Abschnitt Linz-Pregarten und ebenjenem REX Passau-Linz-Budweis sollte zumindest der Südabschnitt meine ich zweigleisig errichtet werden. Für den Nordabschnitt kann ich das nicht sagen, auch da er mir generell ein wenig kritisch erscheint.
Ich bin ja bekanntermaßen ähnlich wie Intertrain ein großer Verfechter der Streckenführung über Simbach. Für eine Verbindung München-Prag sehe ich das aber als absolut unsinnig an. Der Punkt ist ja, für Relationen wie Innviertel-Tschechien ist die Nachfrage verschwindend gering. Für Salzburg-Tschechien sieht die Sache ganz anders aus. Für eine internationale Verbindung München-Prag wäre hier der Umweg über Salzburg mehr als nur akzeptabel, sonders sogar geboten.
Schön dass wir hier einen guten Konsens haben, dass ein Halt in Salzburg hier durchaus Sinn machen würde. Den kann ich auch gern einpflegen. Momentan geht’s hier ja über Ried und Braunau (ich verweise nochmals auf meinen Vorschlag ‚Neuer Fernverkehr Österreich‘ im Forum). Unter diesem Aspekt (einer Bedienung Linz-Salzburg-München parallel überdeckend zu Wien-Linz-Salzburg-Westösterreich und Wien-Linz-(Braunau)-München) kann man die Verschiebung der Linie Wien-München über das Innviertel andenken.
Die Idee Mühldorf-Wels über Simbach kommt v.a. daher, dass Wien-Salzburg und im Großen und Ganzen auch Salzburg-München bereits stark frequentiert werden, insofern hier ein schnelleres Angebot für die Direktverbindung München-Linz-Wien ergänzend wirkt und eine Verbesserung des Ist-Zustands darstellen würde.
Das sehe ich (unter den oben genannten Voraussetzungen) ebenfalls als wünschenswert an.
Salzburg-Prag wird derzeit nicht direkt bedient, ist als Reisekette ziemlich umständlich. Daher halte ich unterm Strich für eine München-Prag-Verbindung eine Umfahrung für Salzburg für ziemlich unsinnig. Das sollte Zügen zwischen München und Wien, die ja auch deutlich nachfragestärker und besser frequentiert sind als die Prag-Verkehre, vorbehalten sein, v.a. weil damit (Pendler-)Verbindungen für den Innkreis nach München und Wien geschaffen werden, da besteht in der Region dort Nachfrage, nicht aber nach Tschechien.
Nun, ob es so viele Pendlerverbindungen vom Innviertel nach Wien gibt weiss ich jetzt nicht, das ist aber auch jetzt nicht von Relevanz. Wie gesagt, als Zusatzangebot passt mir eine Linie Wien-Linz-Braunau-München echt gut (gern auch mittels Zerus Flughafenanbindung mit Halt am Münchener Flughafen).
Ich hoffe dass die Fragen jetzt soweit beantwortet sind.
Ich hoffe dass die Fragen jetzt soweit beantwortet sind.
Naja, von „Fragen“ kann nicht die Rede sein. Das waren, wenn Fragezeichen versehen, eher als Aussagen zu verstehende Fragen zu sehen.
Ich sehe weder die Notwendigkeit, noch Sinnhaftigkeit oder wirtschaftliche Machbarkeit eines Vorhabens, das über den Ausbau des Bestands hinaus geht.
Das viele Strecken in Österreich in einem Zustand wie die Summeraubahn sind, liegt auch daran, dass die Mentalität der österreichischen Bahnpolitik darin liegt, bestehende wichtige Hauptstrecken konsequent nicht auszubauen, d.h. nie partiell neu zu trassieren/Linien zu verbessern, vmax anzuheben, selbst wenn machbar, dann eine sehr teure NBS ins Grüne daneben klatschen, natürlich auch Bahnhöfe im Grünen bauen, um dann ganze Dörfe oder Städte für effektive Kosten in zweistelliger Milliardenhöhe dorthin umzusiedeln (Lavantal, Weststeiermark), ganze Regionen zu zersiedeln und man die NBS dann später zwecks Einsparungen beim PV-Betrieb mit nur 230km/h statt heute in Europa zeitgemäßen 250-350 km/h befährt, d.h. nur 30km/h mehr als bei zweigleisigen Ausbaustrecken mit schneller Durchfahrt an Bahnsteigen, so wie in Deutschland auf nicht schon aus-/überlasteten Strecken üblich.
Ich sehe weder die Notwendigkeit, noch Sinnhaftigkeit oder wirtschaftliche Machbarkeit eines Vorhabens, das über den Ausbau des Bestands hinaus geht.
Gut, das ist bei Dir nichts neues… Generell meine ich aus Deinen Äusserungen herauszulesen dass Du am liebsten einfach immer weiter Bestand ausbauen was nicht gerade eine Prestigeverbindung ist (und selbst da sollte dann noch gespart werden). Da haben wir einfach unterschiedliche Ansichten.
Das viele Strecken in Österreich in einem Zustand wie die Summeraubahn sind, liegt auch daran, dass die Mentalität der österreichischen Bahnpolitik darin liegt, bestehende wichtige Hauptstrecken konsequent nicht auszubauen, d.h. nie partiell neu zu trassieren/Linien zu verbessern, vmax anzuheben, selbst wenn machbar, dann eine sehr teure NBS ins Grüne daneben klatschen, natürlich auch Bahnhöfe im Grünen bauen, um dann ganze Dörfe oder Städte für effektive Kosten in zweistelliger Milliardenhöhe dorthin umzusiedeln (Lavantal, Weststeiermark), ganze Regionen zu zersiedeln
Gut, nicht alle Hauptstrecken werden ausgebaut, das stimmt und ist mir auch ein Dorn im Auge. Aber die Strecke, welche neben einer bestehenden, ausbaufähigen Strecke liegt und wo ganze Dörfer und Städte umgesiedelt wurden kenne ich nicht. Da musst Du Dich geirrt haben.
und man die NBS dann später zwecks Einsparungen beim PV-Betrieb mit nur 230km/h statt heute in Europa zeitgemäßen 250-350 km/h befährt, d.h. nur 30km/h mehr als bei zweigleisigen Ausbaustrecken mit schneller Durchfahrt an Bahnsteigen, so wie in Deutschland auf nicht schon aus-/überlasteten Strecken üblich.
Naja um die 20 km/h auf-ab ist es jetzt auch schon nicht mehr problematisch. Und 350 km/h gibt’s in Europa (meine ich) im Regelbetrieb nirgends. Das dann für ein kleines Land wie Österreich zu fordern ist unrealistisch.
Gut, das ist bei Dir nichts neues… Generell meine ich aus Deinen Äusserungen herauszulesen dass Du am liebsten einfach immer weiter Bestand ausbauen was nicht gerade eine Prestigeverbindung ist (und selbst da sollte dann noch gespart werden). Da haben wir einfach unterschiedliche Ansichten.
Nein, das ist so nicht herauszulesen.
Ich bevorzuge es, immer möglichst bestandsnah auszubauen, weil davon der NV ebenso profitiert und besonders der Regio-FV, den ich als sehr wichtig erachte und zwar wichtiger als Züge, die Wels, Ingolstadt oder Fulda durchfahren. Dort wo das nicht möglich ist oder nur mit erheblichen Fahrzeitunterschieden, d.h. z.B. sinnvolle Kantenfahrzeiten knapp verfehlt. Dort sollte eine idealerweise mit BAB gebündelte und GV-taugliche NBS her, die tagsüber vom FV, nachts vom GV befahren werden soll, um dann auch auf den Altstrecken eine Nachtruhe zu ermöglichen.
Ausbau ist immer deutlich günstiger als Neubau, beschleunigt den NV und man kann daher mit dem gleichen Geldbetrag mehr Kilometer Strecke ausbauen als mit einer teuren NBS.
Ich habe ja schon einige Ausbaustrecken oder Abschnitte für Tempo 200 vorgeschlagen, darunter München-Memmingen, Ulm-Biberach, München-Mühldorf (kam nachträglich, gut so), an denen für die Elektrifizierung eh schon gearbeitet werden muss.
Gäubahn, Stuttgart-Nürnberg hätte ich auf bestimmten ggf. kurzen Teilabschnitten auch gerne 200 gesehen.
Für das Geld, was eine NBS kostet, kann man auf vielen Strecken, die jetzt nicht zu dicht befahren sind, die vmax anheben.
Ich bin lediglich daran interessiert, aus dem Euro möglichst viel herauszuholen, nicht unbedingt, nur wenige Euro zu investieren. Aber gerade in Österreich habe ich das Gefühl, das mit Geld geradezu um sich geschmissen wird und nichts optimales bei rauskommt. Und da habe ich einen massiv kostengünstigeren GV-Korridor über Zillertal und Pustertal, anstelle einer 100km langen Inntal-U-Bahn als anschauliche Beispiele genannt, mit deren Einsparungen man dann z.B. einen Ausbau der Tauernbahn, Wien-Breclav 200km/h oder Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Mühldorf-Wels finanzieren könnte. Hier fehlt aber nun offenkundig Geld. Das ist sehr ärgerlich.
Denn gerade der Inntalausbau in dieser Form unter dem Brenner bringt außer IBK-Bozen im 1-2h-Takt-EC zu beschleunigen, was auch als Eckverbindung über Jenbach noch schnell wäre, gar nichts.
Gut, dass Ausbau besser als Neubau ist, da stimme ich zu wobei bei der Summerauerbahn das tatsächlich zumindest am Südast zwischen Linz und Pregarten auch eine deutliche Verbesserung im NV ist – und das egal ob mit oder ohne ‚Regionalstrassenbahn von Linz nach Gallneukirchen‘, denn die wird auch nicht viel an den Pendlerzahlen drehen, wenn die mit 60-80 km/h v/max und Halten alle paar Meter da neben der Autobahn herschleicht. Im weiter nördlich gelegenen Teil der Strecke hab ich soweit es möglich war versucht möglichst bestandsnah zu trassieren, um so einen adäquaten Ersatz der dann stillzulegenden/nachzunutzenden Trasse zu ermöglichen. Das heisst hier wäre auch eine Verbesserung für den NV möglich gewesen. Dass das ganze nur dann adäquate Beschleunigungen und zumindest ortsnahe Bahnhöfe ermöglicht wenn gewisse Abschnitte komplett neu trassiert werden ist leider in der Gegend so. Auch wenn ich Dir zustimme, Ausbau ist deutlich günstiger als Neubau (und ich mich mit dem gleich mal von ein paar sinnfreieren Vorschlägen zum B-Netz distanziere) ist hier der verkehrliche Wert einfach deutlich besser, wenn man eben zum Beispiel näher an Freistadt ranwill und die Situation des aktuellen Bahnhofs als suboptimal ansieht. Ob es jetzt perfekt ist oder nicht ist ne andere Sache aber jetzt ist er immerhin aus dem Zentrum in 15-20 Minuten fussläufig erreichbar und nahe der Messe. Das ist schonmal besser als bisher und – in meinen Augen – auch den nördlich anschliessenden Tunnel wert. Wenn man wirklich zu viel Geld hat haut man noch ein paar hundert Millionen für einen zentrumsnahen Tiefbahnhof raus und spart sich den anderen – das hab ich mir nicht vorzuschlagen getraut.
Und zu einer Führung entlang BAB: Pregarten ist in dieser Gegend zu wichtig, um es zu ignorieren und die S10 verläuft nicht gerade attraktiv für eine Bündelung und selbst in grossen Abschnitten im Tunnel.
Nun, eine Verbindung an Innsbruck vorbei wäre gerade für den EC-Verkehr doch ziemlich suboptimal und würde gewisse – vom Tourismus sehr stark geprägten Gebiete – doch zumindest treffen. Und die Bürger hat man da mal ganz sicher schnell gegen sich. Die ist gerade in solchen touristisch sehr wichtigen Tälern mit einem ungleich höheren Einfluss nicht gerade wünschenswert. Das mag unlogisch erscheinen, aber da ist die Angst vor der Veränderung und vor einfach zu gross. Weiters sollte man die Kosten für die dann Umwegfahrt über Innsbruck bedenken. Die selbst werden als grösste und bedeutendste Stadt in ganz Tirol auch Anspruch auf ein BBT-Ende in Innsbruck stellen. Über den Brennernordzulauf haben wir ja schon oft genug diskutiert. Hier ist man einfach den Weg des geringsten Widerstands gegangen – und das sowohl bei der Bevölkerung als auch bei der ÖVP-Grüne-Regierung von Tirol. Dass diese Version deutlich höhere Kosten verursacht stimmt auf jeden Fall, man hat sich allerding für diese Version nunmal entschieden und ich verstehe es auch in gewisser Hinsicht. Eine Umfahrung Innsbrucks hätte sowieso kommen müssen, dann kann man gleich den BBT auch dort anschliessen. Bei der Unterinntalbahn hat man halt versucht so anwohnerfreundlich wie möglich zu trassieren und das ist nunmal unter der Erde. Wie schon oft gesagt – im Inntal würde ich nicht leben wollen, wäre mir viel zu viel Verkehr mitsamt. Und das trotz ‚Inntal-U-Bahn‘ oder ähnlichem. Der Verzicht auf Ausbauten wie Wels-Mühldorf oder der Tauernachse dürfte wahrscheinlich jedoch auch in grossen Teilen an den Ausbauten entlang der Weststrecke liegen. Wenn man bedenkt dass hier zwischen Wien Meidling und St. Pölten 31,667 km Tunnel verbaut wurden stellt sich (meiner Meinung) eher auf der Strecke die Frage nach der Sinnhaftigkeit.
im Inntal würde ich nicht leben wollen, wäre mir viel zu viel Verkehr mitsamt.
Den GV hätte es mit der Variante Zillertal im Inntal auch nur östlich von Jenbach, insofern kommt Deine Argumentation zu-viel-Lärm, denn etwas anders kann Dich am Zugverkehr nicht stören, nicht zum Tragen.
Der Wienerwaldtunnel wurde wegen der schwierigen Topographie erforderlich, das ist wieder etwas anderes.
Eine Umfahrung Innsbrucks hätte sowieso kommen müssen, dann kann man gleich den BBT auch dort anschliessen.
Die Umfahrung IBK hat man doch mit Blick auf den BBT errichtet.
Ich verstehe nicht, warum die „sowieso kommen müsste“ wenn mit Variante Zillertal da kein GV mehr lang fährt.
Jenbach-IBK ginge auch oberirdisch HGV-tauglich auszubauen. Insofern könnte man auch IBK-Bozen als Eckverbindung über Jenbach fahren, das ist mit durchgängigen HGV-Strecke auch nicht viel langsamer als unterm Brenner durch.
Aber die Strecke, welche neben einer bestehenden, ausbaufähigen Strecke liegt und wo ganze Dörfer und Städte umgesiedelt wurden kenne ich nicht. Da musst Du Dich geirrt haben.
Ich rede über die Wieserbahn, bei der man ganz einfach durch Deutschlandsberg durch trassieren, damit dort der Regio-FV halten könnte, in der größten Stadt, dem Zentrum und Verwaltungssitz jenen Bezirks, nach dem der neue Wiesenbahnhof benannt werden soll. 😉
Du sagtest, der Bahnhof Weststeiermark liegt auf der Wiese, damit man schön Sachen ringsrum ansiedeln/planen kann.
Kommt dort Gewerbe hin, dann rückt das anderswo ab oder wird dort nicht gebaut/erweitert.
Werden dort Wohngebiete ausgewiesen, dann stehen anderswo Häuser leer oder werden abgerissen. Denn auch Österreich ist ein schrumpfender Staat, was die Einwohner angeht.
Der Bau von Gebäuden wird aber sehr hohe Kosten verursachen, wenn Du dort so groß Sachen bauen willst, wie Du es gemeint hattest.
Volkswirtschaftlich käme die Führung über Deutschlandsberg also erheblich günstiger.
Gut, hier waren zum Teil bestimmt die Eigentumsverhältnisse das Problem. Die Wieserbahn mitsamt des Bahnhofs Deutschlandsberg gehören ja der GKB und sind damit nicht im Besitz der ÖBB.
Man möge mir die nun folgenden sehr harten Worte verzeihen, ich muss da jedoch generell beim Thema KAB ein wenig aufräumen:
Dass die KAB selbst ein politischer Sündenfall war, daran muss man nicht zweifeln, das sieht man an den Tatsachen
-> wann geplant wurde (2002)
-> wer Initiativen ergriffen hat (Jörg Haider-FPÖ und Waltraud Klasnic)
-> für was sie geplant wurde (Verbindung von Klagenfurt nach Graz, ohne grosse Zeitvorteile für die Verbindung Wien-Klagenfurt)
Ich möchte hier niemanden beschuldigen, nur, die damals sich im Amt befindende ÖVP-FPÖ-Regierung hatte generell eine eigene Strategie weshalb man hier durchaus von einer politisch gewollten Trasse reden kann. Zusätzlich war der damalige Finanzminister Grasser (ggn welchen ja momentan juristisch wegen diverser Bauaffären sowie Steuerhinterziehung ermittelt wird) selbst Klagenfurter. Das heisst absolut nichts und soll auch nicht als Beschuldigung klingen, es hat jedoch einen wirklich sehr faden Beigeschmack. Dass die Verbindung über Deutschlandsberg Bahnhof selbst günstiger gewesen wäre ist keine Frage. Man hätte halt die Eigentumsverhältnisse klären müssen und keine NBS gehabt, sondern nur eine Ausbaustrecke und das ganze wäre wohl auch nicht in so kurzer Fahrzeit möglich gewesen. Das, und das mit hoher Wahrscheinlichkeit geringere Prestige sowie eventuelle Widerstände in ÖVP-kontrolliertem Gebiet wären halt die negativen Punkte solch einer Lösung gewesen.