SFS München Innsbruck/Güterring München

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Da es immer wieder Streit um den Brenner Nordzulauf gibt schlage ich vor diesen auch als Tunnel auszuführen. Dieser besteht aus einem etwa 55 km langen Tunnel zwischen Innsbruck und Kochel am See dieser wird auf 250 km/h ertüchtigt. Von Kochel am See verläuft die Strecke parallel zur Autobahn A95 in Trassenbündelung. Letztlich wird zwischen Planegg und Gauting München angebunden. Weiter nördlich werden sämtliche Strecken angebunden um Güterverkehr aufzunehmen. Außerdem werden drei neue RE eingeführt nämlich:

Bedienung:
Güter

RE Nürnberg-München Flughafen(200 km/h)

RE München-Kochen am See

RE Ulm-Augsburg-Flughafen München(160 km/h)

ICE (von Berlin)München- Innsbruck(250 km/h)

Vorteile: weniger Lärm bei Intelligenter Umsetzung
Schnellere Verbindung München Innsbruck
neue Regionalverbindungen

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

16 Kommentare zu “SFS München Innsbruck/Güterring München

  1. So verlockend es ist, die kürzeste Strecke nach Innsbruck zu nehmen, aber hier durchquert man vermintes Gelände. Tourismus, Naturschutz und eine Protestklientel mit Geld ohne Ende und mit besten Beziehungen zu Politik.

    Dagegen sind die Anwohner um Rosenheim den Güterverkehr bereits gewohnt, während hier ein ganz neues Faß aufgemacht wird.

      1. Vermint meint hier nicht daß hier vom letzten Krieg Minen vergraben sind, sondern sprichwörtlich, daß man hier jederzeit auf bisher unbekannte und nicht einfach zu beseitigende Schwierigkeiten aller Art stößt

  2. Naturschutz ein vergleichsweise geringes Problem, zwar werden Landschaftsschutzgebiete durchquert dennoch ist es so das auch die Linie Nürnberg München diese durchquert. Außerdem könnte man ja androhen die Autobahn A95 auf 80 km/h zu beschränken, aus Umweltschutzgründen mit Blitzer versteht sich ;-). Dann wollen wir mal sehen wie das gutbetuchte Klientel rund um den Starnberger See das so findet. Ich glaube das die dann ganz schnell sich für die Linie aussprechen werden zumal sie ja in Trassenbündelung ist, somit die Landschaft nicht all zu sehr in Mitleidenschaft gezogen wird.

    1. Ich komme aus dem Oberland, also der Ecke. Landschaftlich so ohne ist das nicht, denn die Gegend südlich von Penzberg runter zum Kochelsee ist ein einziges Moorgebiet. Die BAB95 weicht diesem seitlich entlang eines Hügelrückens aus. Penzberg West liegt übrigens mitten in einem Golfplatz, dürfte für Anwälte auch eine lukrative Diskussion werden 😀
      Wobei ich mich da in der Ecke auch selbst schon mal versucht hatte. Auch wenns ebenfalls nicht optimal ist.

      1. Also die BAB 95 führt nicht an den Moorlandschaften vorbei, sondern wurde gebaut, bevor es solche Umweltbedenken überhaupt gab. Die 95er hat einfach ihr Umland durch die Bauweise so stark entwässert, dass dort heute einfach kein Moor mehr ist. (Zumindest sagen das Geologie-Professoren)

        1. Westlich/Südwestlich von Penzberg vielleicht, aber die Streckenführung südlich von Sindelsdorf ist kein Zufall. Und südlich von Murnau wurde die Strecke aufgeständert gebaut, da es südlich von Murnau von Murnau erneut sehr feucht im Boden wird.

  3. An sich ein ganz netter Ansatz, aber der löst das NIMBY Problem nicht.
    Zwischen Wolfratshausen und Geretsried blockieren seit 50Jahren die Bürger die nichtmal 10km lange Verlängerung. Bei der jetzigen Planung zum Brennernordzulauf hast du zumindest den Vorteil, dass die Bürger auf der linken Innseite dafür sind. (Es schreien nur die anderen lauter, was nicht heißt, dass diese in der Mehrheit sind.)

    Ich glaube übergens nicht, dass du den Güteraußenring brauchst. München hat bereits einen Nordring. Verbindungskurven bei Olching und Karlsfeld würden außreichen.

  4. Nicht schon wieder die IBK-München Direttissima.
    Das wurde mehr oder weniger in genau dieser Form schon gefühlt hunderte Male diskutiert. Einfach mal nach „München Innsbruck“ suchen. 😉

    1
    2
    3

    Diesee Ideen sind alle getreu dem Motto. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? Warum oberirdisch, wenn es auch durch den Berg geht? Warum billig, wenn auch teuer?

    Mit der Inntal-U-Bahn hat man aber bereits Fakten geschaffen, die ist zwar genauso übertrieben unsinnig wie so eine Direttissima, weil eine bestandsnahe, oberidische Trassierung möglich gewesen wäre, aber sie existiert jetzt nunmal. Und deshalb muss man jetzt schauen, wie man von Wörgl nach München trassiert. Das Inntal, d.h. über Rosenheim ist jedenfalls von der Topographie her am einfachsten und mit HGV auch ähnlich schnell.

    1. Allerdings ist in Tälern die Lärmproblematik eine andere, da es von den Bergen her wieder schallt, dadurch ist die Lärmbelastung zumindest gefühlt, höher als auf offenem Gelände. Die neue Gütertrasse der Niederlande(Betuweroute) als Teil der Strecke Rotterdam-Genua wurde ja auch teilweise unterirdisch gebaut aus Lärmschutzgründen. Man könnte auch alternativ die bestehende Trasse eintunneln. Wäre bloß schade weil man dann als Reisender nichts mehr sieht.

      1. Das fällt mir zwischen Nürnberg und Bamberg zunehmend negativ auf. Daß man keine Landschaft sondern nur noch Lärmschutzwände sieht. Insbesondere für Freizeitfahrten entfällt dann ein Grund mit der Bahn zu fahren

        1. Naja wieso sollte das bei Freizeitfahrten negativ auffallen? Ich mein man ist ja trotzdem somit schneller am Ziel. Ausserdem ist die Unfallwahrscheinlichkeit deutlich! geringer als mit dem Auto und der Stresslevel ist stark gesenkt. Und last but not least müssen ja schliesslich die Konkurrenten Flugzeug und Auto ausgestochen werden – so gut es geht.
          Also alles Argumente für die Bahn und damit ‚leider‘ auch für die Lärmschutztrassen. Warum man sich immer noch nicht für niedrige Lärmschutzeinheiten auf Drehgestellhöhe (siehe hier), welche auch gut funktionieren, entschieden hat frage ich mich allerdings auch oft. Gerade bei langsamer befahrenen Strecken (wo die räumliche Trennung nicht so nötig ist wie bei HGV-Trassen) wäre das eine sinnvolle Alternative. Bei ebenjenen HGV-Trassen versprechen Lärmschutzeinheiten jedoch auch durch ihre abgrenzende Wirkung eine psychologische Trennung und ich meine dass man dadurch auch die Anzahl von Pu auf dem Abschnitt deutlich verringern kann.

    2. Ihr vernachlässigt ebenso, dass man mit der Streckenführung München-Rosenheim-IBK FV besser bündeln kann. Das sichert die Wirtschaftlichkeit, um im FV sowohl nach Salzburg als auch nach München kurze Fahrzeiten zu erreichen.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen