SFS München-Innsbruck (inklusive Karwendel Basistunnel)

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Beschreibung des Vorschlags

Übersichtskarte

Hintergrund

Wer von München nach Innsbruck will, der muss entweder im EC über Rosenheim tuckeln oder genießt in der RB München-Innsbruck die Aussicht auf über 1.180 Metern Höhe im Karwendelgebirge und tuckelt mit 80, wenn’s schnell geht, meistens aber mit 60 durch die Berge. Beide Varianten sind nicht sehr berauschend. Vor allem nicht, wenn es sich um die bedeutende Nord-Süd Verbindung Deutschland-Österreich-Italien handelt, die zugleich als Nordzulauf für den Brenner-Basistunnel schlechthin genutzt werden soll (zwar soll diese ausgebaut werden. Das ändert aber auch nichts daran, dass der 100 Kilometer lange Umweg über Rosenheim gefahren wird). Wenn man sich die Kommentare unter diesem Vorschlag hier durchließt wird dieser Vorschlag als Spinnerei empfunden, da man ja die Nue unterinntalbahn hätte. Meines Erachtens sind Geschwindigkeiten von 220km/h nicht gerade zukunfsfähig. Noch dazu nicht, wenn die Zuläufe mit lediglich 140 km/h befahrbar sind und sowieso eine neue Strecke her muss, da die alte Zulaufstrecke überlastet ist: Der brenner-Nordzulauf. Aber was bringt’s einem, eine Strecke zu bauen, die den gleichen Umweg fährt, wie der Bestand. Richtig: Gar nichts! Mag ja schon sein, dass das günstiger kommt. Aber man muss sich schon entscheiden, ob man jetzt High-Speed mag oder Umwege, die die Trasse doppelt so lang machen, wie die Luftlinie zwischen den beiden zu verbindenden Städten ist.

Zwischenfazit: Entweder Ganz oder Gar nicht.

Lösung

Die einzige meiner Meinung nach sinnvolle und wirklich effektive Lösung für eine solche Verbindung ist für mich ein Baidstunnel, da nur so eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (ja. 27 inkl. Puffer( erzielt wird. Dadurch kann auf langfristige Zeit der Flugverkehr auch im länderübgreifenden Verkehr etwas eingedämmt werden. Die Lösung sieht einen 44,5 Kilometer langen, direkt in Innsbruck abtauchenden Tunnel vor (Karwendek Baistunnel). In diesem sollen zwei Notbahnhöfe installiert werden und genauso, wie der Rest der Strecke für 300 km/h befahrbar sein (Ausnahmen: Zulauf München und Innsbruck). Auch im weiteren Verlauf wird die Trasse weitestgehend durch Tunnels verlaufen. Dies bietet sich zum einen aufgrund der Geographie, aber auch aus Lärmschutzwänden an. Überwiegend können diese aber auch in offener Bauweise erstellt werden. In Wolfratshuasen und Penzber entsteht eine Überholmöglichkeit in Form eines 4 gleisiger Bahnhöfe (kg. Kinding, Allersberg). In diesen können Güterzüge von msximaler Länge ebenfalls überholt werden. Neu bei dieser Strecke soll ebenfalls sein, dass fast ausschließlich Express-Güterzpge mit bis zu 140km/h verkehren. Die gesamte Strecke soll mit ETCS und anderen Systemen ausgestattet sein und logischerweise auf einer festen Fahrbahn montiert sein.

Betrieb

-2-stündlicher ECE München Hbf-München Pasing-Innsbruck Hbf-Bozen-Trient-Verona-Bolognia-Florenz-Rom(-Neapel)/-Verons-Mailand-Turin

-1-stündlicher RE München Hbf-München Pasing-Wolfratshausen-Penzberg (2stdl.: -Innsbruck Hbf)

-4 Güterzüge pro Stunde

Der EC fährt über Rosenheim und bindet so kleiner Orte an.

Vorteile ggü. Obere Inntalbahn

  • Um eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (gute 1:45h) auf dieser Trasse zu erreichen müsste man bei einem derart großen Umweg über Rosenheim in den Geschwondigkeitsberich von um die 400km/h gehen, was auf einer solchen Verbindung in ferner Zukunft nicht mal passieren würde.
  • Es existiert der Brenner-Basistunnel (bzw. wird existieren), wohingegen v.a. der Nordzulauf mir nach irgendwelchen Behelfslösungen aussieht und entweder muss ich es gleich richtig machen: 2 Tunnels und sonst nichts oder rkann es ganz bleiben lassen
  • Im Inntal und Zulauf zu München würden noch mehr Gleise benötigt, weshalb dort sowieso neue Gelsie verlegt werden müssten. Daher bringt mir eine Bündelung, wie sie so oft angesprochen wird nahezu nichts, wenn dann die einzelnen Zulaufstrevken auf eigenen Gleisen nebeneinander verkehren müssen, ohne dass fahrzeittechnisch ein großer Gewinn erzielt wird.
  • Durch einen Basistunnel werden die Regionen um Wolfratshausen, Penzberg und München an den schnellen Regionalverkehr (200km/h) angeschlossen
  • Die Strecke ist wesentlich umweltfreundlicher, da sie in weitesten Teilen in Tunnels verläuft, wohingegen beim Inntal eine Trogbauweise womöglich Anwendung findet, welchenicht besonders in das Landschaftsbild passt
  • Der Güterverkehr profitiert ebenfalls, da dieser dann zwei Möglichkeiten hat, um auf München zuzukaufen
  • Die Strecken im Münchner Westen (insbesondere die Trasse der S6) weisen deutlich mehr Kapazitäten auf als der Ostzulauf, wo man durch den 2 fleißigen Südring muss, der im Falle ein3s Verlaufs über das Inntal mindestens auf 4 Gleise erweitert werden müsste. Ebenfalls müsste der Abschnitt bis Grafing auf 6 Gleise ergänzt werden. Zudem muss der Umweg über den Südring in Kauf genommen werden, um in den Hbf zu gelangen.
  • Auf der Bestandsstrecke kann gerne der langsame FV (RJ, EC) verkehren. Für eine internationale Schnellveebindzng ist eine 220km/h schnelle Trasse keine Zukunftsoption.
  • Fahrzeiten von rund 4h von München nach Rom oder Mailand sind zukunftsträchtig. 5 Stunden oder mehr kommen dem Flugzeug zu Gute.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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78 Kommentare zu “SFS München-Innsbruck (inklusive Karwendel Basistunnel)

    1. Naja. Ich denke schon, dass die Anwohner, wendsrn scvon diesr Varisntr bevorzugen wprfen, da diese eben, weil sie viel mehr im Tunnel verläuft und wesentlich umweltschonender ist und bei deinem Virschlag die unmittelbare Isarumgebung in Mitleidenschsft gezogen wird. Zudem ist meines Erachtens bei dem hier etwas mehrhrzeit herauszuholen. Allgemien finde ich egal wie: Aber über Rosenheim ust das mit oder ohne Nordzulauf nicht zukunftsfähig.

    1. Zum einen war die Refe von 220km/h und zum anderen kommt dr rUmweg über Rosenheim noch erschwerend dazu. Darüber hinaus ist dies lediglich auf den internationalen FV bezogen. Klar. Für Regiofernvrkehr ist das such auf längere Sicht audreichend, aber für eine Strecke wie Mänchen-Innsbruck (Die Nord-Süd Trasse schlechthin) sind 1:45h ein schlechter Witz. Einerseits baut man den BBT als SFS und der Zulauf bleibt bei 140km/h. München und Innnsbruck sind Luftlinie nicht mal 100 Kilometer. Da ist München-Regensburg mit ebenfalls 100 Klimometern bei 1:15h Fahrzeit ja noch ne Hochgeschwindigkeitsstrcek. Klar jetzt kommen die ganzen Gegenargumente: Alpen, unbeduetemd weil Grenzünerschreitend,…
      Aber wie gesagt: Dann kann ich mir den BBT auch gleich ganz sparen. Mir kommt das so vor, wie wenn man hlab durch die Alpen durch ist und dann durch rießiege Umweg weiter muss. Zwischen München und Innsbruck verkehr3n wesentlich mehr szüge als zwischen Innsbruck und Verona. Und wo wäre die Fahrzeiterspsrnoss bei einem Basistunnel größer? Bei München-Innsbruck. Eben weil man den Umweg über Rosenheim nur mit einem solchen Tunnel wegbekommt. Bei Innsbruck-Verona hat man ja wenigstens schon eine gerade Trassierung ohne Umwege. Also da wäre es mor lieber, wenn man nur einen Karwendel-Tunnel gebaut hätte und den BBT gelasssen hätte.

      1. Zwischen München und Innsbruck verkehr3n wesentlich mehr szüge als zwischen Innsbruck und Verona.
        Kannst du „wesentlich mehr“ genauer beziffern? Direktverbindungen bestehen zwischen München und Innsbruck nur mit den Brenner-Eurocitys.

        Also da wäre es mor lieber, wenn man nur einen Karwendel-Tunnel gebaut hätte und den BBT gelasssen hätte.
        Du weißt schon, dass der Sinn des Basistunnels der ist, die hohen Steigungen auf der Brennerbahn zu umgehen, damit dort mehr und v.a. schwerere Güterzüge fahren können. Das funktioniert nur mit einer Flachbahn und genau zwischen Innsbruck und Bozen liegt der Teil, der dem einen Strich durch die Rechnung macht.

        Die Inntalbahn ist von Natur aus eine Flachbahn.

        Die Fahrzeitverkürzung im FV ist eher ein Nebenprodukt der ganzen Ausbaumaßnahmen. Ein Basistunnel lässt sich durch seine geradlinigere Trassierung im HGV befahren. Beim viergleisigen Ausbau setzt man selbstverständlich – weil das kostenmäßig nicht so richtig ins Gewicht fällt – gleich die richtigen Paramter, um auch den FV zu beschleunigen. Hauptfokus ist wie beim Gotthard auch der GV. Du siehst das von der völlig verkehrten Seite.

        Rein PV-technisch wäre ein Ausbau der Tauernbahn deutlich wichtiger als der Brenner, weil hier mehr liegt (München-Salzburg-Klagenfurt-Graz, Balkan-Verkehr, Triest/Venedig).

        1. Es fahren folgende Züge von München nur bis Ibk:
          ->NJ421 samt dem Hamburger Teil
          ->IC1283 an Sa. wenn Werktag zwischen Ende Dez und März
          ->rj1287 an Sa wenn Werktag zwischen Ende Dez und Ende April, zwischen Ende Juni und Anfang September
          ->EC287
          ->EC289

          von Ibk nach München

          ->EC288
          ->IC1218 am 21. Dez
          ->EC286
          ->IC1282 an Sa wenn Werktag von Ende Dezember bis Ende März
          ->und natürlich die Gegen-NJ aus Ibk nach Düsseldorf und Hamburg

          Weiss ned ob man das als mehr sehen kann. Zu den Ausführungen zum BBT und GBT gibts Zustimmung, auch zum Ausbau von der Tauernachse.

        2. Genu kann ich jetzt nicht auf alles eingehen. Daför fehlt mir die Zeit. Jedoch: Würdest du dich mal sn diw Regeln mit dem Verbot von Kimmenstren vor Ende der Erarbeitung handeln und dsnn mal die Antwort auf dein Kommentar, die ich dir gegeben hab durchlesen, dann wüsstest du, dass diese Strecke v.a. auch yem GV dient und ich das eben nivht von de rflscshen Seite betrachte.
          Noch kurz zu dienen gewüsnchten Zahlen: Hat irgednjemand was von Direktverbindungen durch Perdosnenzüge gesagt? Nicht mal die Aussage stimmt. Auch die vierstpndliche RB bzw. 1-2 stpsnliche RB mit guten Anschlüssen in Garmisch verkehrt such zwischen Mönchen und Innsbruck.
          Und dann kommt eben noch der GV dazu. Im allgemein geht es nicht um fie Sirektverbindubgen, sondern um die allgemeine Streckenbelastung.
          Abschnitt Roseneheim-Innsbruck:
          -stündlicher RJX Zürich-Brstislava
          -zweistündlicher EC Verona-München
          -einzelne (fast 2h-Takt) EC Graz-Innsbruck
          -stündlicher M Kufstein-München
          -stündlicher REX
          -stündliche S-Bahn
          -2-3 Güterzüge auf kompletter Strecke
          =auf jedem Abschnitt( Wörgl-Kufstein ausgenommen) sind mindestens 5 Züge pro Stunde anzutreffen.
          Wie siehsts beim Brenner aus?:
          -2-stündlicher EC München-Verona
          -auf jedem Abschnitt noch nen stündlicher Rhionslzugbzw. S-Bahn
          -und ca.3 Güterzüge
          =um die 4 Züge in der Stunde.

          1. -einzelne (fast 2h-Takt) EC Graz-Innsbruck
            2 Zugpaare plus Nightjet, joa das kann man – denk ich – so stehen lassen.

            m allgemein geht es nicht um fie Sirektverbindubgen, sondern um die allgemeine Streckenbelastung.
            Die völlig in Ordnung geht auf vier Gleisen.
            Im FV-Linienverkehr gibt es drei Zweistundentakt-Linien (stündlich Bregenz/Zürich-Wien und zweistündlich München-Verona).

            -einzelne (fast 2h-Takt) EC Graz-Innsbruck
            -stündlicher M Kufstein-München

            Ohne Überlapp.

            Die Inntalstrecken werden mit dem bisschen Verkehr niemals überlastet sein. Auf der Riedbahn rollt mehr auf weniger Gleisen.

          2. Falls du mit „Kimmenstren“ Kommentare meinen solltest: Es ist keineswegs verboten vor Fertigstellung eines Vorschlag Kommentare zu setzen, es ist nur vielfach unerwünscht. Auf jeden Fall sollte dabei beachtet werden, das Punkte, die noch vermisst werden, noch eingefügt werden könnten. Sollten aber bereits grundlegende Gedankenfehler erkennbar sein, können Kommentare vor Fertigstellung auch viel Arbeit ersparen.

            Außerdem möchte ich dich bitten mehr auf Tippfehler zu achten. Auch ich vertippe mich gelegentlich, aber nicht in diesem Umfang, der das Lesen unnötig erschwert. Bitte lies deine Texte daher vor dem Abschicken noch einmal durch, da wird dir eine Menge auffallen.

  1. Kleiner Tipp wenn Du ne mymaps-Karte einbetten willst.
    Der Code ist standardmässig ja [googlemaps (link);w=640&h=480]. Wenn Du hier w=640 auf w=900 und h=480 auf h=600 änderst passt die Karte sehr gut in die Seite rein und ist auch grösser.

  2. Ich gehe jetzt mal auf die in der Beschreibung genannten Dinge ein.
    Wer von München nach Innsbruck will, der muss entweder im EC über Rosenheim tuckeln

    Mit „tuckeln“ kritisierst Du offenbar den eher mäßigen Ausbauzustand der Strecke München-Rosenheim-Innsbruck. Das darf man gerne so sehen. Mit dem BBT-Nordzulauf lässt sich zwischen Grafing und Innsbruck alles mit 230km/h befahren. Mehr schaffen die Railjets auch gar nicht.

    Dein Problem ist, dass Du mitten in den Alpen in Luftlinien denkst. Das funktioniert einfach nicht. Man kann gerne anführen, dass der Korridor über Rosenheim geographisch gesehen sehr umwegig wirkt. Es ist aber in jedem Fall kostengünstiger die Inntalstrecke entsprechend für hohe Geschwindigkeiten auszubauen. Die Mehrkilometer, die sich auf 80km belaufen, sind im Hochgeschwindigkeitsverkehr in Zeit umgerechnet eben einfach nichts. Zumindest nichts, mit dem man einen so riesig teuren Tunnel zwischen Innsbruck und Penzberg überhaupt nur in Erwägung ziehen würde.

    Rechne es Dir einfach aus:
    Die Strecke verlängert sich um 80km. Diese 80km „mehr“ fährt der Railjet mit 230km/h => t=80 / 230 h = 21min. Diese Rechnung ist sogar ziemlich realistisch, denn es kommen ja keine weiteren Beschleuniguns- und Verzögerungsvorgänge hinzu.
    Du solltest vielleicht auch erkennen, dass man beim Streckenbau irgendwo Kompromisse machen muss. Kompromiss heißt: Kann ich mir durch wenige Mehrkilometer insgesamt vielleicht zigfach Tunnel-Kilometer sparen.
    Wenn es wirklich unterm Karwendel durchgehen soll, dann ist Deine Variante nicht im geringsten naheliegend. Mit vielleicht 10km größerer Gesamtlänge könnte man bis Telfs die bestehende Inntalstrecke nutzen. Dort kann man mit fast 100%ig oberirdischer Trassenführung und abseits extrem schwieriger Geologie eine HGV-taugliche Strecke errichten. Der „große“ Tunnel beschränkt sich dann auf den Abschnitt Telfs-Garmisch. Zwischen Garmisch und Penzberg kann man entlang der Loisach auch wieder mit wenigen Tunnels und geringen Baukosten sehr geradlinig und für hohe Geschwindigkeiten trassieren.

    Die entscheidende Abwägung liegt dann also eher darin:
    Ist es günstiger eine „radikale“ Direttissima zu errichten oder trassiert man durchs Inntal und wählt großzügigere Parameter (250km/h, 300km/h, 350km/h usw.). Ich bin mir sicher, auch mit 350km/h wäre man über den Rosenheim-Korridor weitaus günstiger im Bau als mit so einem Riesentunnel unterm Karwendel. Der Zeitunterschied wäre dann aber etwa t = 80 / 350 h ~ 14min.
    Spätestens wenn man Fahrplanüberlegungen miteinbezieht (was sowieso das wichtigste ist) und feststellt, dass es diese 14min. zwischen den Knoten gar nicht braucht, dann erübrigt sich die jede weitere Diskussion.

    Vor allem nicht, wenn es sich um die bedeutende Nord-Süd Verbindung Deutschland-Österreich-Italien handelt
    Auf der vermeintlich bedeutenden Nord-Süd-Verbindung verkehrt eine einzige Zweistundentaktlinie. Das gibt vielleicht einen Eindruck darauf, welche Relevanz so ein Vorhaben für den deutschen oder österreichischen Personenverkehr hat.

    Wenn man sich die Kommentare unter diesem Vorschlag hier durchließt wird dieser Vorschlag als Spinnerei empfunden, da man ja die Nue unterinntalbahn hätte.
    Ja, ist es auch. Das Thema ist nämlich gegessen. Ich wurde hier massiv dafür angefeindet, dass ich einen Vorschlag zu einem Basistunnel zwischen Mayrhofen und Mühlbach, bzw. Franzensfeste erstellt habe, weil das zuwider geplanter, bzw. in Bau befindlicher Projekte gerichtet ist. Mein Vorschlag ist auch wenig später mit dieser Argumentation von der Moderation gelöscht worden. Warum die ganzen Vorschläge zu so einer Schwachsinns-Direttissima durchs Karwendel und durch das beliebte Alpenvorland – Du wirst hier nicht einen Kilometer oberirdische NBS bauen können – die ganz klar die bereits in Betrieb befindliche neue Unterinntalbahn infrage stellen, nicht das gleiche Schicksal erleiden wie mein Vorschlag, sondern von der Moderation geduldet werden, ist mir unbegreiflich.

    Und überhaupt: Wenn einem das alles zu „umwegig“ ist, dann ist es sowieso nicht naheliegend über Karwendel und Brenner zu trassieren. Unter Abwägung von Topographie, Baukosten, Streckenlänge und Tunnelanteil ist ein Korridor München-Rosenheim-Wörgl-Mayrhofen-Brixen-Bozen unter Umgehung von Innsbruck viel naheliegender. Und wenn man mitberücksichtigt, dass München-Verona v.a. für den Güterverkehr ausgebaut wird, dann ist es eh Schwachsinn, bei Innsbruck Fixpunkte zu setzen. Das sieht man schon an der irrsinnigen Umfahrung, bei der man sich fragt, warum ein Güterkorridor wie dieser überhaupt über Innsbruck trassiert werden muss. Den Lärm schickt man nicht durch die dichtbesiedeltsten Gebiete Tirols. Naja, EU (=Deutschland) zahlt es ja.

    Für den Güterverkehr ist Dein Vorschlag eh nutzlos, weil das Alpenvorland rund um Penzberg sehr anspruchsvoll ist (viele Hüge, hohe Steigungen). Das Inntal verläuft dagegen flach.

    Und zuletzt noch:
    Wirtschaftlichkeit ist auch ein Thema. Der Korridor München-Rosenheim-Innsbruck bietet Bündelungsmöglichkeiten mit dem innerösterreichischen FV. Mit der neuen Unterinntalbahn wurden auch die Relationen Innsbruck-Salzburg und Innsbruck-Graz (bis Wörgl) beschleunigt. Das verbessert den Nutzen der Maßnahmen.
    Für das gefahrene Tempo hätte es aber andererseits auch keine U-Bahn wie die im Inntal gebraucht. Ich bleib also bei meiner Haltung, dass dieses ganze Projekt „Brennerausbau“ bislang nur ein riesiges, weitgehend nutzloses Milliardengrab ist.

    Auch der Fixpunkt Franzensfeste wird nicht wirklich plausibel. Franzensfeste-Bozen ist topographisch wieder relativ anspruchsvoll. Wenn man unbedingt einen Basistunnel unterm Brenner will, um Innsbruck einbinden zu können, dann hätte ein Tunnelportal in Meran und ein Ausbau der Strecke Meran-Bozen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr größere Vorzüge gehabt. Das Etschtal ist nämlich nicht nur sehr schwach besiedelt, sondern v.a. auch breit und topographisch völlig anspruchslos. Hier hätte man zu 99% über der Erde trassieren können und die Umweltbetroffenheit wäre noch viel geringer. Außerdem wäre die Tiroler Hauptstadt viel besser erreichbar, die Gegend ist heute ein Loch vergleichbar mit Westtirol. Im Eisacktal verschwenkt man ziemlich aufwendig die Bahntrasse in den Berg hinein. Das Resultat ist ein einziger Tunnel von Kufstein bis Bozen.

    Meines Erachtens sind Geschwindigkeiten von 220km/h nicht gerade zukunfsfähig.
    Die Neue Unterinntalbahn – ich nenn sie Inntal-U-Bahn – soll angeblich für 250km/h ausgelegt sein. Aus Fahrplangründen werden aber im Betrieb nur 220km/h gefahren. Solange alle Züge in Wörgl und Jenbach halten und die Railjets dort eh nur 230km/h können ist das auch eher nebensächlich.

    da die alte Zulaufstrecke überlastet ist
    Die Zulaufstrecke ist nicht überlastet. Sie wird es aber in Zukunft sein. Gibt übrigens auch noch andere Möglichekeiten: ETCS oder Bestandsausbau (200km/h).

    Der Rest sind Übertreibungen, da geh ich nicht weiter darauf ein.

    Zwischenfazit: Entweder Ganz oder Gar nicht.
    Beim Bahnbau trifft das so einfach nicht zu.

    Wie gesagt, man kann auch überlegen technisch aufzurüsten und für 350km/h zu trassieren. Dann wird die Streckenlänge zunehmend unerheblich. Ich bin mir sicher, dass eine 350km/h-Trasse durchs Inntal weitaus günstiger kommt als so ein Mega-Tunnel. Der Nutzen ist darüber hinaus auch größer, weil IBK-Salzburg und IBK-Graz mitprofitieren. Ein Karwendel-Korridor bietet keine Bündelungsmöglichkeiten.

    „Ganz oder gar nicht“ wäre aber ein Statement unter Umgehung Innsbrucks durchs Zillertal zu trassieren. 😉

    1. Auch wenn ich selbst für Schnellfahrtrassen bekannt/berüchtigt bin stimme ich Dir @EC da in weiten Teilen zu. Bei ein paar Sachen möchte ich Dich jedoch trotzdem noch korrigieren.

      1) Fahrzeit. Hier ist (einer misslungenen Fernverkehrsflottenstrategie geschuldet) die Fahrzeit durch relativ langsam beschleunigende Loks (unter anderem laut diesem Datenblatt) über Rosenheim (mit Halten in Rosenheim und Wörgl, nehmen wir einfach mal Kufstein und Jenbach so wie es sinnvoll wäre raus) meiner Einschätzung nach sicherlich mehr als 21 Minuten länger unterwegs.

      Für die neue Unterinntalbahn ist die Entwurfsgeschwindigkeit 250 km/h. Ich weiss nicht inwieweit es möglich ist, diese auszufahren. Eine Strecke muss ja 10% schneller als im Fahrplan angegeben befahren werden können (ergo müsste die Strecke 275 km/h hergeben) und hier weiss ich nicht ob das möglich ist. Ich geb aber zu, ich könnte mir eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit im Rahmen der nächsten Gleissanierung vorstellen…

      Momentan würde ich allerdings sehr deutlich auf ein Abwarten plädieren. Die 1×16-Reihe ist nicht gerade als oberbaufreundlich bekannt. Laut Eisenbahn Österreich 9/19 hat die TU Graz hier einen Katalog mit Kennzahlen zur Lauftechnik ausgearbeitet welche der Taurus-Familie sehr schlechte Laufkennzahlen (BR 1016: 1.042; BR 1116: 1.036; BR 1216: 1.047; zum Vergleich BR 401-ICE 1 Triebkopf: 0.896; je niedriger desto besser) ausstellt. Auch ist der Oberbau der Strecke teilweise so schlecht, dass die Gleise in gewissen Bahnhofsbereichen (Pöchlarn, Aschbach Lambach) komplett erneuert werden müssen, da ein Stopfen nicht mehr möglich ist (angesetzt war das diesen Herbst, wurde jetzt aber in die Oster- und Pfingstwochen verschoben).

      Zu Innsbruck haben wir uns denke ich schon lange genug unterhalten.

      Wirtschaftlichkeit ist auch ein Thema. Der Korridor München-Rosenheim-Innsbruck bietet Bündelungsmöglichkeiten mit dem innerösterreichischen FV. Mit der neuen Unterinntalbahn wurden auch die Relationen Innsbruck-Salzburg und Innsbruck-Graz (bis Wörgl) beschleunigt.
      Erstmal ja, der Verkehr Ibk-Graz fährt meines Wissens nicht über die NBS. Ansonsten stimmt das voll und ganz. Die Strecke ist eine gute Möglichkeit um hier Verkehre zu bündeln, von daher ist es (so unschön es vielleicht aussehen mag) die einzig wirklich wirtschaftliche Lösung. Und mit Grafing-Kufstein Grenze und Kufstein Grenze-Wörgl soll die Strecke zwischen Ibk und München in 55 Minuten fahrbar sein. Das ist schon nicht so schlecht.

      Das Thema ist nämlich gegessen.
      Ja. (schön dass wir uns da einig sind)

      …ein Tunnelportal in Meran und ein Ausbau der Strecke Meran-Bozen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr größere Vorzüge gehabt.
      Gut möglich, würde jedoch in Bozen ein Stürzen bzw eine Umfahrung Bozens erzwingen und das wird wohl nicht im Interesse Südtirols gewesen sein.

      1. Erstmal ja, der Verkehr Ibk-Graz fährt meines Wissens nicht über die NBS.
        Ja, ok, die Lok auf dem IC515 (1044?) ist auch keine Taurus, die fährt nur 160km/h. Wir reden aber auch von langfristigen Entwicklungen. Irgendwann hängt da halt mal ne Taurus dran.

        Trotzdem ist der „Große Brennerausbau“ und die neue Unterinntalbahn mmn für die Beschleunigung des FV ziemlich irrelevant. Die Bestandstrecke ließe sich in weiten Teilen völlig problemlos für 200km/h ausbauen. Dafür braucht es keine U-Bahn. Zumal die Neubaustrecke bald gefühlt kleinere Radien hat als der Bestand. 😦 Und vier Gleise braucht es für den Personenverkehr dort wirklich nicht.
        Brixlegg-Mayrhofen-Mühlbach wäre um einige Milliarden günstiger gewesen. Für die Distanz und Reisezeit München-Bozen auch zweifellos optimal. Naja, anderes Thema. Solche Ideen wie ein Karwendelbasistunnel sind nur die logische Fortsetzung des Irrsinns tief unterm Brenner.

        Ja. (schön dass wir uns da einig sind)
        War bezogen auf den Trassenverlauf des BBT-Nordzulaufes. Der verläuft über Rosenheim und da hat man einfach Fakten geschaffen. (was den Verlauf angeht, wie ich finde, zurecht, bei der Umsetzung bekomme ich chronische Magenschmerzen).

        Gut möglich, würde jedoch in Bozen ein Stürzen bzw eine Umfahrung Bozens erzwingen und das wird wohl nicht im Interesse Südtirols gewesen sein.
        Muss nicht sein. Der GV würde Bozen umfahren, das ist positiv.
        Und für den PV könnte man eine neue Nordzufahrt mit Bahnhofsumbau vorsehen.
        Dazu wäre der Brenner-EC mit Meran statt Franzensfeste und Brixen absehbar nachfragestärker. Ins Pustertal kommt man auch über die bestehende Brennerbahn in angemessener Fahrzeit.

        1. Weiss gar ned ob das beim 515 mit der Lok zu tun hat, glaub das liegt eher am Steuerwagen (das ist ein CS-Steuerwagen fürn NV). Sollte man jedoch alles lösen können. Ob mit Taurus oder anderem trau ich mir aber nicht zu sagen.

          Klar würde sich das alles gut ausbauen lassen. Nur wars halt lärmschutz und landschaftstechnisch im Inntal den Gemeinden lieber dass da ein Tunnel kommt und bevor man sich da auf ewige Streitereien samt Kostensteigerungen einlässt hat man halt gleich den Tunnel gewählt. So behält man vielleicht ausserdem den einen oder anderen Wähler bei Laune und die Baubranche hat sich auch gefreut. Waren alle beteiligten Parteien glücklich. (Das muss man als Deutscher ned immer alles verstehen)

          Und bevors jetzt kommt: So viel habt ihr auch wieder nicht dazuzahlen müssen, keine Sorge.

          Zumal die Neubaustrecke bald gefühlt kleinere Radien hat als der Bestand.
          Hmm… Gefühlt ist für manche auch die Einreise einer Flüchtlingsfamilie gleich mal eine Flüchtlingswelle wegen der sich Grenzkontrollen und ein Aussetzen von Schengen rechtfertigen lassen. Insgesamt erfüllt die Strecke die Anforderungen welche an sie gestellt wurden und das reicht doch.

          Bozen:

          Ja, hört sich interessant an. Das wäre was gewesen was man prüfen hätte können.

          1. So behält man vielleicht ausserdem den einen oder anderen Wähler bei Laune
            Die Paar Tiroler Bauern westlich von Wattens?

            nd die Baubranche hat sich auch gefreut.
            Haselsteiner.

            Waren alle beteiligten Parteien glücklich. (Das muss man als Deutscher ned immer alles verstehen)
            Weil’s ja auch die EU zahlt und damit v.a. die Kartoffeln.

            Ja, hört sich interessant an. Das wäre was gewesen was man prüfen hätte können.
            Schön. 🙂 Darf ich dazu einen Vorschlag bringen. 😀

            1. Nein die zwischen Wörgl und bissel westlich von Wattens 😉

              Ja also, hab ich ja gesagt. Die Baubranche. Kannst auch Haselsteiner dazu sagen, viel Unterschied ist da nicht bei uns xD

              Wie gesagt, nen Grossteil werden wir schon auch selbst zahlen müssen.

              Im Forum gerne 🙂 Aber bitte dort, dann ist’s für uns in den weiteren Phasen leichter den Überblick zu behalten.

          2. Tut mir leid, aber ich denke halt immer sehr radikal und habe eben einen Fetisch für optimierten Bahnbau:
            -wo es geht möglichst oberirdisch
            -Tunnel nur da wo sie aus Platzgründen oder wegen Umgehung enger Bögen unumgänglich sind
            -Lärmschutz geht mit Lärmschutzwänden, die Bahnstrecken sind älter als die Anwohner

            Da ist das Zillertal halt einfach eine, nein DIE logische Wahl für die Verbindung München-Verona.

            1. Da kann ich mir die Antwort „die gnadenlose Maxime der Optimierung in der Bahnwelt hat uns erst in die Misere gebracht, in der wir aktuell sind“ nicht verkneifen. Siehe der Sparausbau HH – Berlin, das Flickwerk RRX das trotz tollem Namen wieder nicht alle Probleme löst, die Wunderlinie wo es grademal für eine Doppelspurinsel Augustfehn – Velde reicht oder schlichten Murks wie der eingleisige, höhengleiche Abzw Raunheim Mönchhof and der KRM. Oder dass weil, die Aulastung anscheinend nicht 150% beträgt, keine S-Bahn-Entmischung Riem – Markt Schwaben. Und hier wäre der Preis der Optimierung eben die Abbindung Innsbrucks, was schlicht nicht Ziel sein kann.

              Will mich da nicht heiliger machen als ich bin, habe ja auch meine Schwächen – bei mir ist des nun mal HGV, mit 300 und einer Maxime der maximalen Fahrzeitreduktion -, möchte da nur etwas Reflexion anregen.

              Und ich würde lügen, wenn ich keine Schwäche für eine NBS in diesem Korridor habe, habe da ja auch einen eigenen Vorschlag. Geredet wird vom Ende der Kurzstreckenflüge, wie kann die Bahn den Flugverkehr kleinbekommen, siehe VDE8? So. Genau So.

              1. Dem würde ich mich anschließen. Wenn man Kurzstreckenflüge vermeiden will, dann muss man auch grenzüberschreitend denken und auch mal derart radikale Vorschläge anpacken. Alles in allem gefällt mir der Vorschlag sehr gut.

              2. Ich will halt aus dem Euro möglichst viel „herausholen“, damit auch möglichst viele Projekte umgesetzt werden können und da ist sowas wie die Inntal-Brenner-U-Bahn das extreme Gegenteil.
                Hamburg-Berlin empfinde ich jetzt nicht wirklich als „Sparausbau“. Hier wird auch nicht langsamer verkehrt als auf der Westbahn in Österreich. Durchgehende Viergleisigkeit erscheint mir übertrieben in Anbetracht der schwachen Besiedlung der Region entlang der Strecke.

                Oder dass weil, die Aulastung anscheinend nicht 150% beträgt, keine S-Bahn-Entmischung Riem – Markt Schwaben.
                Das stimmt wirklich. Hier wäre mir aber am wichtigsten, sofern ein Ausbau kommt, dass hier wenn man schon vier Gleise und entmischten Verkehr hat, dann auf dem Abschnit auch 230km/h gefahren werden kann – selbst wenn es nicht viel ausmachen mag. Optimalität und so… 😉
                Klar bei der ABS38 ist nicht alles perfekt. Durchgehend 200 wären schon drin, dann wäre das Thema München-Salzburg auch erstmal erledigt.

                Geredet wird vom Ende der Kurzstreckenflüge, wie kann die Bahn den Flugverkehr kleinbekommen, siehe VDE8? So. Genau So.
                Mhh… Es ist aber das ganze Netz, das zählt. Und wenn Du hier zu viel Federn lässt, dann fehlt Dir die Kohle an anderer Stelle.

                300+ ist super, wenn Du entmischten Verkehr auf vier Gleisen hast. Deshalb ist mir auch sowas wie der Abschnitt Pasing-Olching ein Dorn im Auge. Die 250 auf der Magistrale für Europa auch, weil man hier – ohne Not – in Stein meißelt, dass es niemals echte Sprinterverbindungen zwischen Stuttgart und München geben wird.

  3. An das Verbot vor Fertigstellung zu kommentieren hält sich ja abscheinend e keiner mehr. Nun ja…
    Mit dem BBT-Nordzulauf lässt sich zwischen Grafing und Innsbruck alles mit 230km/h befahren. Mehr schaffen die Railjets auch gar nicht.
    Anscheind hast du nicht verstanden, um was es mir eigentlich geht: Ist schon klar wenn ich über Risenheim für 350 bis 400 ausbaue, dann hab ich irgendwann die Fahrzeit von einem Basistunnel, den ich mit 250-300 befahre. Idt halt nur die Frage, ob das noch realitätsnah ist.
    Und serwogl, wenn du duech das Inntal für 350 trassierst zerstörst du zum einen noch mehr Landschsft, als mit einem Tunnel, fähst immer nlch einen rießen Umweg (Folge: Treibt die Kosten in die Höhe) uns hats immer noch Probleme mkt dnw Trassen wwgen Überfüllung(Zulauf München: 6 gleisiger Abschnitt Müchen Ost-Grsfing sind Pflicht, gensuso 4 gelisig Grafing-Inndbruck und 4 gleisiger Spdring.) Bei einer Fahrt über Psidng wären auf der S6 die Gleise dar.
    Zwischen Garmisch und Penzberg kann man entlang der Loisach auch wieder mit wenigen Tunnels Aha.
    Schön noch die Landschaft zubauen in einem Tal, dass soweiso vom Autoberkehr schon fss erstickt. Da wäten dke Anwohner sicher erfrut sein: Die schlne Lsndschaft anstelle eines 10 Kilometer löngeren Tunnels. Ich glaube nicht, dass sowas irgednjemand in de Politik umd bei dne Anwohnern nur annährend derartiges weiterverfolgen würde.
    Nord-Süd-Verbindung verkehrt eine einzige Zweistundentaktlinie. Das gibt vielleicht einen Eindruck darauf, welche Relevanz so ein Vorhaben für den deutschen oder österreichischen Personenverkehr hat.
    Wenn man einen mal seinen Vorschlag zu Ende stellen lassen wüede, dann hötte man sicher noch erliches über das Beitriebskonzeot, ddn Nutzen und und und erfahren.
    Allgemein soll die Trassierung so verlaufen (es werdne auch noch kleiner Tunnels ergänzt), sodass der Güterverkehr problemlos mit 140km/h darüber rollen kann. In Wolfratshausen, Penzberg und vor Gauting) würde ein Überholbahnhof entstehen. Der Tunnel soll gerade dem Güterverkehr nutzen und im GV ist die Trasse München-Innsbruck wirklich Hauotschlagader zwischen Nord-und Süd. Der Personenverkehr soll ajch nicht von Tailjets sondern von Mehrstromsystemfagrzeugen (Ferccarossa 1000, Velaro für 300 km/h Gleichstrom ode ähnliches) zwisxhen Rom (evtl. Neapel), Mailand nach Mpncjen verkehren. Zzfme wäre die 2-sründliche EC Linie über dke Bestsndstrecke zu führen. Ein Regionalexpress (vgl. München-Nürnberg-Express) soll ebenfalls über diese Trasse führen und in Wolfrstshaausen und Penzberg halten. Siehst du: Das alles hättest ddu j noch erfahren, bevor du voreilig auf der Tastatur rumhömmerst und irgenderlche Dinge in in den Raum stellst.
    Ich wurde hier massiv dafür angefeindet, dass ich einen Vorschlag zu einem Basistunnel zwischen Mayrhofen und Mühlbach, bzw. Franzensfeste erstellt habe, weil das zuwider geplanter, bzw. in Bau befindlicher Projekte gerichtet ist.
    Da gebe ich den Moderateren recht. Der BBT ist fix und „fast“ fetig. Bei München-Innsbruck geht die Planungsphase mal erst los. Außerdme schließen sicg diese Prohekte ja nicht azs, da vom Brenner-Nord-Zulauf v.a. im PV die TJX Wien-Bregenz profitieren würden.
    Die Neue Unterinntalbahn – ich nenn sie Inntal-U-Bahn – soll angeblich für 250km/h ausgelegt sein. Aus Fahrplangründen werden aber im Betrieb nur 220km/h gefahren. Solange alle Züge in Wörgl und Jenbach halten und die Railjets dort eh nur 230km/h können ist das auch eher nebensächlich.
    Wie gesgat für die Railjets reichts. Aber um gegen das Flugzeug auf Fernstrecken eine Chance zu haben, muss man auch in den 300km/h-Berich gehen. Ob jetzt 300 oder 350 wäre mir egal.
    Gibt übrigens auch noch andere Möglichekeiten: ETCS oder Bestandsausbau (200km/h).
    ETCS und co bribgen auch nur bedingt was. Iegendwann kommst du um eine NNS nicht herum und ganz günstig ist ETCS ehrlichgesagt nicht.
    Der Rest sind Übertreibungen, da geh ich nicht weiter darauf ein.
    So kann man es auch machen…
    Beim Bahnbau trifft das so einfach nicht zu. Deine Meinung. Ich hab da ne andere.
    Ich bin mir sicher, dass eine 350km/h-Trasse durchs Inntal weitaus günstiger kommt als so ein Mega-Tunnel. Der Nutzen ist darüber hinaus auch größer, weil IBK-Salzburg und IBK-Graz mitprofitieren. Ein Karwendel-Korridor bietet keine Bündelungsmöglichkeiten.
    Und eie realitätsnah ist bitte eine 350km/h Trasse durchs Inntal?¿? Daher hinaus kommt das dann mit den Kosten dchon auf ein Basistunnel Niveau, enen nicht sogar drüber und zieht die Landchaft dermaßen in Mitleidenschaft, dass du dir den Halt in Rosenheim, Kufstein und Wörgl sowieso schenken kannst, weil dort dsnn keiner mehr aussteigt, weil die Touristen glaub ich keine Bahnstrecke sehen wollen, sondern die Landschaft, wozu eine 350km/h Trasse mit Erdwöllen, Lärmschutzwänden und ähnlichen nicht gerade
    dazugehören. Und die Bündelungsmöglichkeiten helfen nur bedingt sad, wenn die Bündelungen dazu führen, dass die Trasse überlastet ist und ich ne extra Strecke brauch. Das fährt dann nur zu Umwegen, die letzendlich nichts bringen.
    Und ehrlichgesagt von deiner komischen Umgehung übers Zillertal oder ähnliches halze ich auch nichts, wiel man im Personenverkhr auch in Innsbruck halten muss, weil sonst Österreich da nicht mitmacht und im GV kann msn ein paar Minuten Fahrzeitverlängerzng ganz sicher verschmerzen.

    1. Nur kurz zu den 350 km/h: Die waren wohl auf eine unterirdische NBS bezogen.

      Ansonsten würde ich empfehlen (das ist mein System jedenfalls) dass wenn man eine mymaps-Karte verlinkt, diese vollständig fertig ausbaut bzw zumindest im Text einen Hinweis einpflegt, dass die mymaps-Karte selbst (oder der Text) noch nicht fertig ist. Ich zb dachte, dass Du den Streckenverlauf nochmals in die Karte einzeichnest.

    2. ich hab Dir jetzt einmal für die anderen Nutzer einen Vermerk reingestellt, dass Text und die verlinkte Karte noch fertiggestellt werden.

      Ich denke dass es dann zu weniger Problemen mit vorschnellen Kommentaren kommen sollte.

    3. Idt halt nur die Frage, ob das noch realitätsnah ist.
      Schienenverkehr mit 350-400km/h ist technisch überhaupt kein Problem mehr. Die Sache ist eher die, dass man sich beim Streckenbau auf den Fahrplan konzentriert und dabei v.a. auf die Knotenfahrzeiten. Die Magistrale für Europa wird auch nur für 250km/h ausgelegt, weil das für Kantenfahrzeiten von 28min. für Stuttgart-Ulm, Ulm-Augsburg genügt. Natürlich hat man dann für die Zukunft ein Problem, wenn man eben doch Sprinterlinien anbieten will. Sprinterlinien sind aktuell nicht wirklich im Trend beim BMVI. Das liegt einerseits an den hohen Kosten und dem geringen Nutzen von Bypässen (Ulm und Augsburg z.B.) und andererseits an lokalpatriotischen Blockaden (auch bei BT-Abgeordneten). Bei der dichten Zugfolge auf der Magistrale für Europa halte ich diese Entscheidungen aber für falsch.

      Im Deutschen Streckenbau wird heute grundsätzlich für 250km/h geplant und das nur auf Strecken, bei denen sich generell keine Bahnsteigkanten an den Hauptgleisen befinden.
      Nur in Fällen, in denen mit 250km/h wirre Fahrpläne zustande kämen, weil Kantenfahrzeiten knapp nicht eingehalten würden, wird mit höheren Geschwindigkeiten geplant. Das wird z.B. bei der NBS Würzburg-Nürnberg der Fall sein, falls so eine kommt. Bei München-Innsbruck kommt man auf knapp 60min., 30min. schafft man nicht. Da baut man eben für die 230km/h, die auch die Railjets ausfahren können.

      Und serwogl, wenn du duech das Inntal für 350 trassierst zerstörst du zum einen noch mehr Landschsft, als mit einem Tunnel, fähst immer nlch einen rießen Umweg
      Die Tunnel hat es dort doch eh. Warum sollte man da nicht mit großzügigeren Parametern arbeiten können. Das ist ja einer meiner Kritikpunkte, dass man im Inntal eine Voll-U-Bahn baut und dann so erbärmliche Anforderungen stellt. 230km/h und vier Gleise bekommt man auch grad noch so oberirdisch weitgehend am Bestand hin.

      Zulauf München: 6 gleisiger Abschnitt Müchen Ost-Grsfing sind Pflicht
      Das ist ein wichtiger Punkt. Dafür behält man sich aber immer noch die Wasserburger Strecke im Hinterkopf. Das ist auch eine der Diskussionen, die ich mit amadeo hatte, der auf München-Grafing alles mögliche „bündeln“ will, obwohl dort schon heftige Probleme vorhersehbar sind. München-Grafing kann die Verkehrsmengen, die man auf dem BBT-Nordzulauf (viergleisiger Ausbau Grafing-Kiefersfelden Grenze) gerne haben will, überhaupt nicht aufnehmen. Die wird man mit zwei ETCS-Gleisen im Inntal wohl gerade die GV-Kapazitäten von München-Grafing haben. Dein Vorschlag ist aber auch nicht besser, Du leitest den GV dann direkt nach München rein und außerdem geht das mit den Steigungen nicht so einfach rund um Penzberg. Hier hat man nicht so wirklich viele Alternativen zum Inntal.

      Da wäten dke Anwohner sicher erfrut sein
      Schau mal wo Deine Trasse so lang geht. 🙂
      Und wie gesagt, das war nur fiktiv gedacht. Ich halte von Karwendel-Korridoren jeder Art einfach überhaupt nichts. Von Deinem aber noch am wenigsten.

      In Wolfratshausen, Penzberg und vor Gauting würde ein Überholbahnhof entstehen
      Wie war das nochmal mit den „Anwohnern“ und deren „Freude“? 🙂

      Das alles hättest ddu j noch erfahren, bevor du voreilig auf der Tastatur rumhömmerst und irgenderlche Dinge in in den Raum stellst.
      Man ist halt auch schon etwas voreingenommen bei der Fülle an Vorschlag zu Basistunnels unterm Karwendelgebirge. Da erwartet man auch nicht mehr, dass bei Deinem etwas heraus kommt, was…
      -… bestehende Strecken und Kapazitäten berücksichtigt (Stichwort: Inntal-U-Bahn)
      -…bestehende Planungen berücksichtigt (BBT-Nordzulauf im vordringlichen Bedarf des BVWP)
      -… auf andere, bereits gestellte Vorschläge auf L+ eingeht und darlegt, was den eigenen „besser macht“ als die anderen
      -… wirtschaftlich darstellbar ist (Karwendel-BT nur für 2h-Takt-EC)
      -… überhaupt auch nur ansatzweise Realisierungschancen hätte (Alpenvorland, Starnberger See, Tourismus vs. Lärm, Flächenverbrauch und Zerschneidung)

      Da gebe ich den Moderateren recht. Der BBT ist fix und „fast“ fetig.
      Die Inntal-U-Bahn ist fertig und nicht nur „fast“.

      Bei München-Innsbruck geht die Planungsphase mal erst los.
      Bei Grafing-Kiefersfelden Grenze D/A geht die Planungsphase erst los.

      Iegendwann kommst du um eine NNS nicht herum und ganz günstig ist ETCS ehrlichgesagt nicht.
      Stimmt. Millionen oder Milliarden Euros.. Ist ja fast das gleiche. Psst. Die NBS wird mit ETCS ausgerüstet.

      Und eie realitätsnah ist bitte eine 350km/h Trasse durchs Inntal?
      Den Tunnelanteil der Inntal-U-Bahn (fast 100%) mit berücksichtigt wäre das sehr realitätsnah.

      Daher hinaus kommt das dann mit den Kosten dchon auf ein Basistunnel Niveau
      Nein, Basistunnel sind gerade auf der Länge wie bei Dir (nie dagewesen) schon deutlich aufwendiger als Bahnstrecken im gedeckelten Trog wie im Inntal.

      und zieht die Landchaft dermaßen in Mitleidenschaft, dass du dir den Halt in Rosenheim, Kufstein und Wörgl sowieso schenken kannst
      Gerade eben hast Du noch geschrieben, dass das eh nur im Tunnel ginge und deshalb „teuer“ wäre. Warum hier dann die Landschaft leidet und rund um den Starnberger See nicht, das bleibt Dein Geheimnis.

      Und die Bündelungsmöglichkeiten helfen nur bedingt sad, wenn die Bündelungen dazu führen, dass die Trasse überlastet ist und ich ne extra Strecke brauch.
      Nee, nee. Im Inntal reichen vier Gleise völlig aus. Der BBT hat auch bloß zwei.
      Es geht ja um die Entmischung von schnellen und langsamen Verkehren durch die gebündelte Inntaltrasse möglich wird. Damit sind auch hohe Geschwindigkeiten und eine hohe Betriebsqualität vorprogrammiert.

      Und ehrlichgesagt von deiner komischen Umgehung übers Zillertal oder ähnliches halze ich auch nichts, wiel man im Personenverkhr auch in Innsbruck halten muss, weil sonst Österreich da nicht mitmacht und im GV kann msn ein paar Minuten Fahrzeitverlängerzng ganz sicher verschmerzen.
      Das Zillertal wäre der logische Schluss für den ganzen Nord-Süd-Verkehr zwischen München und Italien. Das Zillertal ist ein langes, flaches, breites Nord-Süd-Tal. Damit würde nicht nur die Gesamtdistanz sondern vor allem auch die Länge des Basistunnels unter dem Alpenhauptkamm minimal ausfallen. Die Tauernbahn sollte als Beispiel für Bahnbau mit Hirn dienen. Bei BBT und Inntal hat man auf Hirn weitgehend verzichtet und baut einen Tunnel unter dem niedrigsten Pass der Alpen. Innsbruck ist ein Kaff und mit dem Geld kann man an anderer Stelle mehr bewirken, z.B. bei einem partiellen Ausbau der Arlbergbahn für 200km/h, der die nicht weniger wichtige Relation IBK-Zürich beschleunigen würden, für den jetzt aber das Geld fehlt. Tauern, Ennstal genauso.

      1. EC217: Ist das eigentlich Absicjt immer die Hälfte die du nicht hören magst zu überlesen und dann irgendwelche Kommentare von sich zu geben, eleche sowieso nichts mit dem wirklichen Vorschlag zu tun hsben, sondern meinwr Meinung nach meist einfach aufgrund einer negativen Haltung gegen Basistunnel und die Umfahrung deiner Inntal U-Bahn, wie du es nennst entstehen.
        Ich schrieb mehrfachst, dass derart voreilige Nutzer wie du, die es nicht erwarten können bis ein Vorcshlsg mal fertig ist es auch mitbekommen, dass der Vorschkag noch nicht fertig ist, und dsher noch Tunnels ergänzt werden. Ebenso ist er eindeutige Streckenverlauf noch nicht fertig. Zufme verfügt meine Strecke durch die noch folgenden Tunnels über mehr Lörmschutz, da Stödte wie Penzberg gsr nichts mitbekommen, da diese Stadt komplett untertunnelt ist und auch andere Orte teilweise weiträumog unfahren werden. Zu deiner Frage, sarum man dann nicht dirchs Inntal föhrt: Ganz einfach: Warum sollte ich einen Tunnel durchs Inntal bauen, um dort die Landschaft noch mehr zz srören und ich ajch keinen großen Nutzen habe? Durchs Karwendel gehts einfach schneller. Den Rest beachte ich jetzt nicht, wie nach dienem Motto: Das sind nur Übertreibungen, Geschwurbel, wie du es schln mehrfsch, wie ich gelesen habe, genannt hast oder einfach irgendwelche übertriebene Behsuotungen. Und du brauchst nicht zu schreiben, dass ich realitätsfern bin. Wer stellt denn irgendwlrche Visionen: Mit 400 von München nsch Innsbruck auf?

      2. Innsbruck ist ein Kaff und mit dem Geld kann man an anderer Stelle mehr bewirken, z.B. bei einem partiellen Ausbau der Arlbergbahn für 200km/h, der die nicht weniger wichtige Relation IBK-Zürich beschleunigen würden, für den jetzt aber das Geld fehlt. Tauern, Ennstal genauso.

        Auch wenn dir diese Stadt nicht wichtig ist, das ist schlicht und ergreifend falsch. Der Rest ist whataboutism und an Schienengeld mangelt es in Österreich ja nun wirklich nicht. Da sollte man sich eher als Deutscher schämen.

        Schienenverkehr mit 350-400km/h ist technisch überhaupt kein Problem mehr. Die Sache ist eher die, dass man sich beim Streckenbau auf den Fahrplan konzentriert und dabei v.a. auf die Knotenfahrzeiten. Die Magistrale für Europa wird auch nur für 250km/h ausgelegt, weil das für Kantenfahrzeiten von 28min. für Stuttgart-Ulm, Ulm-Augsburg genügt. Natürlich hat man dann für die Zukunft ein Problem, wenn man eben doch Sprinterlinien anbieten will. Sprinterlinien sind aktuell nicht wirklich im Trend beim BMVI. Das liegt einerseits an den hohen Kosten und dem geringen Nutzen von Bypässen (Ulm und Augsburg z.B.) und andererseits an lokalpatriotischen Blockaden (auch bei BT-Abgeordneten). Bei der dichten Zugfolge auf der Magistrale für Europa halte ich diese Entscheidungen aber für falsch.

        Auf einmal doch offen für Schnellverkehr? TIL.

        1. Innsbruck ist ein Kaff
          Aha. Wenn man die 5. größte Stadt als Kaff bezeichnet, dann weiß ich auch nicht mehr wo der Hammer hängt. Also wenn du Innsbruck nur irgendwie im PV umfahren willst, dann machen dir die Österreicher aber so einen Strich durch die Rechnung.
          Genau das Gleiche wie Zeru denk ich mir auch. Per du was gegen einen solchen Basistunnel oder irgendwelche Geschwindigkeiten über 250km/h zu haben, aber dann mit 400 durchs Inntal fahren wollen. Alles da bin ich ja sprachlos.

          1. Aha. Wenn man die 5. größte Stadt als Kaff bezeichnet, dann weiß ich auch nicht mehr wo der Hammer hängt.
            Ja ja, und die größte Stadt Liechtensteins ohne Bahnanschluss.

            Also wenn du Innsbruck nur irgendwie im PV umfahren willst
            Wir reden hier beim Thema „Brenner“ zu 99% von GV. Der hat in IBK mit Blick auf die Karte nichts verloren.

        2. Auch wenn dir diese Stadt nicht wichtig ist, das ist schlicht und ergreifend falsch.
          Natürlich ist IBK nicht unwichtig. IBK liegt aber einfach doof.

          Läge IBK am Eingang des Zillertals, dann hätte man die Alpentransversalen nicht über, bzw. neuerdings „unter“ den Brenner gebaut, sondern durchs Zillertal.

          IBK ist halt ein riesiger Schlenker und die Einbindung von IBK in die Zweistundentaktlinie München-Verona kostet Milliarden ggü. einer potentiellen, viel günstigeren Lösung über Mayrhofen. Der allermeiste Verkehr auf der Achse ist halt einfach GV, der weder in IBK noch unterm Brenner wirklich etwas zu suchen hat.

          Der Rest ist whataboutism und an Schienengeld mangelt es in Österreich ja nun wirklich nicht. Da sollte man sich eher als Deutscher schämen.
          Ja, das ist so ein Thema…
          Österreich investiert pro Kopf so viel in die Bahn wie kein anderes EU-Land. Ist das erstmal gut? Mhh…
          Ich würde das eher an der Ergebnissen messen und so vom Gefühl her sind mit dem Inntalausbau bislang v.a. Milliarden spurlos verschwunden, von denen ich als Fahrgast erstmal gar nichts spüre (außer dass ich zwischen Jenbach und Hall nicht mehr die Nordkette sondern das Innere eines Tunnels sehe). Und wie gesagt: Zig Milliarden nur damit IBK auf der Achse München-Italien liegt.

          Es gibt in Österreich eben ein Milliardenprojekt, dass alle Mittel bindet und alles andere ist ein Siechtum dass man Tränen in die Augen bekommt:
          -Ennstal: Altenmark (Flachau) und Eben ohne Zugverkehr, seit Ewigkeiten aufgeschobener partieller zweigleisiger Ausbau, zahlreiche ungesichtere Bü und vmax bis runter auf 60km/h auf der Verbindung München-Salzburg-Graz.
          -Arlberg: hochmoderne Brücken- und Tunnel-Autobahn vs atemberaubend langsame, eingleisige Bahnstrecke. SEV überolt Railjet.
          -Tauern: hier könnte es schon längst eine Flachbahn geben, leichter, günstiger und nützlicher als der Brennerausbau
          -Nordbahn: ÖBB Lundenburg-Wien, keine Bü: 160km/h auf dem TEN-Korridor Berlin-Wien
          SZDC Brünn-Lundenburg, ein Bü: Ertüchtigung für 200km/h
          -Westbahn: Durchfahrt im 62.000EW starken Wels, 50.000EW-Kuhkaff St. Pölten als Railjet-Systemhalt
          -Weststeiermark: Bahnhof für Hasen und Feldhamster als Railjet-Systemhalt
          -Semmering: der irrsinnige lange Basistunnel
          -Karwendel: Kein Zugverkehr zwischen Scharnitz und Mittenwald
          -Gailtal: Stilllegung Kötschach-Hermagor wird als Bahnoffensive verkauft
          -Westtirol/Außerfern: die bahnloseste Region der Welt

          1. Ein Ausbau der Ennstalbahn wurde als nicht wirtschaftlich eingestuft
            Zum Arlberg: Hier muss mal was grosses hin (nein kein BT). Das blöde ist halt dass dahinter nichts grosses von österreichischem Interesse ist.
            Tauern: Wird mitsammen der Pyhrnachse wahrscheinlich ins nächste Kernnetz aufgenommen
            Nordbahn: Die 200 würdens Kraut wohl auch nimmer fett machen
            Wels liegt als Nachbarstadt von Linz geografisch ungünstig sodass hier eine Durchfahrt des HGV als verschmerzbar gelten kann. Der rj hält ja auch in Wels. St. Pölten wiederum hat ziemlich hohe Einpendelzahlen nach Wien und ist weiters aus Wiener Sicht politisch gewünscht gefärbt.
            Weststeiermark: Hier wird sicher nicht jeder rj halten.
            SBT: Das war politisches Wirrwar. Eine direkte Linie – bestenfalls noch mit Umfahrung der anschliessenden Kurve – wäre wünschenswert, aber lokalpolitisch nicht durchsetzbar gewesen
            Auf der Karwendelbahn verkehren zwischen Scharnitz und Mittenwald Planleistungen im RV und HGV. Link zum Fahrplanbild folgt.

            1. Tauern: Wird mitsammen der Pyhrnachse wahrscheinlich ins nächste Kernnetz aufgenommen
              Die beiden Strecken sind doch Teil des Kernnetzes?

              Über die Tauern wäre eine Verlegung auf den Talboden von Möll- und Gasteinertal mit Basistunnel zwischen Badbruck und Obervellach angebracht.
              https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-tauern

              Das würde auch die Erschließungswirkung im Gasteiner- und Mölltal verbessern. Dort wo die Strecke nämlich in Hanglage verläuft sind weder hohe Geschwindigkeiten möglich, noch wird die Gegend da brauchbar erschlossen. Man denke nur an die Zubringerseilbahn von Obervellach.

              Dazu hängen an der Tauernachse viel mehr und wichtigere Relationen:
              -innerösterreichisch Salzburg-Villach-Klagenfurt, Salzburg-Graz (Koralm)
              -bessere Erschließung von Gasteiner und Mölltal (der BBT bringt dem NV nichts)
              -München-Laibach-Zagreb unter weiter über den Balkan (Karawanken)
              -München-Udine-Triest/Venedig (Pontafel)

              Nordbahn: Die 200 würdens Kraut wohl auch nimmer fett machen
              Dann hätten auch die 140 gereicht.

              Eine direkte Linie – bestenfalls noch mit Umfahrung der anschliessenden Kurve – wäre wünschenswert, aber lokalpolitisch nicht durchsetzbar gewesen
              Das dachte ich mir auch. Man hat hier bei Mürzzuschlag Fixpunkte gesetzt vermutlich wegen irgendwelchen lokalpatriotischen Kräften, die nicht wollten, dass die Railjets an ihrem Kuhkaff vorbeifahren. Und jetzt bitte kein „x.t-größte Stadt der Steiermark“.

              Die Kurven im SBT, die Fahrzeitverlängerung aufgrund der längeren Strecke und die anschließende langsame Kurve bei Mürzzuschlag dürfen jetzt alle durchfahrenden Züge mitnehmen. Ganz toll. Das wäre einfach höheres Interesse gewesen, Mürzzuschlag zu umgehen.

              Auf der Karwendelbahn verkehren zwischen Scharnitz und Mittenwald Planleistungen im RV und HGV. Link zum Fahrplanbild folgt.
              ICE sind da schon unterwegs aber im HGV hoffentlich nicht. 🙂
              Du weißt worauf ich hinaus will. 😉

              1. Die beiden Strecken sind doch Teil des Kernnetzes?

                Echt? Wusste ich nicht. Hab da aber auch nur ein paar überaltete Wikiartikel zur Hand genommen.
                Bei einem Neubau der Tauernbahn wird wahrscheinlich eine Trassierung auf dem Talboden gewählt.

                Ja, das Portal in Mürzzuschlag ist (auch) politischen Interventionen geschuldet.

                Die Kurven sind teilweise auch der Geologie zuzuschreiben.

                Ja grundsätzlich weiss ich wie Du das mit der Karwendelbahn meinst

                1. Die Kurven sind teilweise auch der Geologie zuzuschreiben.
                  Das kann aber nur teilweise als Grund herhalten.
                  Ein Mitgrund waren die Steigungen, die mit einer geradlinigen Führung bis Mürzzuschlag zu groß geworden wären. Aber deshalb so einen Mist zu bauen, anstelle das Tunnelportal einfach westlich von Mürzzuschlag anzusetzen, ist halt schon ziemlich bescheuert.

            1. Eh, guck dir die Misere mal im deutschen KBS an.

              Weiterhin die unselige 120er-Taktlücke zwischen Mittenwald und Scharnitz, wo doch Garmisch – Mittenwald wie auch Scharnitz – Innsbruck mindestens stündlich bedient werden. Da verlierst echt die Freud. Von der Fahrzeit her kann man da oben am Seefelder Sattel nicht konkurrieren (grade mit den ganzen Auto-Ausbauten), also sollte doch das Angebot wenigstend anderweitig attraktiv sein. Komfortspreise gewinnen die Hamster und Talente ja bekanntlich auch nicht.

              Ob BEG oder VVT zu knausrig sind – keine Ahnung. Am Rollmaterial kaas nüht liaga, haben doch die 442 der werdenfelsbah wie auch die 4024 der S-Bahn-Tirol eine Zulassung für die andere Seite der Grenze.

              Da fängt man als jemand, der doch recht häufig diesen Korridor nutzt, doch aweng und beizeiten das Träumen an. In Garmisch in denr Tunnel rein, in Innsbruck wieder raus… Schee waars scho, auf gut bairisch.

              1. Da fängt man als jemand, der doch recht häufig diesen Korridor nutzt, doch aweng und beizeiten das Träumen an. In Garmisch in denr Tunnel rein, in Innsbruck wieder raus… Schee waars scho, auf gut bairisch.
                Nur bringt Dir der Vorschlag von ICE Sprinter da herzlich wenig, wenn Du von Garmisch nach Innsbruck musst. 😉

                Und dann finde ich die Argumentation sehr wirr. Die niedrige Höchstgeschwindigkeit liegt v.a. am schlechten Zustand der Strecke.
                Man könnte mal München-Garmisch weitgehend für 160km/h ertüchtigen, vielleicht den ein oder anderen Bogen nach Möglichkeit etwas aufweiten.
                Zwischen Garmisch und Seefeld könnte die Strecke definitiv für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Zwischen Mittenwald und Scharnitz bspw. könnte man rein von den Radien betrachtet hoch bis auf 160. Trotzdem sind dort nur 60 bis ganz kurz mal 80km/h möglich.

                SOLCHE Dinge sind es, die diese Strecke so ätzend machen und nicht das Nichtvorhandensein eines völlig überflüssigen Basistunnels. Zumal die Strecke vor allem tourisitsch bedeutend ist und da sind Tunnels ohne Karwendel- und Inntalpanorama, sowie die Umgehund von Mittelwald, Scharnitz und Seefeld völlig kontraproduktiv.

                Was dieses hoffnungslose Affentheater an der Grenze angeht, da muss ich gestehen, dass ich die Schuld da am liebsten zu den Schluchtis zuschieben würde, weil sie so einen Mist ja auch am Bodensee, sowie zwischen Hochfilzen und Saalfelden treiben. Ich kenn die Gründe dort allerdings nicht. Fest steht, dass sich dieser Dreck dort schon seit Jahrzenten abspielt und an ein Ende kein Mensch wirklich glaubt. Ich hab die BEG dazu auch mal befragt, hab allerdings keine Antwort bekommen.
                Aber wenn es an so etwas schon scheitert, wie will man dann zusammen an einem solchen Basistunnel arbeiten? Und v.a. soll die schlechte Kooperation zwischen der Ländern als Grund herhalten, einen Tunnel zu bauen? Wirklich logisch klingt das nicht.

                Woran ich eine schlechte Zusammenarbeit zwischen den Ländern ebenso festmache: Der Grenztarifpunkt.
                Der Bahnhof Scharnitz liegt 500m von den bayrisch-tirolerischen Grenze entfernt. Da läge es doch direkt auf der Hand, den Grenztarifpunkt auf Scharnitz zu legen, d.h. Scharnitz-Mittenwald nach DB-Tarif abzurechnen. Das versteh ich auch überhaupt nicht. Das erschwert es nämlich auch wieder, die Fahrten zu stückeln.

                1. Also das mit zwischen Hochfilzen und Saalfelden ist den Salzburgern ihr Bier, da können wir Tiroler nichts dafür. Das ist Salzburger Verbundsbereich und denen ist ein Bus lieber (weil günstiger). Zwischen Lindau und Bregenz ist es wohl auch dem Trassenmangel geschuldet (ewiges Thema Eingleisigkeit) und da wird sich bis zumindest nen Teil mit zweitem Gleis ausgestattet ist nicht viel ändern.

                  Die Sache mit dem Grenztarifpunkt versteh ich gerade nicht wie Du das meinst (und wie das eine Stückelung erschweren soll ob der jetzt dort oder da liegt)

                  1. Dann könnte man da auch ganz einfach die REX, bzw. S-Bahn-Trasse nutzen und den REX, bzw. die S-Bahn in Bregenz enden lassen. Hier gibt es keine Probleme, die sich nicht lösen lassen. Bei einem Railjet am Tag und den IC118/119 bekommt man es ja schließlich auch hin, bis Lindau durchzufahren. Das ist ja in den Ausschreibungen der IR-Linien so festgelegt.

                    Die Sache mit dem Grenztarifpunkt versteh ich gerade nicht wie Du das meinst (und wie das eine Stückelung erschweren soll ob der jetzt dort oder da liegt)
                    Es gibt virtuelle und reale Grenztarifpunkte. Dort wo sich zwei Staatsbahnen einigen konnten, einen (oder mehrere) gemeinsame Grenzbahnhöfe an der Strecke zu bestimmen, gelten dann eben noch die jeweiligen Tarife der einen, bzw. anderen Staatsbahn.
                    Salzburg ist z.B. sowohl ein DB- als auch ÖBB-Bahnhof (realer Grenztarifpunkt), obwohl die DB-ÖBB-Grenze über der Saalach liegt. Traunstein-Salzburg wird daher zu 100% nach DB-Tarif abgerechnet. Genauso ist das auch in Kufstein.
                    Bei der Karwendelbahn gibt es keinen realen Grenztarifpunkt, sondern nur einen virtuellen „Mittenwald Gr.“
                    Für die 700m zwischen Scharnitz und Mittenwald Grenze wird der ÖBB-Tarif angewendet, für die 5km zwischen Mittenwald Grenze und Scharniz DB-Tarif.

                    Gäbe es hier ein besonderes Abkommen (so wie mit Kufstein und Salzburg auch), dann würde für Garmisch-Scharnitz dann z.B. vollumfänglich der DB-Tarif gelten.

                    Details:
                    https://de.wikipedia.org/wiki/Grenztarifpunkt

                  2. Natürlich nur scheint es sinnvoller, den Regionalverkehr durchzubinden und den Fernverkehr so zu lassen. Ganz blick ich da auch noch nicht durch, es wird aber schon gewissen Sinn haben (eventuell mehr Pendler). Vielleicht sind es aber auch nur die Bahnsteiglängen (käme mir logisch vor).

                    Danke für Deine Erklärung mit den Grenztarifpunkten (mich betrifft die Sache dort nicht wirklich da ich da rauf nur mit Bayernticket fahre und für Tirol sowieso eine Netzkarte besitze daher kenn ich mich da weniger aus). Da wäre ein gemeinsamer Tarifpunkt wirklich sinnvoll. Wird ja an der Arlbergbahn (oder eigentlich eh so ziemlich jeder innerösterreichischen Bahnstrecke meine ich) zum Beispiel auch so gemacht.

                  3. Korrektur: Es müsste heißen

                    Für die 700m zwischen Scharnitz und Mittenwald Grenze wird der ÖBB-Tarif angewendet, für die 5km zwischen Mittenwald Grenze und Mittenwald der DB-Tarif.

                  4. Wird ja an der Arlbergbahn (oder eigentlich eh so ziemlich jeder innerösterreichischen Bahnstrecke meine ich) zum Beispiel auch so gemacht.
                    Nein, es geht hier schon um die Staatsbahnen.
                    Beim VVT ist das mit dem Grenztarifpunkt auf der Karwendelbahn ja egal, weil bis Pfronten eh der VVT-Tarif gültig ist. Es geht hier aber um den DB- und ÖBB-Tarif. Innerösterreichisch gibt es keine „Grenzen“, ab denen der ÖBB-Tarif nicht mehr angewendet wird. Das betrifft nur österreichübergreifende Fahrten nach den jeweiligen Staatsbahn-Tarifen.

    4. Der Personenverkehr soll ajch nicht von Tailjets sondern von Mehrstromsystemfagrzeugen (Ferccarossa 1000, Velaro für 300 km/h Gleichstrom ode ähnliches) zwisxhen Rom (evtl. Neapel), Mailand nach Mpncjen verkehren.
      Mailand-Verona-München, her je… Das ist aber nicht gerade die Luftlinie. 😉
      Ich schlag eine Direttissima vor!

          1. Dein Vorschlag ist auch wirklich sehr gut.

            V.a. werden hier auch ganz neue Relationen möglich.

            Für den PV zwischen Innsbruck und Franzensfeste ist die bestehende Brennerbahn jetzt auch nicht wirklich ein Problem.

            Wenn man München-Verona wirklich beschleunigen will, kommt man – realisitisch gesehen – um einen Korridor durchs Zillertal nicht rum.

            Dann bestellt man eben mit dem Milliardenersparnis noch einen FV Zürich-Innsbruck-Jenbach-Verona und IBK ist wieder wunderbar eingebunden.

            1. „Wenn man München-Verona wirklich beschleunigen will, kommt man – realisitisch gesehen – um einen Korridor durchs Zillertal nicht rum.“

              Ach komm, irgendwann reicht es auch mal. Die Argumente sind doch schon lange genannt und ausdiskutiert. Die etwas kürzere Strecke und flachere Topographie stehen einfach in keinem positiven Verhältnis zu einer Umfahrung von Innsbruck. Vor allem nicht, wenn man schon die vorhandenen Ausbauten betrachtet. Und eine „ABS Zillertalbahn“ wird und kann es realistisch gesehen auch nicht geben, es wäre in jedem Fall quasi ein Neubau. Und zwar mit meterhohen Lärmschutzwänden durch das Tal, aus Platzgründen wahrscheinlich eher am Talrand entlang und sicher auch nur unter Zuhilfenahme des ein oder anderen Tunnels.

              Also es wäre durchaus ein gangbarer Weg, vor allem vor 50 oder besser noch 150 Jahren gewesen. Aber heute ist mit Sicherheit nicht „realistisch gesehen“ etwas um das man „nicht herum kommt“. Aber genug dazu und BTT bitte.

              1. Also es wäre durchaus ein gangbarer Weg, vor allem vor 50 oder besser noch 150 Jahren gewesen. Aber heute ist mit Sicherheit nicht „realistisch gesehen“ etwas um das man „nicht herum kommt“. Aber genug dazu und BTT bitte.

                Du könntest auch das ganze Zillertal untertunneln und wärst immer noch vielfach günstiger (weil kürzere Strecke und weniger BT-km) als die Inntal-U-Bahn plus BBT (Basistunnel unter dem niedrigsten Passübergang der Alpen).

                Und Innsbruck ist einfach ein Umweg und zwar fast noch mehr als Salzburg für München-Linz (wobei Du ja eigentlich ein starker Befürworter der Simbacher Strecke bist).

                1. „BTT oder BBT?“

                  😀 Beides!

                  „Du könntest auch das ganze Zillertal untertunneln und wärst immer noch vielfach günstiger (weil kürzere Strecke und weniger BT-km)“

                  Also kürz mal alles was schon gebaut wurde raus. Dann ist das nicht mehr so viel pro Zillertal. Wie viel km wären das dann kürzer?

                  „wobei Du ja eigentlich ein starker Befürworter der Simbacher“

                  Ist ein ähnliches Prinzip, da hast du Recht. Aber dort sehe ich schon gravierende Unterschiede, da man hier tatsächlich die bestehende Bahnstrecke tunnelfrei ausbauen kann (was man ja zwischen München und Mühldorf eh tut). Im Westen und Osten lässt sich auch mit weiteren Verkehren bündeln, sodass nur noch der Abschnitt zwischen Mühldorf und Neumarkt-Kahlheim fehlt, welcher sich eben deutlich günstiger ausbauen lässt als via Salzburg und im Vergleich zum BBT nicht schon Teile fertig sind oder im Bau sind (wenn auch der Seekirchner-T. langsam konkreter wird).

                  1. Wie viel km wären das dann kürzer?
                    Immerhin gut 30km wäre der Zillertal-Pustertal-Korridor kürzer. Zum Vergleich: bei München-Inntal reden wir in diesem Luftlinien-Vorschlag von 80km.

                    Aber dort sehe ich schon gravierende Unterschiede, da man hier tatsächlich die bestehende Bahnstrecke tunnelfrei ausbauen kann
                    Ja, der Unterschied ist, dass man hier mit viel weniger Tunnels, viel weniger Kilometern und besonders viel weniger teuren BT-Kilometern aus-, bzw. neubauen könnte.

                    Im Westen und Osten lässt sich auch mit weiteren Verkehren bündeln
                    Westlich von Jenbach ist nicht mehr viel, was da „gebündelt“ wird. Ab Bf Jenbach sind es 12-13km, auf denen über die NBS gefahren wird. Ab dort ist der Abzweig von der Inntal-U-Bahn zur Güterumgehung. Alles weitere verkehrt mit maximal 160km/h auf der Altstrecke und zwar zweigleisig!
                    Hier hielt man es scheinbar auch wieder nicht für erforderlich die 200km/h bis Innsbruck reinzuziehen. Naja…

                    im Vergleich zum BBT nicht schon Teile fertig sind oder im Bau sind
                    Mich stört eben einfach die Gigantomie dieser Pläne, die exorbitant hohen Baukosten und den wirklich sehr überschaubaren Nutzen für den Personenverkehr (dem GV ist es egal, ob er durchs Zillertal oder unterm Brenner fährt).
                    Außerdem wird das Zillertal damit weiterhin – und zwar langfristig – keinen attraktiven Bahnschluss haben. Nach meiner Vorstellung wäre das Zillertal teil eines TEN-Kernnetzkorridors. Das würde die Anbindung gerade aus Deutschland deutlich verbessern, was auch die massiven, unbeschreiblichen Verkehrsprobleme im Zillertal abmildern würde.

                    Und selbst wenn man unbedingt mit einem GV-Korridor über IBK muss, auch dann lässt sich an den Plänen Kritik üben. Mit einem Südportal in Meran statt Franzensfeste könnte nach Südosten heraus entlang der Etsch durch ein in Analogie zum Zillertal sehr breites, nur schach besiedeltes und topographisch unanspruchsvolles Tal trassiert werden. Damit wäre eine weitgehend oberirdische und HGV-tauglichen Trassenführung denkbar. Entlang der Eisack ist das völlig ausgeschlossen. Dazu müsste der GV von Meran kommend dann nicht durch Bozen hindurch.

                    Aber je mehr ich darüber nachdenke, desto größer werden meine Magenschmerzen. Tränen in die Augen bekomme ich bei der Überlegung, was mit den verbrannten zweistelligen Milliardenbeträgen alles hätte umgesetzt werden könnte:
                    -200km/h auf der Nordbahn
                    -tw. 200km/h und zwei durchgehende Gleise im restlichen Inntal und Arlbergbahn
                    -Tauernbasistunnel
                    -zwei Gleise und mehr Tempo im Ennstal

  4. Auch im weiteren Verlauf wird die Trasse weitestgehend durch Tunnels verlaufen. Dies bietet sich zum einen aufgrund der Geographie, aber auch aus Lärmschutzwänden an.
    Tunnels bieten sich an. Den Satz versteh ich nicht.

    Und dann empfehle ich noch passend:

    1. Ich würde ja jetzt fast sagen dass Du das langsam auch mal wissen solltest – bist ja scheinbar nicht das erste Mal hier und hast mit drei Accounts auch gut vorgesorgt und damit als einziger hier gegen die Nutzungsbedingungen verstossen.

      Ich hoffe Du verstehst es daher wenn ich Deine Accounts deswegen jetzt zumache.

    2. Wow! 64 Kommentare ohne, dass der Vorschlag fertig ist.
      Hä? Der Vorschlag ist doch fertig. Ich weiß gar nicht was Du hast. 🙂

      Hier Du schreibst es doch sogar selbst (oder so ähnlich):
      Der Vorschlag du die Karte sind soweit fertig.

      Ich kann Dir den Grund erklären, lieber ICE Sprinter. Man ist beim Thema Basistunnel unterm Karwendel schon sehr voreingenommen, weil es schon sehr sehr viele ähnliche Vorschläge dieser Art gibt. Deiner ist nur nochmal weniger durchdacht, mehr ein einziger Strich von Norden nach Süden. Über Garmisch und Murnau – egal ob über oder unter der Erde – würde man ganz schon viel Geld sparen. Dein Basistunnel würde völlig ohne Not rekordverdächtig lang werden. Der BBT wird schon mit der Umfahrung IBK und 60km der längste Eisenbahntunnel der Welt werden.

      Ich glaube ähnlich hoch umstritten, sinnlos und heiß diskutiert ist bloß noch das Thema NBS Rosenheim-Freilassing, bei dem ich mir schon vorstellen kann, dass Du hier auch noch Deinen Senf dazugeben wirst. 😦
      Vielleicht haben wir dann bald mal 10 A8-NBS-Vorschläge zu Rosenheim-Freilassing. :/

  5. @EC

    Nur bringt Dir der Vorschlag von ICE Sprinter da herzlich wenig, wenn Du von Garmisch nach Innsbruck musst. 😉

    Deswegen rede ich dem Zusammenhang immer von meinem Vorschlag. 😉


    Und dann finde ich die Argumentation sehr wirr. Die niedrige Höchstgeschwindigkeit liegt v.a. am schlechten Zustand der Strecke.
    Man könnte mal München-Garmisch weitgehend für 160km/h ertüchtigen, vielleicht den ein oder anderen Bogen nach Möglichkeit etwas aufweiten.

    Schlecht ist der Zustand keineswegs, die ganze Strecke wurde mit ESTW und Bahnhofsum/neubauten die letzten Jahre über komplett durcherneuert.

    Geschwindigkeitserhöhungen: Da bist du sofort bei Neutrassierungen, und bevor wir davon reden, reden wir mal lieber von einem Doppelspurausbau.

    Nördlich von Wilzhofen verläuft die Trasse durch tiefe Einschnitte. Da kannste gleich eine komplette Neubautrasse machen.

    Huglfing – Polling und die Kurve bei Ohlstadt wurden schon in den letzten Jahren aufgeweitet, um zumindest dreistellig fahren zu können.

    Die Ecke bei Huglfing ist ein topographisches Produkt, da wird einem Hügelrücken ausgewichen. Tunnel notwendig.

    Hechendorf – Murnau: Keine Chance, da müssen Höhenmeter untem von den Loisachtalmooren rauf nach Murnau, wieder auf einem Hügelrücken, gemacht werden.

    Hechendorf – Ohlstadt: Naturschutzbedenken und zu kurz, als dass da der Unterschied groß wäre. Zudem käme man bei einer weiteren Aufweitung bei Ohlstadt sofort mit dem Bahnhof ins Gehege.

    Ohlstadt – Eschenlohe: Ginge noch was, aber halt auch kurz.

    Die Ortsdurchfahrt von Eschenlohe ist hoffnungslos, 60 km/h werden hier nicht zum Spaß gefahren. Der ganze südliche Abschnitt bis Garmisch wurde nach Vizinalbahnstandard kostengünstig trassiert, man merkt es. Jedwede Aufweitungen im Loisachtal wären sehr aufwendig und teuer. Auch die Einfahrt Garmisch, die in Dammlage verläuft.

    Zwischen Garmisch und Seefeld könnte die Strecke definitiv für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Zwischen Mittenwald und Scharnitz bspw. könnte man rein von den Radien betrachtet hoch bis auf 160. Trotzdem sind dort nur 60 bis ganz kurz mal 80km/h möglich.

    Die Mittenwaldbahn wurde primär nach topographischen Gegebenheiten trassiert. Abgesehen von punktuellen Abschnitten wie Mittenwald – Scharnitz geht da entweder nur mit sehr viel Geld was, oder gleich gar nichts. Viel abenteuerlicher als die Südrampe Leithen – IBK Hötting wirds nicht.

    Garmisch – Klais ginge nur minimal im Garmischer Ortsbereich (da gibts so einen notorischen, ungesicherten Bahnübergang), Klais – Mittenwald und Scharnitz – Seefeld kannste knicken.


    SOLCHE Dinge sind es, die diese Strecke so ätzend machen und nicht das Nichtvorhandensein eines völlig überflüssigen Basistunnels. Zumal die Strecke vor allem tourisitsch bedeutend ist und da sind Tunnels ohne Karwendel- und Inntalpanorama, sowie die Umgehund von Mittelwald, Scharnitz und Seefeld völlig kontraproduktiv.

    Das ist ein Alibiargument. Die Strecke würde auch mit einem Tunnel weiterbestehen, dafür ist der Zugang zu Tourismusorten wie Mittenwald und Seefeld zu wichtig. Da können die Touris weiter Alpen gucken. Und ist ja nicht so, als ob man da groß Traffic abziehen könnte. Außerdem, was ist wichtiger: lokale Anwohner oder Touris?

    Was dieses hoffnungslose Affentheater an der Grenze angeht, da muss ich gestehen, dass ich die Schuld da am liebsten zu den Schluchtis zuschieben würde, weil sie so einen Mist ja auch am Bodensee, sowie zwischen Hochfilzen und Saalfelden treiben. Ich kenn die Gründe dort allerdings nicht. Fest steht, dass sich dieser Dreck dort schon seit Jahrzenten abspielt und an ein Ende kein Mensch wirklich glaubt. Ich hab die BEG dazu auch mal befragt, hab allerdings keine Antwort bekommen.

    Wie gesagt, ich weiß es auch nicht. Wobei ich der BEG hier tatsächlich mehr vertraue, die (Ausnahmen wie Traun-Alz-Bahn bestätigen die Regel) eigentlich einen recht kompetenten Job macht.


    Aber wenn es an so etwas schon scheitert, wie will man dann zusammen an einem solchen Basistunnel arbeiten? Und v.a. soll die schlechte Kooperation zwischen der Ländern als Grund herhalten, einen Tunnel zu bauen? Wirklich logisch klingt das nicht.

    Bayern und Österreich können eigentlich miteinander. Und das ist auch nicht meine Begründung – es wäre da enorme Potenzial, in diesem touristisch wichtigen und verkehrsreichen Korridor mit einem Schlag die Eisenbahn zum konkurrenzlosen Verkehrsmittel zu machen. Auch das Auto würd dann gucken. Den Nordzulauf zumindest kann man mit einer Zufahrt zu einem Fernpasstunnel bündeln.

    Woran ich eine schlechte Zusammenarbeit zwischen den Ländern ebenso festmache: Der Grenztarifpunkt.
    Der Bahnhof Scharnitz liegt 500m von den bayrisch-tirolerischen Grenze entfernt. Da läge es doch direkt auf der Hand, den Grenztarifpunkt auf Scharnitz zu legen, d.h. Scharnitz-Mittenwald nach DB-Tarif abzurechnen. Das versteh ich auch überhaupt nicht. Das erschwert es nämlich auch wieder, die Fahrten zu stückeln.

    Wäre zumindest ein erster Schritt. Oder auch wieder nicht, da der VVT-Tarif nun mal um Welten humaner und attraktiver als der deutsche Regio-Tarif ist.

    1. Deswegen rede ich dem Zusammenhang immer von meinem Vorschlag.
      Wollte es nur bemerkt haben. Immerhin diskutieren wir hier unterhalb von ICE Sprinters Vorschlag.

      Die Mittenwaldbahn wurde primär nach topographischen Gegebenheiten trassiert. Abgesehen von punktuellen Abschnitten wie Mittenwald – Scharnitz geht da entweder nur mit sehr viel Geld was, oder gleich gar nichts. Viel abenteuerlicher als die Südrampe Leithen – IBK Hötting wirds nicht.
      Ja, Zeru, was ist an „punktuellen Abschnitten“ so schlimm, wenn der Zugverkehr übers Karwendel zu 99% Züge sind, die alle Haltepunkte bedienen?
      Ja, Mittenwald-Scharnitz 160km/h wäre ein Anfang.
      Wie man an diesem Beispiel sieht, wird aus der Trassierung nicht das herausgeholt, was rauszuholen wäre und solange das nicht der Fall ist, tu ich mich auch schwer, die Idee eines Tunnels ernstzunehmen.

      Ohlstadt – Eschenlohe: Ginge noch was, aber halt auch kurz.

      Die Ortsdurchfahrt von Eschenlohe ist hoffnungslos, 60 km/h werden hier nicht zum Spaß gefahren. Der ganze südliche Abschnitt bis Garmisch wurde nach Vizinalbahnstandard kostengünstig trassiert, man merkt es. Jedwede Aufweitungen im Loisachtal wären sehr aufwendig und teuer. Auch die Einfahrt Garmisch, die in Dammlage verläuft.

      Ja, ich bezog mich vor allem aufs Loisachtal. 😉 Tut mir leid, das sagen zu müssen, Du bist aber eigentlich vielen wesentlichen Dinge ausgewichen. Murnau spielt keine Rolle, weil da alles hält, das ist aja auch ein wichtiger Knoten. Abschnitt Garmisch-Eschenlohe:
      -Südlich von Burgrain könnte man etwas verschwenken
      -Oberau hält eh alles -> sinnlos
      -Bei Eschenlohe könnte man sich über einen Tunnel unter der Loisach Gedanken machen (okay, bisschen teurer und leider nur wg. Wohnbebauung nötig, aber an der Stelle sehr effektiv)
      -Ohlstadt ginge noch mehr beim Aufweiten

      Also Murnau-Garmisch könnte man schon sehr flott fahren. Wir haben uns aber eigentlich auf den Abschnitt Garmisch-IBK bezogen, denn dort siehst Du ja schließlich den großen Tunnel vor.

      Ich bin mir ziemlich sicher – lasse mich aber gerne eines besseren belehren – dass die Radien beim Aufstieg zwischen Garmisch und Klais mehr zulassen als 60. Ich kenne die Gründe nicht, aber ich würde wohl vermuten, dass es an den Überhöhungen liegt. Bei den Überhöhungen könnte man doch auch mehr ausreizen, an den kritischen Stellen (besonders enge Radien) dann mit fester Fahrbahn. GV ist hier ja (fast) nichts unterwegs.

      Mit einem vielleicht 100m Tunnel vor Gerold könnte man zwischen Kaltenbrunn und Klais weit rauf mit dem Tempo, wohl bis auf 160 hoch.

      Die Südrampe ist die größte Touristenattraktion mit dem Inntalpano. Und die Strecke hat beim Thema Touristen eine sehr große Bedeutung (auch wenn die Einheimischen das etwas anders sehen werden).

      1. Ja, Zeru, was ist an „punktuellen Abschnitten“ so schlimm, wenn der Zugverkehr übers Karwendel zu 99% Züge sind, die alle Haltepunkte bedienen?
        Ja, Mittenwald-Scharnitz 160km/h wäre ein Anfang.
        Wie man an diesem Beispiel sieht, wird aus der Trassierung nicht das herausgeholt, was rauszuholen wäre und solange das nicht der Fall ist, tu ich mich auch schwer, die Idee eines Tunnels ernstzunehmen.

        Da gibts nicht mehr als die RBs, weil nicht mehr geht. Schon die REs ab Mittenwald in Lastrichtung sind quasi ein Meilenstein für den Korridor. Die ganze Werdenfelsstrecke ist so am Ende, dass die ICEs durch ständiges Ausweichen und Abwarten sogar länger als Taktzüge im Nahverkehr unterwegs sind.

        Das macht einfach keinen nenneswerten Unterschied. Durch Mittenwald selber ist Schleichverkehr qua Lärmschutz (des is da so eng, da kannst quasi sehen was die Anwohner zu Mittag essen), dann gibts den Haken an der Ortsumgehung.
        Dann ein kurzes Stück Gerade dass den Kohl echt nicht fett macht, dann wird wieder geschlängelt und schon kommt die Systemtrennstelle an der Grenze (nein, da kann man topograpisch nicht „Bogen aufweiten…)

        Ja, ich bezog mich vor allem aufs Loisachtal. 😉 Tut mir leid, das sagen zu müssen, Du bist aber eigentlich vielen wesentlichen Dinge ausgewichen. Murnau spielt keine Rolle, weil da alles hält, das ist aja auch ein wichtiger Knoten.

        Eigentlich ja nicht, aber wennst meinst. Klar hält in Murnau alles, wollts nur gesagt haben.


        Abschnitt Garmisch-Eschenlohe:
        -Südlich von Burgrain könnte man etwas verschwenken
        -Oberau hält eh alles -> sinnlos
        -Bei Eschenlohe könnte man sich über einen Tunnel unter der Loisach Gedanken machen (okay, bisschen teurer und leider nur wg. Wohnbebauung nötig, aber an der Stelle sehr effektiv)
        -Ohlstadt ginge noch mehr beim Aufweiten

        Eine Tunnelumgehung von Eschenlohe für ein paar REs am Tag? Okay..

        Burgrain: das ist viel Geld für eine Neutrassierung für vielleicht ne Minute, die da rausholst. Und selbst mit dem Ding schlägt die Strecke noch Haken und Ösen.

        Oberau: Stimmt derzeit, ich stelle hier mir langfristig aber auch Durchgangsverkehr vor

        Ohlstadt: glaub mir, geht nicht – außer, du verlegst den Bahnhof…

        Ich bin mir ziemlich sicher – lasse mich aber gerne eines besseren belehren – dass die Radien beim Aufstieg zwischen Garmisch und Klais mehr zulassen als 60. Ich kenne die Gründe nicht, aber ich würde wohl vermuten, dass es an den Überhöhungen liegt. Bei den Überhöhungen könnte man doch auch mehr ausreizen, an den kritischen Stellen (besonders enge Radien) dann mit fester Fahrbahn. GV ist hier ja (fast) nichts unterwegs.

        Mit Überhöhungen ist da nicht viel los, kommt aber auch von der Steigung (über 20 ‰ zwischen Garmisch und Klais) und topographisch ist die Strecke halt so gebaut, dass es irgendwie geht. Übrigens: GV gibt es hier durchaus, zudem muss die Strecke beizeiten als Umleiter herhalten.

        Jedwede Begradigung macht das Ding nur noch steiler. Und again, so ein Tunnel bei Gerold wäre ein Haufen Geld für doch ziemlich wenig Effekt.

        Die Südrampe ist die größte Touristenattraktion mit dem Inntalpano. Und die Strecke hat beim Thema Touristen eine sehr große Bedeutung (auch wenn die Einheimischen das etwas anders sehen werden).

        Ja… und? Selbst mit nem Wettersteindurchstich würde es die Südrampe und wohl die gesamte Strecke weiterhin geben, da Mittenwald und Seefeld weiterhin erreichbar sein müssen. Trotzdem nur noch mal als Hinweis: Touristen stellen nicht das Primat des Schienenverkehrs auf.

    2. Das ist ein Alibiargument. Die Strecke würde auch mit einem Tunnel weiterbestehen, dafür ist der Zugang zu Tourismusorten wie Mittenwald und Seefeld zu wichtig.
      Und wo siehst Du den Bedarf für Garmisch-IBK?
      Ohne die Touristen gäb es die Strecke da oben nicht mal. Da säh es dann so aus wie am Fernpass.

      Bayern und Österreich können eigentlich miteinander.
      Ja, eigentlich. Aber warum hier nicht. 😀

      es wäre da enorme Potenzial, in diesem touristisch wichtigen und verkehrsreichen Korridor mit einem Schlag die Eisenbahn zum konkurrenzlosen Verkehrsmittel zu machen.
      Konkurrenzlos, da fehlt noch einiges. Wenn da – und das nehme ich doch schwer an, weil es sich anders nicht rechnen kann – der München-Verona-Verkehr lang soll, dann reicht so ein Tunnel nicht aus. Dann müsstest Du auch im Loisachtal irgendwie HGV ermöglichen und für Starnberg, Weilheim usw. Tunnels/Umgehungen bauen. Und das soll ja auch alles eine Flachbahn sein. 😉
      Da kommen dann die ganzen Probleme zum Tragen, die Du oben noch angeführt hast.

      Den Nordzulauf zumindest kann man mit einer Zufahrt zu einem Fernpasstunnel bündeln.
      Ich verstehe nicht, wie Du das meinst. Fernpassbahn hatte ich einen Vorschlag gebracht mit einer Trasse Lermoos-Nassereith-Imst durchs Gurgltal.

      Wäre zumindest ein erster Schritt. Oder auch wieder nicht, da der VVT-Tarif nun mal um Welten humaner und attraktiver als der deutsche Regio-Tarif ist.
      Beim VVT würde sich da ja nicht im geringsten etwas ändern. Der gilt eh auf der ganzen Strecke. Es geht ja aber um den DB-Tarif, der nur bis Mittenwald, bzw. den der ÖBB, der nur bis Scharnitz vollumfänglich gerechnet wird.

      Was die Humanität angeht: Der DB-Tarif ist verglichen mit den deutschen Verbundtarifen eigentlich ziemlich human. Der VVT-Tarif auch. Aber das ist ja schon das Erstaunliche, dass Verkehrsverbünde (wie die meisten in Österreich) mal keine Wucherpreise verlangen.
      In Österreich habe ich ja auch die Auswahl zwischen dem ÖBB-Tarif, auf den ich – egal wo – mit der VC 50% Rabatt bekomme und damit auf Kurzstrecken überall wirklich spottbillig unterwegs bin und den jeweiligen Verbundtarifen.
      In Deutschland verbietet man das der DB vertraglich, innerhalb von Verbünden ihre eigenen Tarife auszustellen. So zahlt man eben für Kufstein-Kiefersfelden 85ct mit BC50 (weil dankenswerterweise nicht im Verbund), während man für Haar-Vaterstetten richtig unters Messer genommen wird.

      Beim günstigen, neu eingeführten BW-Tarif ist es ganz ähnlich. Da ist man sogar meist billiger, wenn man die Verbindung so weit streckt bis man das Verbundgebiet verlassen hat. Ganz besonders mit der BC50, mit der man froh sein kann, wenn man in Verbünden überhaupt Rabatte bekommt. Besonders geil ist es natürlich, wenn die Länder ihre eigenen „günstigen“ Tarife einführen wollen und dann wie SH auf die BC50 keine 50% geben und man dann als Vielfahrer mehr zahlen darf als vorher. Ganz tolle Sache. Die BC50 erleidet immer größere Rückschläge. Aber klar, ist ja alles so super günstig in den Verbünden, da kann man 50% Rabatt aufs Bahnfahren nun wirklich nicht erwarten. Ne, ist klar.

      Der MVV will ja auch expandieren. Da freut man sich schon richtig, wenn dann München-Rosenheim nach Ringen statt km gerechnet wird und man dann 30€ aufwärts veranschlagt bekommt und dann als BC-Kunde keinen BC-Rabatt bekommt. Ganz toll ist das.

      1. Und wo siehst Du den Bedarf für Garmisch-IBK?
        Ohne die Touristen gäb es die Strecke da oben nicht mal. Da säh es dann so aus wie am Fernpass

        Weißt du, was sich für Blechlawinen ins Loisachtal, auf den Fernpass, über den Seefelder Sattel ergießen? Gerade an einem Wochenende wie diesem? Plus die ganzen Pickerlsparer? Und ein großer Teil kommt da eben aus der Region bzw. dem Großraum München, und ist nicht Touri von irgendwo her. Die Werdenfels- und insbesondere die Mittenwaldbahn sind von der Fahrzeit her hinten und vorne nicht attraktiv, wenn man nicht aus Prinzip ÖPNV-Nutzer ist oder z.b. keinen Radlträger am Auto hat, gibts bis auf „mei is des schee“ absolut keinen Grund, da aufs Brummbrumm zu verzichten. Wanktunnel, Tunnel Oberau, Tunnel Farchant, Umgehung Scharnitz, Kramertunnel, Auerbergtunnel – Millionen über Millionen werden da in den Straßenverkehr investiert, um irgendwie die Kolonnen zu bewältigen, die sich durch Garmisch und von dort weiter auf Fernpass und Zirler Berg ergießen. Und was passiert bei der Bahn? Nix. Aber auch gar nichts. Oh wow, Farchant hat nen neuen Hp. bekommen. Des muss jetzt aber reichen!

        Hier geht einfach enormes Potenzial. Was da an Potenzial für einen Umschwung im modal split verloren geht, wenn man nicht nur schnell von München nach Garmisch, sondern von dort auch noch schnell nach Innsbruck kommt – da hat dann auch das Auto nix mehr zu melden. Die Nachfrage München – Innsbruck -> Brenner muss nich nicht erklären?

        Ich verstehe nicht, wie Du das meinst. Fernpassbahn hatte ich einen Vorschlag gebracht mit einer Trasse Lermoos-Nassereith-Imst durchs Gurgltal.

        Wie manns auch aus Richtung Kempten macht, das schreit doch auch danach da Züge aus Garmisch – Ehrwald drüber zu schicken.

        Der MVV will ja auch expandieren. Da freut man sich schon richtig, wenn dann München-Rosenheim nach Ringen statt km gerechnet wird und man dann 30€ aufwärts veranschlagt bekommt und dann als BC-Kunde keinen BC-Rabatt bekommt. Ganz toll ist das.

        Es ist halt notwendig, Rosenheim, Penzberg oder Weilheim sind längst Pendlerschlafsääle für München. Und die fahren fünfmal die Woche rein, nicht zweimal. Wenn die keine Verbundabonnements bekommen wo man ohne Zusatzstress auch gleich mit U/Tram/Bus in München weiterkommt, gibts halt die Liebhaber oder man fährt Auto. Besonders doof auf der Kochelseebahn: Kochel, Benediktbeuern und Bichl liegen im Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen und damit im MVV, da zwischen Penzberg und Bernried die Strecke aber den LK Weilheim-Schongau durchquert (nicht im MVV, sogar komplett ohne Verbund) können dortige Anwohner für ihren Weg nach München keine MVV-Tarife nutzen. Großartig für z.b. die Studenten an der KSH München-Benediktbeuern, die mal in einen, mal am anderen Ort Vorlesungen besuchen…

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