SFS München – Zirl / Innsbruck (V3)

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Beschreibung des Vorschlags

Ich möchte eine neue Alternative für eine Schnellverbindung von München nach Innsbruck vorschlagen. Wieso?  Idee ist allgemein, dass von München eine schnelle Verbindung in den Süden fehlt – was jetzt noch nicht relevant ist, aber durch den im Bau befindlichen Brennerbasistunnel gerade wird. Zwar sind mittelfristige Ausbauten im Korridor Grafing – Rosenheim – Kufstein geplant, doch ist das Inntal ein großer Umweg und  im Personenverkehr eine Verlangsamung. Eine direttissima München – Innsbruck würde den Italienverkehr auf ein neues Niveau heben, und nach Abscbluss des BBT-Südzulaufs durchgehenden, fast einer Luftlinie folgenden Schnellverkehr München – Verona erlauben. Zudem wird das bayerische Oberland, wirtschaftsstark und touristisch bedeutsam, innerdeutsch erschlossen.

Fokus bei dieser Variante liegt auf möglichst durchgehenden HGV und Trassenbündelung mit der BAB95. Um die langsame Fahrt durch München kurz zu halten, wird über Solln ausgefädelt, nicht via Pasing. Eine zustäzliche Verbindungskurve bei Murnau ermöglicht zudem, nach etwaiger (und wünschenswerter) Elektrifizierung Augsburg – Geltendorf – Weilheim (Ammerseestrecke) auch GV/FV aus Augsburg aufzunehmen. Generell soll hier GV und FV verkehren, die beide ggü. dem MIV einen großen Vorteil hätten: die Route ist viel direkter und schneller, als der Umweg per BAB 8 und Inntalautobahn via Rosenheim und Kufstein. Hauptziel ist eine Veringerung des Transitverkehrs im Korridor – eine Problematik, über die das bayrische Oberland und Tirol gemeinsam ächzen (einfach mal samstags auf der BAB 95 gen Eschenlohe fahren…). Wünschenwert und dringend notwendig ist ein zusätzlicher zweigleisiger Ausbau der Altstrecke ab Tutzing.

Dies ist mein zweiter Vorschlag einer SFS in diesem Korridor, ich bin mit der ersten Strecke allerdings persönlich nicht mehr zufrieden.

Bauliche Abschnitte

  • viergleisiger Ausbau München Heimeranplatz – München Siemenswerke, kreuzungsfreie Ausfädelungen Heimeranplatz mit Anbindung an Sendlinger Spange und Umbau Hp. München-Siemenswerke (ein paar Kleingärten im Bereich Boschetsrieder Straße müssen aber dran glauben).
  • Sollner Tunnel, c.a 2000m – ab hier ETCS und HGV
  • München-Solln – Schäftlarn, Hauptbauwerke: Tunnel Perlacher Forst (ca. 2000m), Tunnel Ebenhausen-West
  • Schäftlarn – Murnau/Hechendorf, möglichst trassenbündig zur BAB 95. Hauptbauwerke: Talbrücke Mörlbach (700m); Tunnel+Brücke Bachhausen; Talbrücke Bolzwang (1200m); Umfahrung Penzberg mit Tunnel Maxkron, Tunnel Promberg und Penzberg Fernbahnhof / Penzberg Edenhof, Überführung Hechendorf + höhengleiche Ausfädelung Murnau
  • Murnau/Hechendorf – Garmisch-Partenkirchen – Umfahrungstunnel Oberau & Farchant (2500m + 3000m), zweigleisiger Ausbau Farchant – Garmisch-Partenkirchen (Alstrecke)
  • Tunnel Garmisch-Partenkirchen (GV-Umfahrung, fakultativ)
  • Wettersteinbasistunnel Garmisch-Partenkirchen  – Zirl, Innbrücke zur Arlbergstrecke

Vmax = 250 km/h, ETCS,  Garmisch und Solln geringer

Da auch der BBT samt Südzulauf nur auf 250 km/h gebaut wird, wären 300 km/h für diese eh vergleichsweise kurze SFS rausgeschmissenes Geld.

Betrieb

ICE 28 [neu] [Hamburg – Berlin – Nürnberg] – Ingolstadt – München Hbf – [Penzberg Edenhof]  (zwei Zugpaare, Tagesrandlage) – Garmisch-Partenkirchen – Zirl – Innsbruck Hbf (zweistündlich)                                                                                                                     

Sprinter Int. (ETR1000) München Hbf – Innsbruck Hbf – Verona Porta Nuova – Firenze Campo di Marte – Roma Tiburtina – Roma Termini (zwei Zugpaare)

ICE München Hbf – [Garmisch-Partenkirchen] – Innsbruck Hbf – Franzensfeste – Bozen – Trento – Verona Porta Nuova – Bologna Centrale (zweistündlich) (Sommer: einzelne Züge weiter: – Rimini – Ancona FS)
Garmisch-Partenkirchen wird nur von Einzelzügen erreicht, der Rest fährt durch.

EC München Hbf – [Penzberg Edenhof] – Garmisch-Partenkirchen – Zirl – Innsbruck Hbf – Franzensfeste – Bozen – Trento – Rovereto – Verona Porta Nuova – Vicenza – Padova – Venezia Mestre – Venezia Santa Lucia (zweistündlich)                        In Penzberg halten nur Einzelzüge

IRE München Hbf – München Pasing – Tutzing – Weilheim (Obb) – Murnau Bf. – Garmisch-Partenkirchen – Zirl – Völs – Innsbruck Hbf – Franzensfeste (zwei Zugpaare, Fr/Sa/So vier Zugpaare)

A: – Brixen – Waidbruck – Bozen – Bozen Messe – Vilpian-Nais – Lana-Burgstall – Meran

B: – Mühlbach – Bruneck – Toblach – (Kurtina/Cortina d’Ampezzo)

Hinzu kommen noch die Touristen-ICEs im Werdenfelser Land – diese können via Sendlinger Spange München Hbf auch umfahren.  Mailand wird nicht über meine Strecke, sonder mit einem RJ Wien – Innsbruck – Mailand angeschlossen, mit Anschluss in Innsbruck zum ICE28.

Als Zubringer wäre eine RB Garmisch – Murnau – Penzberg – Bad Tölz reizvoll. Ein angedachter Halt bei Penzberg könnte von einer Loisachtalbahn aus Wolfratshausen profitieren.

Alternativen

Ulrich Conrad (via Holzkirchen)

von mir (via Weilheim)

Metadaten zu diesem Vorschlag

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16 Kommentare zu “SFS München – Zirl / Innsbruck (V3)

  1. Die grundsätzlichen Probleme insbesondere im Vergleich zum Ausbau München – Rosenheim – Wörgl wurden ja glaube ich schon öfter mal in den anderen Vorschlägen genannt, trotzdem nochmal kurz:

    1. Hohe Kosten durch

    – den einen sehr langen Wendelstein-Basistunnel

    – die weiter topographisch anspruchsvolle Streckenführung in Oberbayern mit vielen Kunstbauten

    – durch mehr NBS-Kilometer im Vergleich zu einer NBS München – Wörgl (Innsbruck – Wörgl ist ja schon fertig)

    2. Keine Bündelung mit den Relationen

    – München – Wien

    – München – Tauern

    – Innsbruck – Salzburg

    und dadurch entweder keine Beschleunigung auf diesen Relationen oder notwendige Doppelinvestitionen.

    3. Erforderlicher Richtungswechsel in Innsbruck, nicht schön aber auch nicht wirklich schlimm für den HGV, deutlich aufwendiger aber für den GV.

    4. Der GV muss neu wieder durch die Stadt Innsbruck fahren und die zu (Lärm-) Entlastung gedachte Umfahrung kann nicht genutzt werden. Und falls dieser (und das wird er wegen Punkt 4. und 5. mindestens teilweise) auf der alten Relation verbleibt, wird es im Inntal kaum eine nennenswerte Lärmentlastung geben.

    Fazit: Ich kann die von dir genannten Vorteile und deine Beweggründe für diesen Vorschlag durchaus nachvollziehen, denke aber, dass er aus den genannten Gründen wenig realistisch, weil finanzierbar ist – vor allem wegen der Konkurrenz zur Route über Rosenheim.

    Zu dem Vorschlag im Vergleich zu den beiden anderen Varianten: Finde ich noch am besten so, gut ist vor allem die deutliche Verbesserung der Anbindung des Bayerischen Alpenrands. Das einzige was mir noch fehlt ist ein Halt in der Nähe von Penzberg. Warum auf diese einmalige Chance verzichten und den bisher eher unzureichend angeschlossenen, nicht ganz kleinen Ort links liegen lassen? Wo genau der Halt liegen sollte und ob man die Trasse vielleicht ein wenig verschieben sollte, überlasse ich mal dir, da gibt es mehrere Möglichkeiten.

    1. Danke für deinen Kommentar!

      Deine Kritik stimmt ja im Grunde, das will ich nicht abstreiten. Bis auf die aufwendige Topographie – die hat man hier überall, das Problem stellt sich mit einer Route über Rosenheim und Kufstein auf. Speaking of: die Neue Unterinntallbahn ist zwischen Innsbruck und Wörgl fertig, und für den GV eigentlich auch besser geeignet. Im PV verliert diese durch meine NBS auch nicht ihren Nutzen, da die Relation Salzburg – Innsbruck ja bleibt. Allerdings gibt es in Innsbruck auch noch die Möglichkeit, eine Südkurve zur Brennerstrecke zu bauen.

      Ich kenne die ganze Gegend halt recht gut, ist meine alte Heimat. Genauso kenne ich die Blechlawinen im Transit-und Urlaubsverkehr, die sich durchs Inntal und über Garmisch im Transitverker quälen. Auf der Schiene ist Rosenheim, egal was man macht, ein Umweg, Garmisch durch die Mittenwaldbahn quälend langsam und zum Auto keine Konkurrenz. Will man beschleuniguen, gibts zum Tunnel unter dem Wetterstein durch auch keine Alternative – das wäre dann aber gleich der große Sprung. Mit der Ammerseebahn nach Augsburg hätte man dann auch noch eine Zulaufstrecke, die den Zeitfresser München gleich komplett umfährt. Aber ich gebe gerne zu: ganz ohne persönliche Träumerei ist der Vorschlag nicht.

      Penzberg. 16.000 Einwohner, großes Pharma-Forschungszentrum, nur durch die Bimmelbahn zu erreichen. Ich habe selber drüber nachgedacht wie man die Kochelseebahn einbinden kann (finde deinen Hinweis auch sehr berechtigt), bin bisher aber noch zu keiner adäquaten Lösung gekommen. Denn: die hellgrüne Fläche neben meiner Strecke im Bereich Untereurach ist ein Golfclub. Eine entsprechende juristische Qual wäre es, die Strecke näher an den Ort zu rücken. Östlich an Penzberg vorbei kommt man ins Niemandsland südlich von Wolfratshausen, und einfach eine Station auf der grünen Wiese mag ich nicht besonders gerne, da das lokale Aufkommen fehlt. Alternative Vorschläge werden gerne entgegen genommen.

      1. Naja also mit der Topographie stimmt insofern, als dass die zwar zwischen München und Wörgl zwar grundsätzlich nicht einfacher ist, aber die bestehende Strecke lässt hier weitestgehend 160 km/h zu und mit deren Ausbau kann hier günstiger beschleunigt werden – und damit die Strecke München – Wien/Tauern gleich mit, wo wir wieder beim größten Nachteil wären: Entweder wird man die anderen Strecken in den nächsten 100 Jahren nicht beschleunigen oder Doppelinvestitionen tätigen müssen. Das Problem hatte ich bei meinem Vorschlag einer ABS München – Wels damals ja auch schon, dabei war da noch nicht mal ein Basistunnel notwendig.

        Übrigens: Soooooo viel länger ist der Weg über Wörgl auch nicht.

        Penzberg: Sehe da folgende Möglichkeiten:

        1. Du lässt die Trasse so wie sie ist und baust tatsächlich einen Bahnhof mit Busanbindung und P+R auf der grünen Wiese, würde vorschlagen zwischen Autobahnabfahrt und Bestandsstrecke, evt. kann man auf der Kochlseebahn noch ein Haltepunkt mit Umsteigemöglichkeit (kleiner Fußweg) ergänzen.

        2. Du führst in einem sanften Bogen knapp an Breunetsried vorbei auf die Bestandsstrecke und bleibst auf dieser bis hinter Untereurach, wo du dich östlich wieder Richtung Autobahn wendest.

        3. Du umfährst Penzberg östlich, quasi im groben der Verlauf der Loisach folgend. Haltepunkt wäre dann an der Bichler Straße

        4. Golf- oder besiedelte Gebiete untertunneln – da kannste dann eigentlich alles so machen wir du lustig bist, aber kostet natürlich wieder viel, aber vielleicht zahlen ja ein paar, die etwas Geld übrig haben, um ihren Golfplatz zu behalten 😀

        1. Natürlich. Diese NBS wäre eine spezifische Maximallösung für eine Relation, die auch mit anderen Projekten gebündelt werden kann – allerdings mit geringerem Effekt.

          Danke für den Input mit Penzberg. Ich favorisiere etwas eine Ostumfahrung, da dies auch eine Strecke aus Bad Tölz (siehe Link) aufnehmen könnte. Mal sehen, wann ich die Muße für die Neutrassierung finde.^^ Alles an der Autobahn wird halt brutal eng, da man wegen Untereurach auch nicht so weit ausholen kann.

  2. Sprinter Int. (ETR610)

    *-*

     

    Ansonsten: Interessante Idee, das Problem wird nur sein, dass über Rosenheim 3 große Vorteile bestehen.

    1. Viel flacheres Gelände (kein Basistunnel nötig)

    2. Verkehrsbündelung mit München-Salzburg und Innsbruck-Salzburg

    3. ein guter Teil ist bereits SFS

     

    Der Vorteil hier besteht natürlich in der kürzeren Strecke und damit kürzerer Fahrzeit. Muss man abwägen, aber teuer wird die Sache in jedem Fall, daher in den nächsten 50 Jahren eher kaum.

    1. Zu 1. eine kleine Anmerkung: So ganz ohne einen größeren Tunnel wird es hier wohl auch nicht gehen, wenn man nicht den ganzen Güterverkehr im Inntal lassen will. Ist dort schon eine ähnliche Problematik wie im Rheintal, wenn man ein bisschen das enge Tal verlassen will, muss man schon fast in den Tunnel insbesondere wenn man gleichzeitig für hohe Geschwindigkeiten trassieren will, siehe Planung der Korridore (finde ich persönlich sehr interessant!).

      2. und 3. sehe ich ähnlich, wobei 3. natürlich durch die längere Route ein wenig revidiert wird. Als neu zu bauende Abschnitte muss man ja München – Garmisch – Innsbruck mit München – Wörgl vergleichen, der Unterschied ist jetzt unendlich groß.

  3. Eine alternative Route über Rosenheim könnte für höhere Geschwindigkeiten meiner Strecke über Holzkirchen entsprechen, wobei man sich den Abzweig bei Holzkirchen, der den Anschluss zur von zeruplal dankenswerterweise bereits verlinkten Strecke herstellt, auch wegdenken könnte. Ab Rosenheim könnte es dann, wie in meinem Vorschlag zu einer Strecke Rosenheim – Wörgl weiter gehen, während in Richtung Salzburg, sowohl aus München, als auch aus Innsbruck kommend meine Neubaustrecke Rosenheim – Freilassing genutzt werden könnte.

    1. Deine SFS erzwingt allerdings, will man keine unterirdische Gegenkurve von Giesing zum Südring bauen, einen Ferntunnel unter München durch, die Kopfgleise am Hbf können nicht erreicht werden. Das hätte zwar auch seinen Nutzen und ich habe so etwas auch schon selbst vorgeschlagen – allerdings ist so ein Projekt durchaus eine Hausnummer und nach 2. Stammstrecke + U9-Spange werden wohl auch erstmal wieder ein paar Jahre ins Land ziehen, bevor man in München wieder besonders Lust auf innerstädtische Grabungsarbeiten bekommt.

      Mein Vorschlag hat zwar auch einen Tunnel, aber nur weit außerhalb unter Solln durch.

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