Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte hier meine Idee vorstellen, wie man mit relativ geringen Kosten eine Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach Würzburg bauen kann. Dabei habe ich schlichtweg geschaut, wo man in diesem Korridor am meisten ebenes Gelände hat, und das hat man eindeutig bei einer Trasse über Bad Windsheim. Dafür werden nur 4 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 9,7 km benötigt sowie 2 Talbrücken mit einer Gesamtlänge von 1,2 km. Die Fahrzeit im ICE beträgt ca. 37 Minuten, also Reduzierung um 16 Minuten
Vorteile:
– Beschleunigung des SPFV
– Beschleunigung des SPNV
– Entlastung der alten Strecke über Neustadt
– mehr Kapazität für Güterverkehr
– geringe Kosten im Vergleich zu einer NBS über Neustadt
Abschnitte:
Nürnberg Hbf – Fürth Hbf: Bestand, 4 Gleise
Fürth Hbf – Siegelsdorf: ABS, 3 Gleise
Siegelsdorf – Adelsdorf: ABS, 2 Gleise
Adelsdorf – Ochsenfurt: NBS, 2 Gleise, max. Steigung 3%
Ochsenfurt – Würzburg Hbf: ABS, 3 Gleise
Geschwindigkeiten:
Nürnberg Hbf – Fürth Burgfarrnbach: 160 km/h
Fürth Burgfarrnbach – Raindorf: 200 km/h
Raindorf – Adelsdorf: 220 km/h
Adelsdorf – Ochsenfurt: 300 km/h
Ochsenfurt – Winterhausen: 220 km/h
Winterhausen – Randersacker: 200 km/h
Randersacker – Heidingsfeld: 160 km/h
Heidingsfeld – Würzburg Hbf: 100-120 km/h
Fahrtenangebot Fernverkehr:
ICE Essen – Frankfurt – München, stündlich
ICE Hamburg – Kassel – München, stündlich
ICE Frankfurt – Passau – Wien, zweitündlich
Fahrtenangebot Regionalverkehr:
RE Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Siegelsdorf – Langenzenn – Bad Windsheim Süd – Ochsenfurt – Würzburg Hbf, zweistündlich
RE Donauwörth – Treuchtlingen – Gunzenhausen – Ansbach – Steinach – Ochsenfurt – Würzburg Hbf, zweistündlich
RE Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Siegelsdorf – Emskirchen – Neustadt Bf – alle Halte – Würzburg Hbf, stündlich
RB Nürnberg Hbf – alle Halte – Neustadt Bf, stündlich
RB Nürnberg Hbf – alle Halte – Markt Erlbach, stündlich
RB Treuchtlingen – alle Halte – Würzburg Hbf, stündlich
Es gibt für eine SFS Nürnberg-Würzburg bereits einen Vorschlag von PendolinoFan, welcher allerdings sehr viel Aufwendiger wäre (mehr als doppelt so viel Tunnelstrecke, komplette Neutrassierung) und die Fahrzeit nur um 9 weitere Minuten verkürzen würde.
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
Also erstmal Hallo und herzlich Willkommen auf LiniePlus!
Mit diesem Vorschlag hast du dir einen grundsätzlich sehr sinnvolles Projekt herausgesucht, welches neben offiziell im BVWP geplanten Projekten wohl mit am meisten benötigt wird. Daher gibt es für den Bereich auch schon ein paar Vorschläge, zu finden über die Suchfunktion. Grundsätzlich ist es gern gesehen, wenn schon bestehende Vorschläge dann in der Beschreibung verlinkt werden, um erstens vergleichen zu können und zweitens darauf hinzuweisen, dass man nicht der erste mit der Idee ist (Urheberrecht). In diesem Fall wäre das zum einen die SFS Würzburg – Herzogenaurach – Nürnberg von PendolinoFan (der am meisten diskutierte Vorschlag dieser Webseite) und eine sich mehr am Bestand orientierende ABS von amadeo, welche den Knoten Fürth als Ausgangspunkt hat.
Dann wäre es natürlich gut, wenn man in der Beschreibung nochmal ein wenig genauer auf die Unterschiede und die Vor-/Nachteile zu den anderen Varianten eingeht, um zu begründen, warum dieser Vorschlag seine (eigene) Berechtigung hat. Zwar erwähnst du hier die Kosten, aber besser wäre hier noch ein wenig ins Detail zu gehen, denn auf den ersten Blick überzeugt das Argument nicht: Auch wenn deine Strecke vielleicht durch grundsätzlich flacheres Terrain führt, ist bei einer Führung über Neustadt über eine nicht unerheblich Länge eine parallele Führung zur aktuell mit 200 km/h befahrbaren Bestandsstrecke möglich, welches ebenso recht kostengünstig machbar ist. Auch ist eine solche Streckenführung insgesamt kürzer. Und im Vergleich zum Vorschlag von amadeo dürfte auch die Tunnellänge nicht viel weniger sein.
Was bei dir aber als sehr positiv hervorzuheben ist, ist dass die Relation Würzburg – Treuchtlingen erheblich beschleunigt wird (inwiefern das erforderlich ist, lasse ich mal dahingestellt), was die Verbindung Würzburg – Augsburg (- München) stärken würde. Auch profitieren einige Nahverkehrsverbindung durch eine starke Beschleunigung.
Also grundsätzlich sehr interessanter Vorschlag, dem ich durchaus etwas abgewinnen kann, man müsste nochmal etwas genauer vergleichen.
Hallo Intertrain,
Danke für das ausführliche Feedback. Den Vorschlag von PendolinoFan werde ich in der Beschreibung Verlinken. Dort ist zwar eine Fahrzeitverkürzung um 9 weitere Minuten möglich, allerdings ist der Aufwand ungleich höher, die Strecke ist durchgehend neu trassiert, die Gesamtlänge der Tunnel ist doppelt so hoch.
Den Vorschlag von amadeo sehe ich nicht mit meinem konkurrierend. Erstens handelt es sich bei amadeo nicht um eine SFS (Nürnberg-Neustadt nur 160 km/h, Neustadt-Würzburg auch gerade mal 200, Durchschnitt 140), zweitens kann ich mit seinem Vorschlag schon auf Grund der fehlenden Beschreibung wenig anfangen. Außerdem muss man schon erwähnen, dass bei amadeo die Gesamtlänge der Tunnel ca. 13,5 km beträgt, also ca. 40% mehr als bei meinem Vorschlag, dafür die Fahrzeit bei ihm aber 5-6 Minuten länger ist.
Natürlich scheint die Nutzung des bestehenden 200 km/h-Abschnitt auf den ersten Blick einleuchtend, allerdings nicht auf den zweiten, da sich an beiden Seiten der Strecke Neustadt-Iphofen sehr hügeliges Gelände anschließt, welches viele Bauwerke erfordert.
Ich habe hier einige Kritikpunkte vorzutragen (Davon ist wohl niemand ernsthaft überrascht 😉 )
1. Eine Fahrzeit von 37 Minuten ist für das System „ITF“ mehr als ungünstig.
2. Diese Strecke würde die Engpässe der Strecke Würzburg-Kitzingen-Neustadt-Siegelsdorf nicht lösen, sondern sie nur verschieben:
Zwischen Würzburg und Ochsenfurt fahren deiner Beschreibung nach 4,5 stündliche Personenzüge gänzlich unterschiedlicher Geschwindigkeit, von der RB mit 3 Zwischenhalten bis zum ICE mit Tempo 220. Dazu ist die Strecke Würzburg-Treuchtlingen ein wichtiger Korridor im Güterverkehr. Der Abschnitt wäre vermutlich ab dem 1. Betriebstag überlastet.
Zwischen Siegelsdorf und Adelsdorf fährt eine stündliche Bummel-RB mit 7 Zwischenhalten, durchschnittlicher Abstand 2 km. Das zusammen mit einerm zweistündlichen Schnell-RE über 2 Gleise geht noch, aber über die selben 2 Gleise noch 2,5 stündliche ICEs mit Tempo 220 drüberjagen? Ich glaube nicht, dass da noch eine gute Betriebsqualität möglich ist.
Siegelsdorf-Fürth: Die Strecke ist heute schon überlastet. Du willst zwar ein 3. Gleis dazu bauen, aber gleichzeitig auch die Zahl der stündlichen Züge um 1,5 erhöhen. Zusätzlich möglich und absolut Sinnvoll wäre noch ein schneller RE über Neustadt-Kitzingen sowie eine S-Bahn nach Neustadt (schon mehrmals seitens der Politik in Diskussion, auf Grund der Streckenüberlastung nicht möglich). Ich denke nicht, dass das alles auf 3 Gleisen Platz hat.
3. Deine Strecke ist nicht für Güterzüge geeignet. Dadurch können die Anwohner der Altstrecke also nicht vom nächtlichen Lärm entlastet werden.
Wenn man für Bad Windsheim eine schnelle Verbindung nach Nürnberg und Würzburg, sowie für das Ochsenfurter Maintal eine Direktverbindung nach Nürnberg braucht, würde ich einen Ausbau der Strecke Steinach-Neustadt vorschlagen (100-120 km/h, 2. (& 3.) Ausweichstelle, Elektrifizierung). Damit könnte man einen RE Würzburg – Ochsenfurt – Steinach – Bad Windsheim – Neustadt ( – Herzogenaurach) – Fürth – Nürnberg anbieten. Dieser würde nicht nur Bad Windsheim und Ochsenfurt schneller erschließen, sondern auch den Knotenbahnhof Steinach und somit Rothenburg o.d. Tauber.
Der einzige Vorteil den ich hier gegenüber den anderen Varianten wirklich erkenne sind die in der Tat sehr viel geringeren Baukosten. Allerdings verstehe ich nicht, warum manche (amadeo auch schon) ausgerechnet bei dieser Relation mit Biegen und Brechen auf die Kostenbremse treten wollen. Die Bestandsstrecke erfüllt alle Kriterien, die für eine Voll-NBS als durchgehende SFS sprechen: Überlastung, große Bedeutung im ICE-Verkehr (2,5 ICEs/Stunde), geringe Durchschnittsgeschwindigkeit im SPFV (115 km/h).
Allerdings würde ich diesen Vorschlag gegenüber dem von amadeo bevorzugen, da er wohl noch deutlich günstige zu bauen ist und die Fahrzeit auch geringer ist. Jedoch halte ich so oder so einen solchen „Halb-Ausbau“ für zu wenig zukunftsblickend.
Ohne mich mit der hier präsentierten Lösung im Detail auseinanderzusetzen, ist mein erster Eindruck folgender:
die Strecke ist zu kurvenreich und zu lang, um als SFS-Würzburg-Nürnberg durchzugehen. Auch wenn es möglich sein sollte, die Strecke in 37 Minuten zu bewältigen. Das sieht mir eher nach einer Regionalzugstrecke aus. Als solche, wenn sie sinnvoll ist und zu einer besseren Anbindung von Bad Windesheim und Ochsenfurt beiträgt, soll sie gerne (aus)gebaut werden.Warum nicht ?
Hochgeschwindigkeitsstrecken für den überregionalen Fernverkehr sind aber nicht in erster Linie dafür gedacht, Kleinstädte wie Ochsenfurt anzubinden. Sie sollten nicht allein unter regionelnen Aspekten sowie unter Kostenaspekten im hier und jetzt betrachtet werden, sondern als langfristige Investition für die Zukunft, solch eine Strecke wird für mehr als 50 Jahre gebaut. Bei SFS geht eben nicht allein darum, möglichst schnell von Würzburg nach Nürnberg zu kommen, sondern auch von Frankfurt nach München, von Amsterdam nach Wien, oder von Hamburg nach Innsbruck. Und bei den langen Entfernungen fallen dann 7 Minuten Unterschied allein auf diesem Teilabschnitt schon ins Gewicht.
Ich würde eher dem Vorschlag von Pendolinofan den Vorzug geben.
Schön dass du mir Prinzipiell zustimmst 🙂
Als reine RV-Strecke für Bad Windsheim und das Ochsenfurter Maintal bietet sich da eher ein Ausbau der Strecke Neustadt-Steinach an, siehe mein Kommentar eins weiter oben.
PS: Das gibt für Richards Phrasenschwein mindestens 20€ 😉
„die Strecke ist zu kurvenreich und zu lang, um als SFS-Würzburg-Nürnberg durchzugehen.“
SFS: >200 km/h. Das ist eindeutig gegeben.
„Das sieht mir eher nach einer Regionalzugstrecke aus. Als solche, wenn sie sinnvoll ist und zu einer besseren Anbindung von Bad Windesheim und Ochsenfurt beiträgt, soll sie gerne (aus)gebaut werden.Warum nicht ?“
Du meinst, eine Strecke, die 37 Minuten ermöglicht, bauen, nur für den Regionalverkehr nutzen, und den Fernverkehr weiterhin über die 53-Minuten-Strecke fahren lassen??
„Und bei den langen Entfernungen fallen dann 7 Minuten Unterschied allein auf diesem Teilabschnitt schon ins Gewicht.“
Ich sehe das eher umgekehrt: Fernverkehr ist natürlich für lange Verbindungen wie München-Hamburg, und wenn ich schon 5 Stunden um Zug sitze, machen 7 Minuten hin oder her jetzt keinen großen Unterschied mehr.
Ich sehe da ebenfalls mehrere Probleme:
1. Im Abschnitt Würzburg- Ochsenfurt hast du massive Probleme mit Streckenkapazität und Ausbaumöglichkeiten. Gerade im Stadtgebiet Würzburg kann ich mir einen dreigleisigen Ausbau nicht vorstellen, da die Bahnstrecke zwischen B19 und Häusern eingekesselt ist. Diese Strecke ist zurzeit schon voll ausgelastet. Rund um Ochsenfurt gibt es dann einen überlasteten Streckenabschnitt. Hier kann man zwar wahrscheinlich ausbauen, aber man befindet sich hier im Tal mitten in besiedelten Gebiet.
2. Im Abschnitt Raindorf-Adelsdorf willst du mit 220km/h mitten durchs Dorf wo bisher eine eingleisige Regionalstrecke liegt. Hast du die Kosten für Lärmschutz und Bahnüberführungen eingerechnet? Da kommt einiges zusammen.
3. Die Geschwindigkeiten sind ziemlich hoch angesetzt. Ich denke, dass sie theoretisch vielleicht möglich wären, aber praktisch bei dem Kurvenreichtum nicht gefahren werden. Die SFS Würzburg-Fulda sieht hingegen aus wie ein Strich in der Landschaft und hat geringere Geschwindigkeiten.
4. Du löst keine Engpässe. Diese sind im betroffenen Bereich Fürth-Neustadt, Ochsenfurt und Iphofen.
Den Engpass zwischen Fürth-Neustadt löst du etwas auf durch die 3-gleisige Ausbaustrecke, den in Ochsenfurt verstärkst du deutlich und den bei Iphofen verschiebst du in das Würzburger Stadtgebiet.
Ich gebe dir bei Punkt 1, 2 und 4 völlig Recht.
Bei Punkt 3 muss ich den Vorschlag doch etwas verteidigen, da es hier zumindest zwischen Siegelsdorf und Ochsenfurt um eine reine Personenzugstrecke geht, mit entsprechender Überhöhung. Die KRM ist auch viel kurviger als Würzburg-Fulda, und da wird mit 300 durchgerauscht.
1) der 3-gleisige Ausbau ist auch im Stadtgebiet möglich, auf Kosten der Grünstreifen neben der Bahn. @PendolinoFan: Du stimmst dem zu? Du hast das auch schon selbst vorgeschlagen: https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/
2) Lärmschutzwände sind keine Investition, die wirklich entscheidend ins Gewicht fallen. Die Bahnübergänge müssen natürlich geändert werden.
3) Hat PendolinoFan schon gesagt.
4) „den in Ochsenfurt verstärkst du deutlich“ Nein, denn da kommt ja ein 3. Gleis hin. „und den bei Iphofen verschiebst du in das Würzburger Stadtgebiet.“ Siehe 1).
zu 1.) etwa auf Höhe der Valentin Becker Straße gibt es eine Stelle, bei der der Abstand zur B19 etwa 1,5 m beträgt und zum 5-stöckigen Gebäude 6m. Dazwischen ein 4m hoher Abhang und ein kleiner Fußweg.
Genauso am Südbahnhof. 1,5m zur B19 Abfahrt und 3m zum nächsten Gebäude.
Wenn man das an der ganzen Strecke zusammenrechnet, gibt es da schon einige Enteignungen und Abrisse.
zu 2.) In Bamberg wird 1Milliarde in Lärmschutz, Straßenüberführungen und S-Bahn Haltestelle investiert. Die Strecke hier ist zwar nur zweigleisig, aber auch etwas länger. Die Kosten sind nicht zu unterschätzen.
zu 4.) Eines der Hauptkriterien für den BVWP ist die Engpassbeseitigung. Ich denke, dass es optimistisch ist eine Haupt SPFV Achse und Güterzugachse Deutschlands auf eine dreigleisige Strecke zu setzten. Es ist möglich, aber nicht zukuftsorientiert.
1) Das reicht alles vom Platz her für ein Gleis. Den Abhang kann man durch ein Stützmauer ersetzen. Abrisse braucht man definitiv keine.
2) Ok, nicht zu unterschätzen. Aber die Kosten für Tunnel sind noch weitaus höher.
4) Wenn es die Strecke gibt, kann ja wieder mehr Güterverkehr über Kitzingen-Neustadt fahren, dann geht der Güterverkehr Würzburg-Ansbach also deutlich zurück.
Hmm… Ich weiß grade nicht unter welchem Vorschlag ich das kommentieren soll, aber die Frage ist halt, was machen wir jetzt aus der Situtation? Grundsätzlich sehe ich nämlich folgende Ausgangssituation:
– amadeo und Der fliegende Holländer haben Vorschläge die nur eine Kantenzeit von 45 min ermöglichen
– PendolinoFan hat einen Vorschlag der theoretisch 30 min Kantenzeit ermöglicht, allerdings recht knapp und erfordert einige Bauwerke wie z.B. eine Untertunnelung von Burgfarrnbach, nur um noch ein paar Minuten zu sparen und unter die 30 min zu kommen. Wichtig wäre auf den anschließenden Streckenabschnitten Fahrzeitreserven zu haben.
– Wenn ich das richtig verstanden habe, haben beide beide ITF-Konzepte Vor- und Nachteile, wobei ich den Eindruck habe, dass das 00/30-Konzept ein wenig überwiegt
– Im Moment ist für Würzburg – Nürnberg bis auf Blockverdichtungen nichts geplant, eine sehr große Investition wie die von PendolinoFan ist daher kurz- bis mittelfristig unwahrscheinlich und daher auch unwahrscheinlicher als der relativ kostengünstige Vorschlag von Der fliegende Holländer
– Der Vorschlag vom Holländer erhöht die Kapazität nur begrenzt und führt insbesondere östlich von Würzburg zu einem mindestens voll ausgelasteten Schienenweg
Das ist mein Eindruck der ganzen hier unter mehreren Vorschlägen diskutierten Varianten. Dabei kristallisieren sich der Vorschlag vom Holländer und PendolinoFan heraus, die jedoch unterschiedliche ITF-Konzepte erfordern. Das ITF-Konzept für den Vorschlag von PendolinoFan ist passender, allerdings sind die Kosten deutlich höher und eine so große Investition aktuell unwahrscheinlicher. Auch ist die Fahrzeit knapp kalkuliert. Aber eine Lösung, die die Engpässe nicht wirklich behebt ist auch nicht optimal. Kann mich daher nicht für ein favorisiertes Konzept entscheiden.
Ich weiß schon was du meinst. Das Problem ist halt, dass man sich mit der Sparlösung vom Fliegenden Holländer die Tür für die große Lösung für alle Zeit verschließt. Dann kann man sich von folgenden Punkten für immer verabschieden:
-Kantenzeit 30 Minuten
-Trennung von FV auf der einen Seite und RV und GZs auf der anderen
– Lärmentlastung durch Güterzugtaugliche NBS
Das halte ich für eine wenig langfristige Sichtweise. Da ärgert sich die Nachfolgergeneration gehörig dass sie da nichts mehr ganzes machem können weil wir was halbes gemacht haben weil wir sparen wollten
Ja, das kann ich auch nachvollziehen. Allerdings ist diese „Alles oder nichts“-Vorgehensweise auch ein wenig risikobehaftet, denn wenn aktuell „nichts“ geplant ist, wird man sich so schnell auch nicht dazu durchringen hier gleich den ganz großen Geldbeutel aufzumachen. Vielleicht könnte man deinen Vorschlag auch abschnittsweise verwirklichen, um sich dann den 30 min immer weiter anzunähern. Problem wäre dabei wohl, dass inbesondere die hochbelasteten Abschnitte in den Zuläufen von Würzburg und Nürnberg wohl die teuersten sind… Sehe da also bisher noch nicht so die Perspektive.
Also den Zulauf nach Würzburg (Hellmitzheim-Würzburg) sehe ich nicht als Problem, denn das war ja schonmal in Planung, da war man also schonmal bereit das Geld auszugeben. Ist an anderen Sachen gescheitert, auch weil es damals dringlichere Projekte gab, die aber mittlerweile alle fertiggestellt oder in Bau sind. Von dem her halte ich da eine Wiederaufnahme der Planungen für nicht so unrealistisch. Hellmitzheim-Neustadt ist eine etwas bessere ABS, daran wirds nicht scheitern. Bleibt Neustadt-Nürnberg. Das ist der Abschnitt mit den meisten Vorteilen, er ermöglicht die Anbindung von Herzogenaurach ans Schienennetz, und die S-Bahn nach Neustadt, die der VGN seit Jahrzehnten haben will aber nicht machen kann. Also für sehr unrealistisch halte ich das nicht.
Ach ja, weils ja grad so heiß diskutiert wird: einer der Gründe für das Scheitern von Hellmitzheim-Würzburg als Einzelprojekt war die daraus resultierende Fahrzeit von ~45 Minuten, die als ungünstig erachtet wurde.
Was ich mal noch anmerken will: Das hier ist nur maximal Mittelfristig Kostengünstig. Langfristig erzwingt eine Realisierung dieser Lösung in Würzburg einen Innerstädtischen Tunnel – in welcher Form auch immer. Denn zwischen Heidingsfeld und Würzburg Hbf müssen hier der SFS-Verkehr nach Nürnberg, der Ganze Verkehr der Strecke Würzburg-Treuchtlingen und und der Verkehr der Frankenbahn über 3 Gleise, und mehr als 3 Gleise passen da beim bestem Willen nicht hin. Das wird mittel- bis langfristig ein (inter-)nationales Nadelöhr. Und so ein 3-4 km langer Innerstädtischer Tunnel ist teuer, bringt aber bei den Mankos Fahrzeit, Verkehrstrennung und Güterzugtauglichkeit fast gar nichts. Da doch das Geld lieber gleich investieren für eine Richtige Lösung, die nicht nur so billig wie möglich ist und zukünftige Großinvestitionen vermeidet.