SFS Praha-Brno-Wien/Bratislava

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Beschreibung des Vorschlags


Dieser Vorschlag ist nicht primär Bestandteil der Vorschlagsserie ‚Neuer Fernverkehr Österreich‘, kann jedoch als Teil hiervon gesehen werden.

Referenznehmend auf diesen Artikel habe ich einmal ein paar Gedanken zu HGV in Tschechien in eine Mymaps-Karte eingetragen. Konkret für eine Verbindung zwischen den zwei grössten Städten Praha und Brno und dann weiter in Richtung Süden nach Wien und Bratislava. All dies noch ergänzt durch kurzen einen Abzweig von Havlickuv Brod/Deutschbrod in Richtung Jihlava/Iglau.

In Tschechien besteht ein durchaus dichtes, allerdings recht langsames Bahnnetz mit Geschwindigkeiten von maximal 160 km/h in der Zugskategorie SuperCity. Diese Strecke sollte auf ca 250 km/h trassiert werden und so die Reisezeiten auf diesen Relationen drastisch reduzieren. Weiters wird so eine Entflechtung von schnellem und langsamen Verkehr ermöglicht.

Diese Strecke verläuft teilweise auf bereits bestehenden Trassen, welche dann ausgebaut werden sollten. Hier wäre als Minimum 200 km/h bei dreigleisiger Streckenführung bzw 250 bei viergleisiger Streckenführung anzunehmen.

Edit 20190503: Neue zweite Variante Wien-Brno hinzugefügt

Liniennetz

Gleisplanskizzen für Bf Dürnkrut und Bf. Hohenau/March

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

67 Kommentare zu “SFS Praha-Brno-Wien/Bratislava

    1. Nun, da hab ich auch so meine Zweifel inzwischen. Eine sinnvolle Verbindung wäre wohl tatsächlich nur möglich wenn man die restliche Strecke zwischen Iglau und Budweis ausbauen würde. Mehr diesbezüglich gleich im Liniennetz. Da sind dann sowieso noch ein paar Änderungen drinnen.

  1. Brünn-Wien/Budapest ist doch schon ausgebaut oder HGV-ausbaufähig.

    Ansonsten absolute Zustimmung.

    Das ist auch die schnellste Verbindung Hamburg-Berlin-Dresden-Usti-Prag-Brünn-Wien-Graz.

    Wird in Tschechien auch diskutiert.

    1. Ja, wäre halt ein ’nice to have‘ anstatt läppischen 160 v/max da oben. Wie es nach Budapest aussieht weiss ich nicht so recht.

      Ansonsten absolute Zustimmung.
      Danke.

      Das ist auch die schnellste Verbindung Hamburg-Berlin-Dresden-Usti-Prag-Brünn-Wien-Graz.
      Genau deswegen hab ich das auch angedacht.

      (von unten raufgenommen in die Antwort)

      Was damit kommen sollte, wäre eine Durchbindung von Graz-Wien-Prag und Hamburg-Berlin-Dresden-Prag.

      Ich hab jetzt nur Wien und Dredsden angegeben, da es die nächsten grösseren Städte wären. Eine Durchbindung wäre meines Erachtens sowohl nach Graz (wird ja schon praktiziert) als auch nach Hamburg sinnvoll und richtig.

      1. Gibts ja schon, der EC Hungaria (Hamburg – Berlin – Dresden – Prag – Lundenburg – Bratislava – Budapest) ist sogar sowas wie der Paradezug der MAV.

        Berlin – Prag – Wien ist für mich als Relation eigentlich ein no-brainer, der aktuelle Berolina-Laufweg (Berlin – Leipzig – Nürnberg – Linz – Wien) ist ja eher eine Notkrücke, um diese beiden Hauptstädte wenigstens irgendwie zu verbinden.

      2. 160 sind für die Relationen hier alles andere als läppisch.

        Einen Ausbau für 200 km/h könnte man hier noch anstreben, aber eine parallele NBS braucht es bei weitem nicht. Das ist unwirtschaftlich, weil hier sonst nicht wirklich viel Zugverkehr unterwegs ist.

        1. Momentan sind hier noch 120-140, der Ausbau kommt erst 2021. Mein Fehler. Im Kontext zu diesem wäre das durchführbar. Allerdings sollte man hier den Wiener Schnellbahnverkehr im Auge behalten. Der braucht noch genügend Ausbaureserven.

          1. Der braucht noch genügend Ausbaureserven.
            Man braucht alles nur nicht „genügend“ Reserven.

            Entweder ich hab einen Bedarf, weil die Strecke überlastet ist oder die Strecke genügt den Anforderungen. Alles andere bezeichnet man auch als „Geld-zum-Fenster-Rauswerfen“, Geld das sinnvoller eingesetzt werden könnte, z.B. Tauern-BT, bestimmte ABS für 200 etc.

            Wien-Breclav ist weit davon entfernt auch nur ausgelastet zu sein.
            Deshalb erstmal zweigleisiger Ausbau für 200 km/h, wovor man sich in Österreich ja sehr gerne drückt und dann sehen wir weiter.

            1. Alles andere bezeichnet man auch als „Geld-zum-Fenster-Rauswerfen“, Geld das sinnvoller eingesetzt werden könnte, z.B. Tauern-BT, bestimmte ABS für 200 etc.

              Nä sowas nennt sich vorausschauendes Bauen.

              Wien-Breclav ist weit davon entfernt auch nur ausgelastet zu sein.

              Wenn der S-Bahn-Verkehr zunimmt müsste man sich halt was überlegen. Weiters bitte bedenken, dass bei 200 km/h die Kapazitäten durch den Geschwindigkeitsunterschied geringer werden. Wenn man da dann noch GV rüberschickt wirds knapp alles mitsammen.

              Deshalb erstmal zweigleisiger Ausbau für 200 km/h, wovor man sich in Österreich ja sehr gerne drückt und dann sehen wir weiter.

              …um dann zehn Jahre später den Streckenabschnitt als überlastet zu erklären und nen Zubau zu errichten müssen.
              Macht grandios viel Sinn. Lieber gleich drei/viergleisig hin, dann braucht man nicht gleich bei der minimalsten S-Bahn-Taktverdichtung nen Neubau.

              1. Nä sowas nennt sich vorausschauendes Bauen.
                Es gibt in Deutschland genug brach liegende Gleise von einem einstigen Ausbau, der sich im Nachhinein als überflüssig dargestellt hat. Und für ein 3./4. Gleis sollte man schon gut begründen kann.

                Wenn der S-Bahn-Verkehr zunimmt müsste man sich halt was überlegen. Weiters bitte bedenken, dass bei 200 km/h die Kapazitäten durch den Geschwindigkeitsunterschied geringer werden. Wenn man da dann noch GV rüberschickt wirds knapp alles mitsammen.
                Das erste, was Du da machst, ist das Einrichten von Nebengleisen, damit Züge überholen können. Sofern die Mehrfahrzeit die FV-Taktung übersteigt, wird der NV an bestimmten Stellen dann planmäßig überholt.
                Das kostet die S-Bahn auf den letzten Metern dann 3-4min. Zeit, spart aber Milliarden beim Ausbau.

                Dann vergiss nicht, dass man GV zumindest teilweise auch auf die Nacht lenken kann. Siehe Rollbahn Deutschland. Zwei Gleise, auf denen rund um die Uhr Züge rollen. 😉
                Funktioniert alles.

                1. Es gibt in Deutschland genug brach liegende Gleise von einem einstigen Ausbau, der sich im Nachhinein als überflüssig dargestellt hat

                  Stümmt, erhöht halt die Flexibilität

                  Das erste, was Du da machst, ist das Einrichten von Nebengleisen, damit Züge überholen können.

                  Ja also, abschnittsweise drittes Gleis. Oder würdest Du tatsächlich die S-Bahn auf freier Strecke planmässig anhalten lassen?

                  Dann vergiss nicht, dass man GV zumindest teilweise auch auf die Nacht lenken kann. Siehe Rollbahn Deutschland. Zwei Gleise, auf denen rund um die Uhr Züge rollen.
                  Funktioniert alles.

                  Das klappt? Sind da für Superextrawichtiggüterzüge die nicht warten können dann trotzdem noch GV-Trassen frei? Du solltest bedenken, das ist die einzige momentan ernstzunehmende Strecke in die Tschechei rauf.

                  raufgezogen von unten

                  Und vor allem in Österreich gibt es viele brach liegende Gleise.

                  och bitte…

  2. Ich muss jetzt doch kurz lachen. Du schreibst immerhin hier:
    https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-tauernstrecke/#comment-44607

    Ganz ehrlich? Ich wohn in der Region: Wenn da ein Münchner/Rosenheimer whatever nicht kommt stört uns das nicht, es sind zumindest in Kitzbühel eh schon ziemlich viele… Soll nicht abwertend klingen oder sonstwas aber man fühlt sich teilweise echt ein wenig in der Fremde. Also, wie gesagt. Gibt zumindest für uns schlimmeres. Fahrgäste gibts im Winter eh genug.

    Internationaler Verkehr nach Deutschland – egal wie stark genutzt – ist Dir bei dem, was Du so schreibst, offenbar so egal, dass Du am liebsten die Gleise rausreißen würdest.
    Aber ne NBS zwischen Wien und Tschechien geht für Dich völlig in Ordnung… 🙂 🙂

      1. Nachtrag: Und wie gesagt: Mir gehts da nur um weitere Ausbauten, die ich nicht für nötig halte, da eben der Overtourism schon recht arg stark ist. Ist aber auch nur meine persönliche Meinung. Hier jedoch werden zwei Hauptstädte miteinander verbunden und das Verkehrsaufkommen wird sich dementsprechend (da die Bedeutung beider Städte auch ohne Freizeittourismus deutlich höher ist) nicht nur auf ebenjenen beschränken. Weiters hat die gesamte Strecke ein viel höheres Einzugsgebiet.

        Achso und nebenbei: Wenn ihr Euch anständig aufführen würdet und manche nicht Schneeräumer oder andere beschimpfen würden, wäre das ganze auch halb so schlimm. Getreu dem Motto: ‚Rücksicht kommt besser an‘ 😉

  3. Ich würde zwei internationale Linien vorschlagen:

    1. 2h-Takt EC
    Warnemünde – Rostock – Waren – Neustrelitz – Berlin – Dresden – Usti – Prag – Brünn – Breclav – Wien – Wiener Neustadt – Gloggnitz – Mürzzuschlag – Bruck – Graz – Graz Flughafen – Weststeiermark – Lavantal – Klagenfurt – Villach – Arnoldstein – Tarvis – Gemona – Udine – Cervignano – Monfalcone – Triest

    2. 2h-Takt EC
    (Westerland-) Altona – Hamburg – Büchen – Ludwigslust- Wittenberge -Berlin – Dresden – Usti – Prag – Brünn – Breclav – Wien – Wiener Neustadt – Gloggnitz – Mürzzuschlag – Bruck – Graz – Graz Flughafen – Spielfeld – Marburg – Celje – Radece – Sevnica – Zagreb

    Passend zu den deutschen Überlegungen Rostock-Berlin-Prag.

    3. 2h-Takt EC
    Nordeich Mole – … – Dresden – Usti – Prag – Brünn – Breclav – Bratislava – … Budapest

    Als Verlängerung des IC2 mit Umstellung auf ECx-Zugmaterial

    1. Uff, das sind Langläufer… Naja ob die dann auf der Südstrecke so gut aufgehoben sind. Schon heute bringen (wenn dann) die CD-Railjets auf dieser Strecke das Fahrplangefüge durcheinander. Ob das dann so gescheit ist, die so durchzubinden? Vor allem, da lässt sich auch kein gescheiter Takt mehr fahren, ohne dass man zwangsläufig entweder in die Nacht reinkommt oder in der Nacht wegfährt. Und ob das der Sinn der Sache ist… Naja…
      Würde da lieber Praha tatsächlich als Umsteigepunkt nehmen. Maximal Berlin-Wien wäre vielleicht noch ne Idee wert, aber auch das wird mit der Fahrzeit schon kritisch.

      1. Ähm… Für mich steht im Vordergrund Berlin mit Wien zu verbinden.

        Das ist nämlich derzeit eine Katastrophe. Ich habe 1:55h Umstiegszeit in Prag, obwohl das perspektivisch – gerade in Hinblick auf die NBS Dresden – Usti – eine Alternative zur Strecke über Nürnberg und Passau ist.

        Dann sind das alles überwiegend bestehende oder geplante Leistungen, die ich in Prag verbinden will.

        Das ist doch super, wenn die Nachfrage des Verkehrs auch durch die schnelle, direkte Verbindung wichtiger deutschsprachiger Städte (HH/Rostock-Berlin-Dresden-Wien-Graz-Klagenfurt) kommt.

        1. Ja sowieso, das kann auch gern geschehen, T120 sollte hier reichen, eventuell später mal auf stündlich verdichtet. Gibts halt nen T30 zwischen Wien und Praha, mei mir kanns gleich sein. xD Würde dann ja nicht die Südbahn mit Verspätungen blockieren.

      2. Achso, und die RJx zumindest werden später in Gloggnitz und Mürzzuschlag nicht mehr halten. Ich denke, da ist es sinnvoll wenn man auch diese Züge hier durchleitet. Der Bahnhof Graz-Flughafen an der KAB wird übrigens erst eine Bauvorleistung sein und nicht mit Inbetriebnahme der KAB verfügbar sein. Hier wäre alternativ der S-Bahn-Halt Flughafen Graz Feldkirchen verfügbar. Ob es da jedoch Sinn macht, mit einem EC zu halten stelle ich bei den Fluggastzahlen sehr dringend in Frage. Ansonsten, bis auf das dass ich hier keine Durchbindung in Praha gern sehe recht solides Verkehrsangebot. Fast so wie bei meinem Vorschlag diesbezüglich

        1. Der Langläufer soll Regio-FV sein und kein RJX.
          Das ist auch sinnvoll, weil die beiden Linien touristische Verkehre bedienen.

          Touris und Fernreisende haben Gepäck und sind umstiegsfaul. Da bedient man lieber alle NV-Knoten.

          1. Der Langläufer soll Regio-FV sein und kein RJX.
            Auch das noch… Naja jedem wie es beliebt.

            Touris und Fernreisende haben Gepäck und sind umstiegsfaul.
            Zumindest zweiteres kann ich nicht nachvollziehen. Aber gut, bin scheinbar generell besonders in dem Fall… xD

            1. Umstiegsfaul, weil Touris und Fernreisende mit ihrem Gepäck eben nicht fünf mal umsteigen können, so wie sich das amadeo immer vorstellt, das man das ja könnte.

              Deshalb sollen solche Langläufer auch Mittelstadt-Knoten bedienen, damit Du durch den Fahrgastwechsel von anderen Strecken den Fahrgästen Umstiege ersparst.

              1. Umstiegsfaul, weil Touris und Fernreisende mit ihrem Gepäck eben nicht fünf mal umsteigen können, so wie sich das amadeo immer vorstellt, das man das ja könnte.

                Also, es sind maximal zwei Umstiege. Einmal vom langsame zum schnellen und einmal vom schnellen in den langsamen.
                Dann – da schliesse ich mich Zeru an, sind Touristen eine deutliche Minderheit. Von Praha nach Trieste oder Udine (warum eigentlich Trieste und nicht das weitaus bekanntere und touristisch wertvollere Venezia?) wird wohl der Grossteil fliegen, gleiches gilt dann natürlich für Berlin. Und da ist es meines Erachtens egal ob da ein zweistündiger trinationaler Langlauf-Regionalzug von vor deinem Haus direkt dorthin fährt, wo Du eventuell Urlaub machen wollen würdest (bzw einmal in Udine umsteigen müsstest) oder nicht.

                Weisst, es ist schon gut wenn man an den Enden auch an touristischen Hotspots hält. Aber bitte, wozu Gloggnitz oder Mürzzuschlag. Wenn dann müsste man am Semmering halten und nein, das steht für die paar Touris nicht zur Debatte. Warum an den Wiesenbahnhöfen der KAB? Warum in Arnoldstein? Tarvis? Da sind die Einwohnerzahlen gerade mal vierstellig und die Streckengeschwindigkeit auch höher als auf der Inneralpinen (falls Du mit dem jetzt kommen würdest).

                Ne dasn Schwachsinn seinesgleichen. Sorry aber wenn Berlin-Wien dann schnell über Dresden, Bad Schandau und Usti meinetwegen für Grenzkontrollen sonst solltes da auch durchgehen, Praha, Brno und dann vielleicht noch Breclav (ebenfalls wegen Kontrollen). That’s it. Mehr brauchts da nicht. Sollen ja auch andere ausser Touris was von haben und das haben sie nur wenn man ihnen ne halbwegs flotte Verbindung anbietet.

                1. Ja, das ist ja eben genau der Punkt.

                  Zwischen großen Metropolen werden die Leute fliegen.
                  Von Berlin nach Wien, Graz, Triest und Venedig gibt es viele Flugangebote. Die sind schneller und günstiger.
                  Deshalb muss man hier Nischen bedienen. Denn die Bahn steht besonders mit ihren internationalen Verbindungen in Konkurrenz zum Flugzeug.

                  Eine besonders wichtige Nische ist der touristische Verkehr, mit dem Du z.B. von Dresden direkt an die Skipiste im Friaul oder an den Semmering fahren könntest. Da kommt man nämlich mit dem Flugzeug nur sehr umständlich hin. D.h. die Bahn hat hier Wettbewerbsvorteile.

                  Bei Metropol-Sprintern hat die Bahn auf der Länge keine Wettbewerbsvorteile.

                  Also, es sind maximal zwei Umstiege. Einmal vom langsame zum schnellen und einmal vom schnellen in den langsamen.
                  Jetzt haben wir aber schon wieder nen Unterschied, wenn man in der Nähe einer ziemlich abgehängten Stadt, wie z.B. Heidelberg lebt, dann muss man erstmal nach Heidelberg, von Heidelberg zum nächsten Großknoten, um dort umsteigen zu können. Dann geht es nach Wien über Passau. Da musst Du dann umsteigen in den Regio-FV nach Gloggnitz und dort dann in den NV nach Semmering. Und das mit Gepäck und ggf. Kindern.

                  Der Zug soll nicht vor jeder Haustür halten, aber Umstiegsknoten bedienen. Genauso wie dort heute der Zugbetrieb ist.

                  touristisch wertvollere Venezia?
                  Ja, guter Punkt. Weil das Deutschland via Brenner in aller Regel schneller ist. Ich meine auch von Dresden. Deshalb sollte ein Langläufer aus Deutschland lieber nach Zagreb oder nach Triest, das vom Brenner-Verkehr nicht so schnell erreichbar ist.

                  Man sollte auch den EC München-Verona-Venedig bitte mal nach Frankfurt verlängern oder gleich mit einer passenden ICE-Linie in Deutschland durchbinden. Das würde die Erreichbarkeit enorm verbessern. Sonst muss man nämlich immer erst nach München, wobei da die Anschlüsse nicht immer passen. Z.B. von L62.

                  1. Zwischen großen Metropolen werden die Leute fliegen.
                    Von Berlin nach Wien, Graz, Triest und Venedig gibt es viele Flugangebote. Die sind schneller und günstiger.
                    Deshalb muss man hier Nischen bedienen. Denn die Bahn steht besonders mit ihren internationalen Verbindungen in Konkurrenz zum Flugzeug.

                    Ja wow das ist ne Grossstadtverbindung. Willst Du die einfach so an die Luftfahrt abtreten? Schau doch mal nach Frankreich und England was die gemacht haben. Der Eurostar hat den Flügen zwischen den beiden Städten ziemlich den Gar ausgemacht. Klar werden die Leute fliegen wenn sie keine schnelle, attraktive Verbindung bekommen. Auch Touristen. Dann sitzt in dem Zug gar niemand mehr drinnen, eben weil er überall hält. Aber wenn Du ne halbwegs konkurrenzfähige Verbindung anbieten kannst (und nen Grossteil der Reisenden interessiert halt die Fahrzeit am ehesten) dann fahren auch mehr Leute. Und die Touris müssen sich halt arrangieren. Man kann ja ein zusätzliches Zugpaar am Tag testweise an den ganzen Orten halten lassen. Mal schauen ob da viel Umsteigebedarf ist. Der Grossteil will nunmal in die Stadt und fürn Urlaub gibts extra Züge.

                    Ja, guter Punkt. Weil das Deutschland via Brenner in aller Regel schneller ist. Ich meine auch von Dresden.

                    Bitte Du bist schon in Udine und dann zweigst ab, das ist doch hirnverbrannt. Und ob das von Dresden tatsächlich so viel schneller ist, da obenrum nach Berlin (oder halt Leipzsch mit der Regio) und dann runter nach München zu fahren hängt halt auch vom Angebot ab. Wenn man nen REX spielt recht sicher. Wenn man schnell fährt und nicht an allen Dörfern hält bin ich mir da nicht mehr so sicher…

                    Man sollte auch den EC München-Verona-Venedig bitte mal nach Frankfurt verlängern oder gleich mit einer passenden ICE-Linie in Deutschland durchbinden.
                    Wenn ihr das übernehmt gern. Nur ist es halt momentan so dass die DB und die Politik scheinbar das entsprechende Interesse nicht hat, wenn die nichtmal die Eier haben, den Brennernordzulauf nach Rosenheim raufzubauen und den paar NIMBY-Bürgerinitiativen gute Angebote machen/ihnen den Ofen ausdrehen.

                    Das würde die Erreichbarkeit enorm verbessern. Sonst muss man nämlich immer erst nach München, wobei da die Anschlüsse nicht immer passen. Z.B. von L62.

                    Tja, die L62… Ist halt kein ICE, muss man mal ein bisschen warten. Wer weiss was sich mit dem BBT alles noch ändert.

                2. Vergiss Bad Schandau und Decin. Da kommt doch die NBS Dresden-Usti.
                  Kommen soll offenbar auch eine anschließende NBS nach Prag. Die halte ich aber für weniger realistisch.

          2. >Touris und Fernreisende haben Gepäck und sind umstiegsfaul. Da bedient man lieber alle NV-Knoten.

            Es ist für dich anscheinend wirklich unvorstellbar, aber in Langläufern sitzen auch noch andere Fahrgäste. Und die wollen schnell an ihrem Zielort ankommen, nicht durch die Landschaft bummeln damit ein paar Touris einen Umstieg weniger haben.

            Für die kann man auch wie zu FD-Zeiten Tageszugpaare einführen, die dann meinetwegen jeden Knoten mitnehmen, aber andere Fahrgäste werden dadurch nicht genervt und doch wieder ins Flugzeug steigen; die paar Minuten Fahrzeit pro Zusatzhalt läppern sich.

            1. Die Frage ist halt, wie viel Zeit macht das Unterschied, wenn ich an dem ein oder anderen Knoten Halt mache. Gerade hier ist das nicht besonders viel.

              Und dann waren die Prag-Züge bislang auch immer Regio-FV. Das hat auch Gründe, weil da so für die Mittelstädte in den Grenzregionen attraktive Verbindungen geschaffen werden.

              Ich sehe nicht, dass es die Verbindung 1. signifikant beschleunigen würden und 2. fallen Dir so bestimmt mehr Fahrgäste weg, als hinzukommen.

              Die Bahn steht in Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern. Das Flugzeug ist sowieso schneller zwischen den großen Metropolen, d.h. Berlin-Wien fliegt man viel und wird man viel fliegen.

              Was die Bahn aber kann, was das Flugzeug nicht kann, sind Direktverbindungen für den touristischen Verkehr, z.B.
              interessante Städte ohne Flughafenanbindung, Semmering, zum Skifahren ins Friaul, Elbsandsteingebirge oder an die Nordsee, Ostsee oder Adria.

              Das hättest Du nicht, wenn Du unbedingt an allem was weniger als 100.000 Einwohner hat vorbeirauschen musst. Das ist auch der Grund, warum bei L62 vieles so ist, wie es ist und mich stören die 6min. mehr für die Halte in Prien und Traunstein überhaupt nicht (die 3min. für Freilassing dagegen schon).

              1. Die Prag-RJs sind doch kein Regio-FV. Breclav, 2x Brno, Ceska Trebova, Pardubice, Prag. Die ECs nach Berlin fahren schon bis Aussig durch, Decin und Bad Schandau werdem durch den Basistunnel in Zukunft nicht mehr angefahren. Am anderen Ende kommt der SBT, womit Semmering und Mürzzuschlag rausfallen (warum der Doppelhalt Kapfenberg – Bruck (Mur) bleibt weiß ich nicht, kann vielleicht Julian sagen).

                Verbleiben für Langläufer aus dem Norden nur noch die Zwischenhalte von Berlin nach Hamburg: Wittenberge, Ludwigslust, Büchen. Die können auch gerne bleiben, irgendwans muss da auch stehen bleiben, der EC ist der niederste FV zwischen den beiden Städten. Non-Stop-ICEs gibts genug, ob sic ein zusätzlicher IC Dresden – Berlin – HH mit den Zwischenhalten rentieren würde ist die Frage.

                Zwischen Berlin und Prag muss man da nicht mehr Tourizug spielen, man tut es da auch nirgendwo sonst. Oder soll man auf alle Ewigkeit durchs Elbtal fahren, damit ein paar Urlauber in Bad Schandau aussteigen können? Ein UEx/FD-Zugpaar am Tag reicht da auch, falls man es braucht. Der Rest dankt es in kürzerer Fahrzeit mit weniger Störung durch Fahrgastwechsel. Vielleicht auch nur am Wochenende, wie viele Menschen setzen sich an einem Dienstag im November in einen Tourizug in die Alpen?

                Warum baut man die ganzen SFS für den HGV? Um im modal split ggü. dem Flugzeug besser dazustehen, schon aus Klimaschutzgründen. Klar ist di Fahrt am Linken Rhein entlang schöner als über die Achterbahn im Westerwald, das ist den meisten Fahrgästen auf der Relation aber schnurz, da wird die Bahn ganz unromantisch als Transportmittel gesehen und man freut sich über 60 Minuten vom Fraport nach Köln.

                1. Decin und Bad Schandau werdem durch den Basistunnel in Zukunft nicht mehr angefahren.

                  Stimmt, da war was. Wo führt man da denn dann die Grenzkontrollen durch? (ich nehm jetzt mal nicht an dass die ECs aus Praha besser behandelt werden als unsere Brennerschen)

                  Am anderen Ende kommt der SBT, womit Semmering und Mürzzuschlag rausfallen (warum der Doppelhalt Kapfenberg – Bruck (Mur) bleibt weiß ich nicht, kann vielleicht Julian sagen).

                  Hängt glaube mit der Knotenwirkung von Bruck zusammen, Karpfenberg müsste er durchrauschen. In Bruck hat man halt mal das ganze Ennstal, Leoben, Karpfenberg und Bruck und halt auch die ganze S9. Scheint sich mit Umsteigezahlen zu rentieren. Sonst wärs tatsächlich ziemlicher Unfug, das stimmt.

                  Ein UEx/FD-Zugpaar am Tag reicht da auch, falls man es braucht. Der Rest dankt es in kürzerer Fahrzeit mit weniger Störung durch Fahrgastwechsel. Vielleicht auch nur am Wochenende, wie viele Menschen setzen sich an einem Dienstag im November in einen Tourizug in die Alpen?

                  Danke. Und ja am WE sollte das eigentlich reichen.

                  1. Wo führt man da denn dann die Grenzkontrollen durch?
                    In Usti.

                    Hängt glaube mit der Knotenwirkung von Bruck zusammen, Karpfenberg müsste er durchrauschen. In Bruck hat man halt mal das ganze Ennstal, Leoben, Karpfenberg und Bruck und halt auch die ganze S9. Scheint sich mit Umsteigezahlen zu rentieren. Sonst wärs tatsächlich ziemlicher Unfug, das stimmt.
                    Er hatte ja auch gefragt, warum in Kapfenberg noch gehalten werden muss, wenn es schon in Bruck getan wird

                    Und das ist auch nicht nachvollziehbar. Bruck stellt hier keiner in Frage. Ist ein sehr wichtiger Knoten.

                  2. Gibts zwischen Tschechien und Sachsen überhaupt Kontrollen? Ist schon eine Zeit her, dass ich da war.

                    In Kufstein und Freilassing liegt es ja im gehäuften Aufkommen bestimmter. nicht überall beliebter Fahrgastgruppen. *hust*

                    (Übrigens auch nur in Kufstein, auf der Mittenwaldbahn habe ich außer beim G8-Gipfel in Elmau seltenst mal einen BuPo gesehen.)

                  3. In Usti.
                    Die Züge werden dort tatsächlich so lange angehalten, bis man mit den Kontrollen durch ist? Was denn das für ein Schmarrn?

                    Er hatte ja auch gefragt, warum in Kapfenberg noch gehalten werden muss, wenn es schon in Bruck getan wird

                    Ach, stimmt. Na da haben die Karpfenberger wohl bitter geweint dass sie jetzt in den Nachbarort müssen. Anders könnt ich mir den Schwachsinn nicht vorstellen.

                  4. Gibts zwischen Tschechien und Sachsen überhaupt Kontrollen? Ist schon eine Zeit her, dass ich da war.

                    Wär mir naheliegend. Gibts ja von Praha auch Verbindungen nach Budapest. Bin jetzt nur mal eben davon ausgegangen. Wär für mich normal.

                    In Kufstein und Freilassing liegt es ja im gehäuften Aufkommen bestimmter. nicht überall beliebter Fahrgastgruppen. *hust*

                    Von denen ja soooo viele momentan kommen *hust*

                    (Übrigens auch nur in Kufstein, auf der Mittenwaldbahn habe ich außer beim G8-Gipfel in Elmau seltenst mal einen BuPo gesehen.)

                    Hat mich auch gewundert, die Strecke ist scheinbar für diese gewissen Personengruppen nicht existent xD

                2. Kapfenberg ist auch Unsinn, da zu halten. Da bin ich ganz bei Dir. Aber Du siehst der RJ Graz-Prag ist auch Regio-FV. 😉

                  womit Semmering und Mürzzuschlag rausfallen
                  Übertreib doch bitte nicht immer gleich. Mürzzuschlag behält weiterhin seinen FV-Anschluss, das liegt hinter dem SBT. Deshalb hat man den SBT auch so gebaut, obwohl direkt nach Mürzzuschlag ne enge Kurve kommt, die man anders wahrscheinlich noch umgangen wäre.

                  Oder soll man auf alle Ewigkeit durchs Elbtal fahren, damit ein paar Urlauber in Bad Schandau aussteigen können?
                  Nein, weil das dort wegen der HGV-NBS unverhältnismäßig länger dauert. An einem Knoten, der eh auf der Strecke liegt, zu halten kostet viel weniger Zeit.

                  Und in Usti wird weiterhin jeder Zug halten. Auch nicht gerade ne Weltstadt. 😉 Aber wichtig für Fahrgäste nach Prag.

                  Warum baut man die ganzen SFS für den HGV? Um im modal split ggü. dem Flugzeug besser dazustehen, schon aus Klimaschutzgründen. Klar ist di Fahrt am Linken Rhein entlang schöner als über die Achterbahn im Westerwald, das ist den meisten Fahrgästen auf der Relation aber schnurz, da wird die Bahn ganz unromantisch als Transportmittel gesehen und man freut sich über 60 Minuten vom Fraport nach Köln.

                  Den Basistunnel durchs Erzgebirge baut man primär nicht für den FV, sondern für den GV.

                  Der Vergleich mit der KRM ist Äpfel-Birne. KRM ist rein PV. Du hast hier bei der Nachfrage ganz andere Dimensionen und hier wird auch Bonn umfahren, was eigentlich kein Kaff ist.
                  RM und RR sind die größten Metropolen Deutschlands.

                  1. Wegen dem einen Zwischenhalt mehr willst du jetzt Semantik-Haarspalterei spielen? Mei, wennst willst.

                    Wenn sich Mürzzuschlag für die RJX rentiert, bitte. Zwischen Wiener Neustadt und Bruck ist das ja durchaus ein Weg. Und hey, dann können ja dort die Touris in die Regios rauf auf den Semmering umsteigen.

                    Aussig ist ein wichtiger Knoten für Nordtschechien und vielleicht würde die CD ihre Züge aus Berlin auch gerne mal im eigenen Land halten lassen, bevor sie aus Dresden direkt durchrauschen. Wäre der Tunnel nur den GV, würde man ihn nicht mit HGV-Ausrüstung für 230 km/h projektieren.

      3. Langläufer ist für mich auch kein Problem, wenn Dresden-Brünn durchgehen Hochleistungsstrecke ist. Das bedeutet nämlich hervorragende Pünktlichkeitswerte.

        Und wenn Du wegen der Pünktlichkeit Bedenken hast… Wenn Du in Prag den Anschluss verpasst, ist’s halt ziemlich blöd, ne.

        1. Langläufer ist für mich auch kein Problem, wenn Dresden-Brünn durchgehen Hochleistungsstrecke ist. Das bedeutet nämlich hervorragende Pünktlichkeitswerte.

          Nun das ist auch wieder wahr, damit lassen sich die Verspätungen zumindest reduzieren. Oder sowas in die Art *hust Trenitalia.

          Und wenn Du wegen der Pünktlichkeit Bedenken hast… Wenn Du in Prag den Anschluss verpasst, ist’s halt ziemlich blöd, ne.

          Sowieso, sollte aber bei 20 Minuten (würde sowas in die Richtung vorschlagen) nicht allzu schnell passieren.

  4. Ich hab jetzt mal eben das Fahrplankonzept in Abstimmung mit dem Konzept ‚Neuer FV Österreich‚ auf Gefahr hin dass es nicht jedem gefällt geändert. Es werden nun die Linien in Wien gebrochen, dafür gibts jetzt nen (stündlichen) Direktschnellzug Wien-Berlin mit Halten in Dresden, Usti, Praha, Brno und Breclav. Anders kriegst da zwischen den drei Städten keinen angemessenen Modal-Split zusammen. Tourikutschen können natürlich weiterhin im Durchlauf verkehren, allerdings nicht als Grundtaktangebot.

    @EC217, die drei/viergleisigen Ausbauten für 200/250 waren übrigens für die Region um Praha gedacht, weniger um Wien. Das nur so als Nachtrag.

  5. Ich finde den südlichen Teil ab Lundenburg könnte man intelligenter Lösen.
    1. Nutzung der Bestandsstrecken:
    Die Strecken lassen von ihren Kurvenradien mindestens 200km/h zu. Mit einem Streckenausbau und einer Linienverbesserung bei Kúty wäre man erheblich billiger dran und bis auf die letzten Meter vor Bratislava auch mindestens genauso schnell.

    2. Bündelung mit der Autobahn D2
    Dadurch würde man einige Grenzübergänge sparen und Natur und Landschaft schonen.
    Insbesondere würde die Strecke auch nicht durch die Vegetation an der March fahren.
    Wien könnte man in diesem Fall über die MArchegger Ostbahn anbinden, die ja zweigleisig auf 200km/h ausgebaut wird.

      1. Moment. Ich hab da gerade etwas durcheinander gebracht. Du redest gar nicht von Prag-Brünn.

        Eine Bündelung mit der Autobahn ist mmn nicht sinnvoll, da nicht erforderlich, da man auch bestandsnah ausbauen kann.

        Entweder – und der Auffassung bin ich – braucht es bei weitem nicht mehr als zwei Gleise, die man immerhin ohne Probleme für 200 km/h ertüchtigen könnte oder man braucht mehr Gleise, kann aber den Neubau dann aber entlang der Bestandsstrecke anlegen und schafft gleichzeitig Verbesserungen für den Nahverkehr.

        Warum sollte man also an die D2 wollen?

        1. Kein Ding, für die Strecke Praha-Brünn würde ich das allerdings schon sinnig finden (gerade raus aus Prag) wenn man das dreigleisig hat.

          Joa, wäre auch meine präferierte Trasse denke ich mal. Ich kann ja alternativ dann noch ne Autobahntrasse reintun. Inwieweit das nötig ist möchte ich jetzt abschliessend nicht beurteilen.

      1. Das Gelände ist die Marchebene. Natürlich braucht man da die ein oder andere Brücke oder einen Geländeeinschnitt, aber es ist trotzdem so ziemlich das flachste was die Slowakei zu bieten hat.

        1. Ich:
          Moment. Ich hab da gerade etwas durcheinander gebracht. Du redest gar nicht von Prag-Brünn.

          Eine Bündelung mit der Autobahn ist mmn nicht sinnvoll, da nicht erforderlich, da man auch bestandsnah ausbauen kann.

  6. Ich hab gerade auf Wiki entdeckt:

    Derzeit sind zwischen Břeclav und Brno, ausgenommen den Bahnhöfen, durchgehend 160 km/h erlaubt. Eine Anhebung auf 200 km/h wäre technisch leicht realisierbar, da im betroffenen Abschnitt nur ein Bahnübergang liegt, der durch eine Unterführung ersetzt werden müsste. Die Ausrüstung mit ETCS ist sowieso vorgesehen, weil sie Teil eines internationalen Korridors ist. Allerdings gaben die SŽDC bekannt, diese Adaptierung auf 200 km/h nicht vor 2030 vornehmen zu lassen.

    D.h. da wird wohl eh was kommen. 😉
    Und dann, Julian, fahren Züge mit 200 km/h durch Städte hindurch. Huiuiui… 🙂

    Da sieht man dann schön: Hier sind wohl wieder nur die Österreicher im Verzug, ihren Abschnitt für 200 km/h zu ertüchtigen.

    1. Schau an… Und Österreich rüstet mal wieder nur auf 160 auf. Ob sie so sehr durch die Städte durchfahren ist halt Interpretationssache aber da brauchmer jetzt auch ned gross streiten drüber denk ich.

      Trotzalldem finde ich ne kombinierte Schnellstrecke zwischen Brno/Breclav und Wien einerseits, Bratislava andererseits essentiell, für Fahrgäste und deutlich günstiger im Unterhalt als zwei parallel verlaufende Strecken. Und die gern auch für 230-250.

      1. Ja, die Tschechen beseitigen einfach den einen verblieben Bü und zack geht’s mit 200 bis Breclav.

        Die Österreicher kriegen das mal wieder nicht hin, bzw. brauchen für ihre 200 – 230 km/h einen viergleisigen Ausbau, für den es kein Bedürfnis gibt.
        Naja, die armen Tschechen müssen sich auf den österreichischen Gleisen eben etwas gedulden. 🙂 🙂 🙂

        1. Wow das ist so ein offensichtlich unterschwelliger Seitenhieb dass es fast schon nicht mehr unterschwellig ist.

          However: Findest V2 besser? Und nein, die Verbindung von der Marchegger rauf hinter Gänserndorf ist nicht diskutabel. Das wär sonst eindeutig zu viel Stadtverkehr. Der Tunnel ist übrigens falls Du bemängelst nur rein ein Gedankenkonstrukt, wie man die Bahnen schneller an den Hbf ranbekommt und auch was für nen RV (den ich generell als REX200oderso auch gern nach Breclav rauf sehen würde). Bilder zu den Gleisplänen kommen gleich nach.

    1. Und zwar für 350km/h.

      Das würde ich mal nicht all zu wörtlich nehmen. Gerade bei den Tschechen kann man beobachten, dass da bei solchen Idee-Vorstellungen gerne mal der Mund etwas zu voll genommen wird, damits toll klingt. Dresden – Usti n.L. war in den ersten großspurigen Ankündigungen auch eine reine Super-HGV Strecke für „mindestens 300 km/h“, in den ersten genaueren Untersuchungen wurde dann doch recht schnell eine Mischverkehrstrecke für 200-230 km/h daraus, die vor allem dem (Tag- und Nacht-) Güterverkehr dient.

      1. Der Erzgebirgbasistunnel war schon immer für 200-230km/h vorgesehen, was dem notwendigen FV-GV-Mischverkehr geschuldet ist.

        Die Strecke, die Du meinst, ist Usti-Prag. Dort spricht man von 350km/h.
        Und die ist tagsüber auch als reine PV-Strecke gedacht, daher auch irgendwo nachvollziehbar. Mit Sicherheit nicht die größte Priorität…

        Die erste HGV-NBS wird aber sehr wahrscheinlich Prag-Beraun werden, weil hier ein chronischer Flaschenhals auf der Strecke Prag-Pilsen beseitigt wird.

        1. Die Strecke, die Du meinst, ist Usti-Prag.

          Nein, so dumm, dass ich Prag und Dresden verwechseln würde, bin ich dann doch nicht. Ich meine schon das, was ich geschrieben habe. Bin mir da ziemlich sicher, der einzige „Beweis“, den ich jetzt auf die Schnelle verlinken kann, ist aber nur die alten Versionen des Wikipedia-Artikels dazu (Die Quellenangeben sind leider z.T. nicht mehr abrufbar), wo von durchgängig 300 km/h und Reisezeit Berlin-Prag 1:40 die Rede ist.

          1. Bin mir da ziemlich sicher, der einzige „Beweis“, den ich jetzt auf die Schnelle verlinken kann, ist aber nur die alten Versionen des Wikipedia-Artikels dazu (…) wo von durchgängig 300 km/h und Reisezeit Berlin-Prag 1:40 die Rede ist.
            Das „durchgängig“ hast Du da eingefügt. 😉

            Auf Grund der erwarteten Auslastung der Bahnstrecke Dresden–Děčín durch das Elbtal und zur Verkürzung der Reisezeit ist langfristig eine Schnellfahrstrecke Dresden–Prag mit einer Auslegung für bis zu 300 km/h vorgesehen.

            Klar, hier war von einer BAB-Trasse die Rede, die insbesondere steigungsbedingt eine reine PV-Strecke werden würde. Es wäre ziemlich logisch, wenn man hier eine 300er-Strecke gemeint hat.

            Ich halte den Artikel aber ehrlichgesagt für wenig authentisch. Das wirkt auf mich eher nach Visionen mit Sätzen wie „Eine mögliche Schnellfahrstrecke (…)“ oder “ Alternativ könnte sie auch als Transrapid-Strecke mit bis zu 430 km/h erbaut werden.“
            Es ist aber gleichzeitig zu entnehmen, dass die Bundesregierung keinerlei Bedarf sieht. Eine Aussage wie „das BMV hatte eine 300er-Trasse geplant“ würde ich also als gewagt bezeichnen.

            Übrigens soll das Zugangebot auf der Altstrecke nicht verringert werden. Für den wegfallenden EC würde das Land einen RE ausschreiben. Zusätzliche Kapazitäten hätte man mit einer Nicht-Mischverkehrstrecke, insbesondere einer sehr steilen BAB-Trasse im Gegensatz zu einer ABS oder NBS mit Erzgebirgbasistunnel überhaupt keine. GV-Kapazitäten sind aber maßgeblich für das ganze Projekt.

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