SFS Stuttgart-Heilbronn/Würzburg/Nürnberg

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Beschreibung des Vorschlags

Motivation
Nachdem ich diesen Vorschlag von DerGalaktische gesehen habe, ist mir aufgefallen, dass eine Neubaustrecke von Stuttgart nach Nürnberg schon den halben Weg nach Heilbronn und ein Großteil des Weges nach Würzburg zurücklegt. Indem man die Strecken bündelt, erreicht man einen besseren NKV. Anders als DerGalaktische will ich Heilbronn an Stuttgart und nicht Richtung Nürnberg anbinden, da diese Relation wahrscheinlich gefragter ist.

Verlauf
Raum Stuttgart:
Die Strecke beginnt in Bad Canstatt und bindet zur einen Seite an den Bahnhof Bad Canstatt und dann in den Tunnel Bad Canstatt an und zur anderen Seite an die Interregiokurve, den Abstellbahnhof und den Tunnel Untertürkheim. Das hat den Vorteil, dass man aus beiden Richtungen des Bahnhofs zur Strecke kommt. Optional kann auch die Schubertbahn mit angebunden werden.
Die Strecke verschwindet dann direkt im Tunnel, wo auch die Zulaufstrecken zusammenlaufen.
Streckenast nach Heilbronn:
Der Streckenast ist auch als Alternativvorschlag zu meinem früheren Vorschlag zu verstehen.
Streckenast nach Nürnberg:
Die Strecke führt in einigen Tunneln in einem bogen bis nach Schwäbisch Hall. Dannach trifft die Strecke auf die A81. Im weiteren Verlauf ist die Strecke ähnlich wie die von Ullrich Conrad oder DerGalaktische, von denen  auch einige Elemente übernommen wurden und die auch weitestgehend alternativ mit eingebunden werden können.
Streckenast nach Würzburg:
Ich weiß, dass die Strecke im ersten Moment etwas umwegig und nicht nach direktem Weg aussieht, aber sie ist kaum länger als mein früherer Vorschlag , weil man aufgrund der einfacheren Topographie meist geradliniger fahren kann. Die Strecke ist auch nur etwa 50km lang mit einem vergleichsweise geringen Tunnelanteil, sodass die Kosten relativ gering sind. Zudem schafft sie die dringend benötigte Güterzugverbindung von Würzburg nach Stuttgart. Dadurch sehe ich große Chancen, dass diese Mehrkosten, die im Gesamtbudget einen eher geringen Anteil ausmachen, es wert sind.
In Markt Bibart schließt die Strecke an die Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg an. Dazu gibt es Vorschläge von , und die alle von dort aus weiter nach Würzburg führen.

P.S.: Der Vorschlag darf gerne jetzt schon kommentiert werden, solange ihr euch nicht über eine fehlende Einzeichnung von Tunneln oder eine etwas zu kurze Beschreibung beschwert.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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29 Kommentare zu “SFS Stuttgart-Heilbronn/Würzburg/Nürnberg

  1. „Anders als DerGalaktische will ich Heilbronn an Stuttgart und nicht Richtung Nürnberg anbinden, da diese Relation wahrscheinlich gefragter ist.“

    Da ist ein bisschen das Problem für Heilbronn: Nach Stuttgart ist die Fahrzeit mit 33min bereits einigermaßen schnell, während die Strecken nach Würzburg & Mannheim für den viel größeren Fahrzeitverlust von möglichen FV-Linien über Heilbronn sorgen. Da bringt dann ein kurzes NBS-Stummel HN – S wohl auch nur wenige Minuten, v.a. durch die Einfahrt über Cannstatt.

    Da ja der FV nach Würzburg sowieso dann an Heilbronn vorbei fährt, kann man sich aus Heilbronner Perspektive den Abzweig dorthin sparen. Zwischen Heilbronn und Stuttgart gibt es guten, schnellen Nahverkehr, und somit auch kein wirklichen Bedarf an zusätzlichen FV, solange dieser nicht sinnvoll nach Norden durchgebunden werden kann – und das ist ja hier auch nicht besser möglich als schon heute.

    1. Erstmal ist 33min nicht gerade eine ITF Zeit. Insbesondere nicht für den Nahverkehr. Die Nachfrage nach Würzburg schätze ich jetzt als nicht so hoch ein.
      Zur Einfahrt über Bad Canstatt: Der Tunnel Bad Canstatt ist der am wenigsten ausgelasteste, während der Tunnel Feuerbach am höchsten belastet ist. Es ist daher klar, wo man leichter eine Steigerung der Zugzahlen erreicht. Wenn man sich auch andere Vorschläge ansieht macht das Fahrzeittechnisch keinen Unterschied. Eventuell gewinnt man sogar etwas Zeit, weil man schneller auf die SFS kommt.
      Ich denke auch, dass die Anwohner in Ludwigsburg und Bietigheim Bissingen froh sein werden, wenn der Güterverkehr zukünftig unterirdisch verläuft.

      1. „Ich denke auch, dass die Anwohner in Ludwigsburg und Bietigheim Bissingen froh sein werden, wenn der Güterverkehr zukünftig unterirdisch verläuft“
        Das sind aber überschaubare Zugzahlen. Im Gegenzug wären aber beide Orte nicht mehr zwangsläufig ein Halt zwischen Heilbronn und Stuttgart, was wiederum eher ein Nachteil hierfür wäre.

        „Die Nachfrage nach Würzburg schätze ich jetzt als nicht so hoch ein.“
        Das ist aber die einzige sinnvolle Fernverkehrsrelation für Heilbronn, denn nach Heidelberg ist man ja über NBS deutlich schneller und somit eigentlich keine große Option für eigenwirtschaftlichen FV. Und FV nur Heilbronn – Stuttgart lässt sich ja auch schlecht weiter nach Süden durchbinden …

        1. Dem kann man so zustimmen.

          FV funktioniert zwischen Stuttgart und Würzburg eigentlich nur mit der Einbindung Heilbronns (und den vielen anderen wichtigen Mittelstädten Ludwigsburg, Bietigheim usw.). Hier kommen eigentlich nur Relationen Hannover-Würzburg-Stuttgart in Frage. Eine Führung die Heilbronn umgeht ist nicht vorstellbar, weil Stuttgart-Fulda schon in jedem Fall über Frankfurt schneller geht.

          1. Wenn du Ludwigsburg anbindest, bist du die ersten Kilometer an die Altstrecke gebunden und glecihzeitig in der Bebauung gefangen. Wenn du dann noch Bietigheim-Bissingen anbindest, kannst du nicht wirklich von Fernverkehr reden, geschweige denn Hochgeschwindigkeitsverkehr.
            Der Umweg über Frankfurt ist mindestens so lange wie der Vorschlag hier mit dem Unterschied, dass man durch einen großen Eisenbahnknoten muss.

            1. „Wenn du dann noch Bietigheim-Bissingen anbindest, kannst du nicht wirklich von Fernverkehr reden“

              Der Fernverkehr wäre Biethigheim – Fulda oder Ludwigsburg – Hamburg, mögliche Zwischenhalte würde ich per sé nicht ausschließen.

              „dass man durch einen großen Eisenbahnknoten muss.“

              Ist das nicht ein Vorteil, da dieser Eisenbahnknoten Nachfrage generiert und ja auch noch ausgebaut werden soll?

              1. Der Fernverkehr wäre Bietigheim – Fulda oder Ludwigsburg – Hamburg, mögliche Zwischenhalte würde ich per sé nicht ausschließen.

                Dafür brauchst du aber keine Neubaustrecke. Ich weiß auch nicht wer von Ludwigsburg bis nach Hamburg fährt, wenn der Zug an jeder Stadt mit über 30000 Einwohnern hält. Die meisten würden wohl eher am nächsten größeren Bahnhof ein schnelleres Verkehrsmittel wählen.

                Ist das nicht ein Vorteil, da dieser Eisenbahnknoten Nachfrage generiert und ja auch noch ausgebaut werden soll?

                Eisenbahnknoten generieren Stau und Verspätung. Wenn es auch ohne ohn genug Nachfrage gibt, wählt man die Alternativstrecke mit weniger Halten, weniger Ein- und Ausfädelungen und daraus entstehend schnelleren und pünklicheren Verbindungen.

                 

  2. Man könnte jetzt endlos die Bewältigung des hügeligen Geländes auf der ganzen Strecke aufdröseln.

    Aber vorweg: Die Relation Stuttgart-Würzburg mit einem derartigen Umweg zu bewältigen halte ich für weit hergeholt.

    1. Aber vorweg: Die Relation Stuttgart-Würzburg mit einem derartigen Umweg zu bewältigen halte ich für weit hergeholt.

      Wirklich? Mein füherer Vorschlag hat knapp 200km. Heutzutage braucht der Zug 170km, wenn er nicht über Ansbach oder Frankfurt fährt. Die Autobahn sind um die 150km.
      Dieser Vorschlag liegt bei unter 200km. Das ist kein großer Umweg.

  3. Ich denke, es wäre besser, die Strecke auch da einzuzeichnen, wo sie parallel zur Bestandstrecke laufen soll. Es soll ja wahrscheinlich nicht auf die Bestandstrecke eingemündet werden, denn dann würde ja ein 2-gleisige Engpass enststehen, und die Fernzüge müssten auf 160 abbremsen. Nur so als Tipp, denn diese Lücken schauen nach Absicht aus.

  4. Ich hab mal eben zu den Vorschlägen die Credits geändert. Der vom Linieplus-Team veröffentlichte Vorschlag ist ursprünglich von PendolinoFan veröffentlicht worden und von uns nach Selbstlöschung des Vorschlags durch den Autor nach längerer Beratschlagung vom Team als Vollzitat erneut erstellt worden.

  5. Eine 40km lange NBS zwischen Dombühl und Würzburg? Derzeit gibt es 0 FV zwischen Stuttgart und Würzburg. Der RE (als Regio-FV) fährt zweistündlich und soll künftig auf einen Stundentakt verdichtet werden. Ich sehe nicht, dass es zwischen Stuttgart und Würzburg genügend Bedarf gibt. Außerdem umfährt man dann auch noch das eh schon total abgehängte Heilbronn. Sehr uncool!

    Wie viel Fahrzeitersparnis kann man sich mit dieser Führung für Stuttgart-Würzburg überhaupt erhoffen?

    Ich sehe hier keine Synergien. Und dann besteht zwischen Stuttgart und Nürnberg derzeit auch nur ein Stundentakt (alternierend RE über Hessental, IC über Aalen). Hängt wohl auch mit der Nachfrage zusammen. 😉 Die Strecken sind dort noch weit von ihren Kapazitätsgrenzen entfernt und haben einen Ausbauzustand, der auch für NV nicht zeitgemäß ist. Darum sollte man sich auf einen Ausbau des Bestands Stuttgart-Hessental-Nürnberg konzentrieren. Auf einigen längeren Abschnitten könnte hier mit geringfügigen Linienverbesserungen für 200 km/h ausgebaut werden. Und das sollte man dort auch so machen.

    Eine NBS sehe ich dort nicht, solange der Bestand (dann zweigleisig ausgebaut) keinen Engpass darstellt. Engpass könnte so oder so nur Ansbach-Nürnberg werden und für diesen Abschnitt könnte dann über eine ABS/NBS nachgedacht werden.

    1. Die Fahrzeit hängt sicherlich davon ab für welche Geschwindigkeit man die Strecke baut. Wenn man den Hauptast Richtung Nürnberg für 300km/h baut, dann schafft man Stuttgart-Würzburg/Nürnberg in einer Stunde, was eine halbierung der Fahrzeit wäre.
      Natürlich wird der Fernverkehr jetzt nicht so dicht sein, aber der Streckenast ist auch nicht so lang. Du vergisst auch immer wieder den Güterverkehr, der aktuell keine Möglichkeit hat von Würzburg nach Stuttgart zu kommen.

      Stuttgart-Nürnberg sieht ganz anders aus. Diese Strecke ist gerade der Lückenschluss, damit Stuttgart-Berlin schneller geht. Klar gibt es keine Nachfrage, wenn es aktuell über Frankfurt schneller geht. Mit der Strecke könnte man die Fahrzeit von 5:30 auf 4h bringen.

          1. über 2% Steigung

            Kann es sein, dass du > mit < verwechselt hast? >20 steht da nämlich nigrends. Ein paar Abschnitte sind mit 15 bis <20 hinterlegt, und zwei kurze Abschnitte mit <20. beides schließt nicht aus, dass es maximal genau 15 sind, so wie es Wikipedia behauptet. Und der Deutschlandtakt sieht auch vor, hier Standartgüterzüge „bis 2000t, 1x BR 185“ zu führen. Auch z.B. der Parcel InterCity (Nein er kann nicht mit Schlangen sprechen) fuhr bzw. fährt über die Frankenbahn.

          2. Wenn du mal ins Infrastrukturegister schaust, hat die Strecke über 2% Steigung.
            Ich schaue ins Infrastrukturregister und stelle fest, dass die Strecke nirgendwo Steigungen über 2% aufweist. Letzeres gilt im Übrigen auch, wenn ich nicht ins Infrastrukturregister schaue. 😉

            Laut Wikipedia beträgt die maximale Steigung 15 Promille.

            Du vergisst auch immer wieder den Güterverkehr, der aktuell keine Möglichkeit hat von Würzburg nach Stuttgart zu kommen.
            Es gibt neben der Frankenbahn auch noch die Möglichkeit für schweren GV über Vaihingen zu fahren. Auch für das Thema Nachtruhe braucht es keine NBS.

          3. Dafür fährt aber eigentlich recht häufig Güterverkehr auf der Strecke. Sind wohl ziemlich genau 15 Promille maximale Steigung, daher können auch weitestgehend alle Güterzugklassen die Strecke befahren. Problematischer ist (bzw. war) eher das Lichtraumprofil in einigen Tunneln.

      1. Stuttgart-Nürnberg sieht ganz anders aus. Diese Strecke ist gerade der Lückenschluss, damit Stuttgart-Berlin schneller geht.
        Stuttgart-Berlin geht auch mit einem Ausbau des Bestandes über Hessental schneller. Ein „Ausbau“ hat es mit dem allernötigsten, d.h. mit einer Ertüchtigung für Neigetechnik geradeso mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 1,0 in den BVWP geschafft. Im Zielfahrplan ist von nicht mehr als einer Zweistundentaktlinie mit ICE-T die Rede. Offenbar hält sich der Bedarf in Grenzen. 😉

        Hälst Du Dein Vorhaben da nicht etwas utopisch?

          1. Mit „ein bisschen Neigetechnik“ ist zwar der Nutzen nicht so groß wie bei einer Neubaustrecke, aber genauso wichtig ist die Kostenseite, und die steigt halt bei so einem Neubau viel unproportionaler zum Nutzen …

            Wenn es über Frankfurt schneller geht und die Kapazitäten dort auch nicht ausgereizt sind, warum sollte diese Strecke hier (S – Wü) interessant sein?

  6. Mal ein ganz anderer Gedanke: Wenn man Stuttgart-Nürnberg unbedingt (teilweise) neu bauen will (die Sinnhaftigkeit an sich bezweifel ich trotzdem ziemlich) und dabei Bündelungseffekte sucht, warum dann nicht ein Neubau Nürnberg-Aalen, auf den man Nürnberg-Augsburg bündelt? Da fährt – ganz im Gegensatz zu Stuttgart-Würzburg – bereits schon hochwertiger Fernverkehr.

    1. Edit: So zum Beispiel eine SFS Aalen – Treuchtlingen – Allersberg. Das hätte in meinen Augen etwas mehr Sinn als sowas hier, auch wenn ich es mangels generellem Realismus eines Neubaus für diesen Korridor selber nicht vorschlagen würde.

      1. Dann könntest du gleich weiter bündeln und über Ulm fahren.
        Augsburg hat halt auch nur hochwertigen Fernverkehr, weil da zum einen schon gerade Gleise liegen und zum anderen die Strecke aufgrund des Güterverkehrs immer weiter ausgebaut wird.
        Die Strecke hat ja den Sinn das Loch zwischen Stuttgart, Nürnberg und Würzburg etwas zu schließen.

  7. Indem man die Strecken bündelt, erreicht man einen besseren NKV.
    Das sehe ich bei dem Abzweig Richtung Würzburg leider nicht.
    Die zusätzlich nötige NBS ist recht lang, macht einem größeren Schlenker und hat leider überhaupt keine Netzwirkung.
    Die vorgeschlagene Strecke ist im FV wirklich nur für die Verbindung Stuttgart-Würzburg interessant. Schon für Stuttgart-Fulda oder Würzburg-Karlsruhe sehe ich keine Vorteile gegenüber eine Fahrt über Frankfurt (zumindest wenn man die geplanten NBS Mannheim-Frankfurt und Hanau-Fulda voraussetzt).

  8. Ich versteh beim besten Willen nicht, warum man immer irgendwelche Strecken bündeln will.
    Wir alle wollen doch so schnell wie möglich von A nach B. Und das möglichst direkt und nicht über C.

    Bündelungen bedeuten Umwege und Kapazitätsengpässe. Zumindest in Bayern sind alle überlasteten Streckenabschnitte Bündelungen aus grauer Vorzeit.

    1. Ich versteh beim besten Willen nicht, warum man immer irgendwelche Strecken bündeln will.
      Wir alle wollen doch so schnell wie möglich von A nach B. Und das möglichst direkt und nicht über C.

      Für die meisten Reisen sind A und B jeweils Haustüren und meist ganz unterschiedliche. Es lohnt sich nicht für den einzelnen Reisenden (oder die kleine Gruppe) von A nach B einen eigenen Zug fahren zu lassen, geschweige denn eine eigene Strecke zu bauen. Also muss man den Bedarf von mehreren Reisenden in einem Zug bündeln. Und dann den Bedarf von mehreren Zügen auf einer Strecke.
      Damit liegt Bündelung quasi in der DNA der Eisenbahn – ohne Bündelung keine Eisenbahn.

      Natürlich gibt es Grenzen der Bündelung. Insbesondere wenn ein Zug oder eine Strecke „A nach B“ voll sind, muss man sich fragen ob man dort die Kapazität erhöht oder nicht besser in die Verbindung „A nach C“ investiert, weil viele Reisende, die jetzt „A nach B“ nutzen, in Wirklichkeit in die Nähe von C wollen.

      Die Kunst liegt im richtigen Maß an Bündelung. Dies ist auch bei vielen der Diskussionen hier der Kernpunkt. Kapazitätsengpässe befürchte ich bei der hier diskutierten Strecke nicht. Da geht es eher darum, ob überhaupt genug Verkehr vorhanden ist, so dass sich die Strecke lohnt.

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