SH/HH: U1 Hamb. – Norder- stedt – Ulzburg Süd

 

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Beschreibung des Vorschlags

Für die Orte zwischen Henstedt-Ulzburg und Hamburg besteht Umsteigezwang, obgleich ich mir sehr gut vorstellen kann, dass sich die Leute dort stark nach Hamburg orientieren. Außerdem ist Ulzburg-Süd ein Eisenbahnknotenpunkt, der momentan von den Hamburger Stadtteilen an der U1 nur mit Umstieg in Norderstedt erreicht werden kann.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die U1 nach Ulzburg-Süd zu verlängern. Die Linie A2 entfällt zwischen Ulzburg und Norderstedt. Es ist keine Neubaustrecke notwendig, denn es wird lediglich die Bestandstrecke für das neue Verkehrsmittel umgebaut. Die U1 ist eine Voll-U-Bahn mit Stromschienenbetrieb und vollständiger Kreuzungsfreiheit. Die Stromschienen verlangen auch Kreuzungsfreiheit. Deswegen müssen die Bahnübergänge durch Schienenüberführungen ersetzt werden, d. h. die Züge der U1 überqueren in Hochlage die zu kreuzenden Straßen.

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16 Kommentare zu “SH/HH: U1 Hamb. – Norder- stedt – Ulzburg Süd

  1. Auf den ersten Blick empfinde ich das als gute Idee, aber wie gehst du mit den Bahnübergängen beim Stromschienenbetrieb um? Und was wird aus der Norderstedter Industriebahn? Wird die überhaupt noch betrieben? Wie stellst du dir den Umbau des Bahnhofs Ulzburg Süd vor, um U-Bahn und Eisenbahn baulich zu ternnen?

  2. Die Idee gibt es schon länger, scheitert aber u.a. an den von Ulrich angesprochenen Problemen. Ich würde daher empfehlen. die Bahnstrecke weitestgehend so zu belassen und stattdessen Zweisystemstadtbahnfahrzeuge einzusetzen, die auf der aktuellen A1-Strecke dann entweder mit Oberleitung, Diesel, mit einer im Boden eingelassenen Stromschiene oder Akkumulatoren verkehren, ggf. nur auf kleinen Abschnitten an den Bahnübergängen (im Forum gab es dazu eine Diskussion).

    1. Klingt erstmal gut, würde aber nur funktionieren, wenn man ab/bis Norderstedt Mitte Loks vor die U-Bahn-Wagen spannen würde. Die Hamburger U-Bahn-Wagen sind aufgrund des engen Tunnelprofils innen sowieso kaum höher als zwei Meter, sodass man keine Stromabnehmer in die Wagendecke versenken könnte. Ebensowenig wäre unter den Wagen Platz für Kraftstofftanks oder Akkus. Und ob die deutschen Gesetze genau wie die französischen den Betrieb einer solchen manchmal an- und oft ausgeschalteten Stromschiene zulassen, da bin ich auch skeptisch. Darum bin ich mir nicht sicher, ob dieser Vorschlag praktikabel wäre.

      1. Sind die U-Bahn-Profile so viel kleiner als die der S-Bahn? Dort hat es ja schließlich auch funktioniert. Naja ich denke das einfachste wäre, den Stromschienenbetrieb so weit es geht fortzuführen und an den kritischen Stellen Lücken zu lassen, die mit Akkus überbrückt werden können. Ich denke auch nicht, dass es ein allzu großes Problem wäre dann für die Lücken ausreichende und dementsprechend kleine Akkus zu installieren. Wenn es bei bestehenden Fahrzeugen nicht drunter passt, müsste man es halt in die senkrechte bauen und im Innenraum anbringen (natürlich von den Fahrgästen ausreichend versteckt in einem Stromschrank oder so. Besser wären natürlich neue Fahrzeuge, wo so etwas direkt beim Bau durch kleine Anpassungen berücksichtigt würde, einer kompletten Neukonstruktion bedarf es nicht, denke ich. Aber das wird endgültig wohl nur jemand beantworten können, der sich genauer mit der Fahrzeugtechnik auskennt – also ich nicht.

        1. Lücken in den Stromschienen wären an Bahnübergängen ohnehin. Das geht ja auch gar nicht anders. Das dürfte also kaum genügen, um dem Gesetz genüge zu tun. Ansonsten könnte man ja überall, wo man Bahnübergänge an Strecken mit Stromschienen errichten wollte sagen, dass die Elektrifzierung ein paar Meter vor dem Bahnübergang endet und ein paar Meter dahinter wieder beginnt. Dazwischen wäre die Strecke nicht elektrifiziert und ein Bahnübergang möglich. Nein, ich kann mir nicht vorstellen, dass man damit durchkäme.

          1. Wo ist denn da genau das Problem? Also der Hintergrund des Gesetzes? Die Stromschiene bräuchte ja auch nicht direkt an den Bü ranreichen, kann ja auch schon 10 vorher enden dachte ich.

            1. Prinzipiell sehe ich ja auch kein Problem bei BÜ mit Stromschienen. Das funktioniert bei der S-Bahn seit 90 Jahren. Die Neuanlage von solchen BÜs ist aber derzeit leider verboten. Ich glaube auch nicht, dass eine Lücke in der Stromschiene da etwas ändert, denn eine Lücke gibt es an Bahnübergängen sowieso immer. Geht ja nicht anders.

              1. Ja, das habe ich verstanden. Aber wie groß müsste die Lücke an den BÜs sein, damit die Strecke als „nicht mit Stromschiene elektrifiziert“ gilt? 😉

                Selbst einen 1 km langen Abschnitt oder länger könnte man ja überbrücken, wenn danach eine längere Strecke ohne Unterbrechung folgt, in dem die Kondensatoren oder Akkumulatoren wieder aufgeladen werden können.

  3. Dazu ist mir grade ein ganz radikaler Ansatz in den Kopf geschossen, den ich ohne große Reifeprüfung einfach mal reinwerfen möchte:

    Umrüstung der U1 Ohlsdorf – Norderstedt Mitte auf S-Bahn-Betrieb, mit Übergang von Stromschiene auf Oberleitung. Elektrifizierung mit Oberleitung Norderstedt Mitte – Ulzburg Süd, und Führung der neuen S-Bahn ab Ulzburg über Ohlsdorf und die S1-Gleise in die Innenstadt. Einkürzung der U1 zurück nach Ohlsdorf.

    Meinungen?

    1. Das mündet ja auch in die von mir gestellte Frage, ob das Tunnelprofil der S-Bahn so viel größer ist als das der U-Bahn. Daher bringt das ganze wohl nicht viel, außer dass man schon erprobte Fahrzeuge einsetzen könnte, da falls die S-Bahn größer ist, deine Idee nicht funktioniert und falls die Unterschiede vernachlässigbar sind, es wohl sinnvoller wäre U-Bahnen mit Oberleitung auszustatten.

      1. Wikipedia kennt die Außenmaße der Baureihen 490 (S-Bahn) und DT5 (U-Bahn)

        490: 3,76 m hoch, 3,01 m breit

        DT5: 3,37 m hoch, 2,60 m breit

        Dieses Video gibt einen ungefähren Eindruck von den Ausmaßen des Tunnelbahnhofs Garstedt – für einen Betrieb mit S-Bahn-Fahrzeugen müsste man da einiges aus den Wänden und der Decke rauskratzen.

  4. Man kann alle genannten Probleme lösen, indem man statt der U1 die S21 verlängert. Diese kann zB in Ellerau geflügelt werden, wobei ein Zuteil dann über die Kurve der Norderstedter Industriebahn nach Norderstedt Mitte fährt, der andere nach Kaltenkirchen. Ist erstmal natürlich ein großer Umweg, allerdings ist die Fahrtzeit spätestens ab Friedrichsgabe zum Hauptbahnhof genauso lang bzw. kurz wie mit Umstieg auf die U1, nördlich davon kürzer. Und natürlich bequemer.

    Damit hätte man das Problem mit der Stromschiene und den Bahnübergängen nicht, die Güterzüge könnten weiterverkehren, es wären weiterhin Züge richtung Norden denkbar und für den größten Teil der Streckenanlieger hätte diese Lösung die gleichen Vorzüge wie eine verlängerte U1.

    Achja, da diese Bahnen ja nicht über Ulzburg Süd fahren würden, wäre sogar der ganze Streckenverlauf im Großbereich Hamburg, d.h. die Fahrt nicht teurer als mit der U-Bahn.

    1. Das löst vielleicht die genannten Probleme, aber nicht das eigentliche, worum es in diesem Vorschlag überhaupt geht: die Verbindung Henstedt-Ulzburg–Friedrichsgabe–Garstedt (EKZ Herold-Center!)–Ochsenzoll (Asklepios Klinik Nord!)–Ohlsdorf (Friedhof! Flughafen!)–Sengelmannstraße (City Nord!)–Stephansplatz (Bahnhof Dammtor! Uni!)–Jungfernstieg (Fußizone!)–Hauptbahnhof bleibt gebrochen.

      Darüber hinaus müssten nach einer solchen Umstellung Reisende aus Richtung Norderstedt nach Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen, Elmshorn, Barmstedt, Bad Bramstedt und Neumünster in Tanneneck umsteigen, es sei denn, man behielte die A2 in ihrer gegenwärtigen Form.

      Fazit: Eine Verlängerung der S21 unter Auslassung von Ulzburg Süd nach Norderstedt Mitte halte ich nicht für sinnvoll.

      1. Zum einen darf man bitte nicht vergessen, dass der Umstieg in Norderstedt Mitte komfortabler nicht sein könnte, d.h. Reisende auf den von dir angesprochen Relationen hätten immer noch eine attraktive Verbindung.

         

        Zumal jedenfalls der Dammtorbahnhof auch von der S21 erreicht wird.

        Die S21 nach Norderstedt würde ja trotzdem noch genügend Raum für etwaige Züge ab Norderstedt nach Ulzburg lassen – beispielsweise könnte ja trotzdem alle 30 oder 60 Minuten die künftige A1 ab Norderstedt nach Neumünster fahren.

        Dass diese Lösung nicht die allebeste aller denkbaren Lösungen ist, ist mir durchaus klar. Aber da das wichtigste Ziel der Norderstedter die Hamburger Innenstadt sein dürfte, wäre es immerhin eine gute Lösung und eine Verbesserung zum status quo. Und allemal besser, als für eine sehr teuer U-Bahnverlängerung Güterverkehr auf die Straße verlegen zu müssen.

        1. Ersteres ist ein sehr gutes Argument für den Status quo.

          Dass das wichtigste Ziel der Norderstedter die Innenstadt sei, halte ich übrigens für eine gewagte These. Ohne freilich Belege dafür in der Hinterhand zu haben, würde ich behaupten, dass viele Leute nach Norderstedt ziehen, weil sie in der Nähe der U1-West arbeiten und von dort aus bequem zur Arbeit pendeln können – etwa in der City Nord. Aber dafür habe ich, wie gesagt, keine Belege.

          Ich habe übrigens mal Geofox gefragt, ob deine Behauptung „Ist erstmal natürlich ein großer Umweg, allerdings ist die Fahrtzeit spätestens ab Friedrichsgabe zum Hauptbahnhof genauso lang bzw. kurz wie mit Umstieg auf die U1, nördlich davon kürzer. Und natürlich bequemer.“ stimmt. Geofox hat mir verraten, dass man mit U1 und A2 vom Hauptbahnhof nach Friedrichsgabe 46 Minuten braucht, wobei man zwei Minuten Umsteigepuffer in Norderstedt Mitte hat. Mit S21, A1 und A2 braucht man 62 Minuten, wobei man in Eidelstedt und Ulzburg Süd jeweils 2 Minuten Umsteigezeit hat. Selbst wenn wir großzügig fünf Minuten Zeitgewinn für das Umfahren von Henstedt-Ulzburg veranschlagen und die zwei Minuten Umsteigezeit in Eidelstedt streichen, braucht man immer noch 55 Minuten von Friedrichsgabe zum Hauptbahnhof. Den geplanten zusätzlichen Haltepunkt Schnelsen Süd habe ich da noch nicht mal mit einberechnet. Für die Friedrichsgaber geht die Reise also nicht schneller und die nördlicher gelegenen Bahnhöfe Haslohfurth und Meeschensee liegen mitten im Wald. Meeschensee hatte 2014 übrigens gerade mal 277 Fahrgäste pro Tag (Quelle, S. 63).

          Ich sehe also nach wie vor nicht, dass sonderlich viele Menschen von einer S21 über Quickborn nach Norderstedt Mitte profitieren.

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