Splügenachse

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Beschreibung des Vorschlags

Der Abstand zwischen dem Gotthard- und dem Brennerbasistunnel ist relativ groß. Außerdem ermöglicht keine dieser Achsen eine konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen München und Mailand und beide Tunnels werden wohl bald an ihre Kapazitätsgrenze stoßen. Deshalb würde ich es als sinnvoll erachten, dazwischen eine weitere Alpentransversale zu bauen.

In der Grafik sind außer dem Basistunnel zwischen Thusis und Chiavenna noch einige Vorschläge für die Zufahrten eingezeichnet. So würden im Norden und Süden Neubaustrecken nach Domat/Ems bzw. Colico an den Tunnel anschließen. Von Domat/Ems ginge es dann über ein Dreischienengleis parallel zur bestehenden RhB-Strecke weiter nach Chur. Im Süden müsste der Abschnitt Colico-Lecco teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Von dort ginge es dann über bestehende Strecken weiter nach Mailand bzw. Bergamo.

Nördlich der Alpen wären eine Verbindungsschleife bei Buchs sowie eine Südeinfahrt nach Feldkirch notwendig, um sich zwei Fahrtrichtungswechsel zu ersparen. Ebenfalls sinnvoll wäre ein drittes Gleis von Wolfurt bis Bregenz, damit man dort die S-Bahn überholen kann. Außerdem noch notwendig ist eine Verbindungskurve zwischen Eriskirch und Friedrichshafen Flughafen, um nicht in Friedrichshafen Stadt wenden zu müssen.

Schlussendlich wäre man von Mailand in etwa eineinhalb Stunden nach Chur, knapp über zweieinhalb Stunden nach Bregenz und nicht ganz fünf Stunden nach München unterwegs. Als Berechnungsgrundlage habe ich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h für Ausbaustrecken und 180 km/h für Neubaustrecken angenommen. Die Fahrzeiten für die anderen Streckenabschnitte habe ich dem Deutschlandtakt sowie bestehenden Fahrplänen entnommen.

Insgesamt würde ich auf der Splügenachse vier jeweils im Zweistundentakt verkehrende Fernverkehrslinien vorsehen. Diese wären:

  • München Hbf – Buchloe – Memmingen – Lindau Reutin – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch- Schaan-Vaduz – Sargans – Landquart – Chur – Thusis SBB – Colico – Lecco – Monza – Milano Centrale
  • St. Gallen – St. Margrethen – Altstätten – Buchs – Sargans – Landquart – Chur – Thusis SBB – Chiavenna – Lecco – Monza – Milano Centrale
  • Zürich HB – Sargans – Landquart – Chur – Thusis SBB – Lecco – Bergamo – Brescia, weiter Richtung Venedig
  • Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen – Ulm Hbf – Biberach/Riß – Aulendorf – Ravensburg – Friedrichshafen Flughafen – Lindau Reutin – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Schaan-Vaduz – Sargans – Landquart – Chur – Colico – Lecco – Bergamo – Brescia, weiter Richtung Süditalien

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36 Kommentare zu “Splügenachse

  1. Vorrausgesetzt es gibt die Nachfrage:
    Zeichne mal die Tunnel ein, ich denke, dass man da ganz schön viel graben muss.
    Der Engpass ist ganz sicher nicht Wolfurt-Bregenz, sondern eher Sargens-Buchs-Feldkirch und Friedrichshafen-Bregenz, die beide eingleisig sind und nicht unbedingt für Güterverkehr gemacht sind.

    Das wird auch der Knackpunkt sein. Im Prinzip baut man von Deutschland bis Italien eine einzige Neubaustrecke mit Lärmschutz, viel Tunneln und ohne Bahnübergänge.

    1. So viel ich weiß, will die SBB den Abschnitt Buchs-Sargans zweigleisig ausbauen. Außerdem ist im Rahmen der S-Bahn FL.A.CH ein zweigleisiger Ausbau zwischen Feldkirch Tisis und Nendeln geplant. Und die bereits geplanten Maßnahmen habe ich in meinem Entwurf nicht berücksichtigt. Schlussendlich würden also würden nur die Abschnitte Nendeln-Buchs, Lindau-Friedrichshafen und ein paar Kilometer am Comosee eingleisig bleiben. Im Falle von Nendeln-Buchs gebe ich dir Recht. Da wären mit einem Gleis nur drei Züge pro Stunde und Richtung möglich. Bei den anderen zwei Abschnitten liegen die Kreuzungsstellen nie mehr als fünf Fahrminuten auseinander. Damit wären dort also 6 Züge pro Stunde und Richtung möglich.

  2. Spannend! Hauptsächlich macht mir hier vor allem Sorgen, dass es für das Projekt überhaupt eine passende Nachfrage gibt. Da ist zum einen der GV relevant, der mit dem BBT und dem Gotthard aber in Zukunft schon zwei Flachbahnen hat. München – Mailand ist sicher ein Traum, so sehr werden die Fahrgastzahlen da aber auch nicht explodieren; und nur die Ostschweiz ist auch etwas dünn, Zürich kann ja auch in den BBT fahren. Okay Bergamo – Venedig, wie viel spart man sich da ggü. Mailand? Mailand – Brescia ist ja auch ne SFS.

    Falls man aber unbedingt will – ja, sehr gerne. Ob Dornbirn unbedingt Systemhalt sein muss ist sicher eine andere Frage, vielleicht kann man auch ein, zwei Zugpaare aus Innsbruck da drauf legen. Denn schon für Stuttgart wird das mit dem Taktverkehr knapp, will man nicht die geplante IC-Linie Saarbrücken – Stuttgart – Friedrichshafen – Lindau da drauf legen.

    Bei Feldkirch sind wir uns ja schon mal einig. 🙂

    1. Ich gehe davon aus, dass die Splügenachse vielleicht Mitte dieses Jahrhunderts in Betrieb gehen könnte. Bis dorthin wäre es denkbar, dass die Strecken über Gotthard, Brenner und Lötschberg überlastet sind. Dann wäre für den GV also schon eine entsprechende Nachfrage vorhanden. Ganz grundsätzlich habe ich aber erst einmal eine Basisvariante vorgeschlagen. Das heißt, mir ging es nur darum, überhaupt eine vernünftige Flachbahn über die Alpen hinzubekommen. Später könnte man vor allem am Nordzulauf, aber auch Richtung Brescia noch einige weitere Ausbauten realisieren. Das würde auch entsprechende Änderungen im Haltemuster mit sich bringen. Bei der der vorgeschlagenen Variante reicht aber eine Kantenzeit von einer Stunde zwischen Bregenz und Chur. Deshalb würde sich der Halt in Dornbirn ausgehen.

          1. Kempten – Lindau ist mein persönlicher Favorit, wenn auch nicht der schnellste. Wieso? Kempten ist der Hbf des Allgäus, den ich ich im Fernnetz als wichtiger erachte als Memmingen, wofür auch ein Zubringer-RE aus Ulm reicht. Züge nach Oberstdorf können gebündelt werden. Und mit einem Bregenzerwald-Durchstich würde man Lindau und Bregenz abschneiden (ein Fan von Grüne Wiese-SFS-Bahnhöfen bin ich nicht), was ich gerade aus Vorarlberger Perspektive für wenig erstrebenswert halte.

            1. Ich würde eine Variante über Kempten und den Bregenzerwald favorisieren. Diese würde dann aber nicht nördlich an Dornbirn vorbei führen, sondern über den Dornbirner Bahnhof. Von dort ginge es dann weiter über eine NBS nach Heerbrugg. Damit wäre zwischen Dornbirn und St. Gallen eine Fahrzeit von knapp unter 30 Minuten möglich.

        1. > realistischer Zeithorizont

          Von der ersten Idee (1947) bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnel hats 69 Jahre gedauert. Und da gabs noch nicht die nächste Flachbahn-Alpen-Transversale 70 km weiter westlich.

            1. Dennoch wurden nach langem politischem Hickhack der Gotthard-Basistunnel in den 80ern beschlossen und die Planungen aufgenommen. Bis zur Inbetriebnahme 2016 ging da noch einige Zeit ins Land. Also für eine Betriebsaufnahme „vielleicht Mitte dieses Jahrhunderts“ sehe ich Schwarz.

              1. Innerhalb von 30 Jahren könnte man also einen Basistunnel planen und bauen. Dann würde der Splügenbasistunnel also zwischen 2050 und 2060 fertiggestellt werden, wenn der politische Wille da wäre.

                  1. Für mich stellt sich die Frage: was passiert, wenn Lötschberg, Gotthard und Brenner an ihr Kapazitätslimit stoßen? Wäre dann nicht das Interesse an einer weiteren Alpentransversale da? Und wo sollte man diese bauen, wenn nicht unterm Splügenpass?

          1. Naja da muss man differenzieren: Damals waren halt schon noch andere Zeiten als heute, heute gräbst mal so nen Tunnel in geschätzt 15 bis 20 Jahren. Der BBT hat ja auch eine Bauzeit von 20 Jahren inklusive Stollen. Die Idee dafür gibts allerdings schon seit 1847, von daher… Sollte man vielleicht nicht so eng nehmen. Grundsätzlich bin ich allerdings eh ‚ein wenig‘ skeptisch mit dem Tunnel hier. Bis das kommt wird meines Erachtens erstmal im Lötschberg die zweite Röhre in Betrieb genommen und die gesamte SFS zwischen München und Verona soll ja auch erst 2040 fertig sein. Aber gut, über Sinnhaftigkeit oder nicht will ich hier auch gar ned spekulieren.

              1. Gut, das stimmt allerdings…
                Wobei ich mir bei der aktuellen Haushaltslage in Italien um den Südzulauf genauso Sorgen mach wie um den Nordzulauf (und genau deswegen auch den Tunnel hier eher skeptisch seh da die Italiener das so schnell nicht finanziert bekommen werdn)

                1. Die meisten Vorschläge auf Linieplus sind unter den aktuellen politischen Voraussetzungen nicht wirklich vorstellbar. Es bräuchte eine entschlossene Verkehrswende, so dass bei Straßen nur noch in Instandhaltung und bei der Bahn in spürbare Verbesserungen der Netzqualität investiert wird. Man wird aber zusätzlich noch Unmengen an Geld brauchen, das dank neoliberaler Finanzpolitik in den Staatshaushalt en fehlt. Außerdem müsste man es endlich einmal schaffen, die internationale Kooperation bei Bahnprojekten zu verbessern. Aber das geht dann wahrscheinlich schon über das Thema von Linieplus hinaus.

                  1. Die internationale Kooperation kann sehrwohl Thema von Linieplus sein, die neoliberale Finanzpolitik allerdings weniger.

    2. Hier gehts im Baum weiter.

      @Kapazitäten
      Wird sicher no a weng dauern, aber klar, nachdenken über den Fall des Falles ist ja nicht verboten. Insbesondere dann, wenn der PV erfolgreich ist und anfängt, GV-Trassen zu verdrängen. Splügen wäre eine Option, es gibt aber noch ne andere: Garmisch – Fernpass – Reschenpass – Vinschgau oder Ofenpass – Veltin.

  3. Der Endpunkt im Süden ist halt quasi der selbe wie der der Gotthardachse, und der im Norden nur 80 km versetzt dazu und aus schweizerischer Sicht abseits jeder Großstadt in vergleichsweise wenig besiedeltem Gebiet. Kann mir nicht vorstellen, dass die Schweiz daran großes Interesse haben wird, zumal es ja quasi eine Duplizierung des Mega-Projektes Gotthard-Basistunnel wäre.

    1. Wenn man die Zufahrten mitrechnet wäre es weniger aufwendig als der Gotthard-Basistunnel. Für die Schweiz sowieso, weil dort nur die Strecke Chur-Thusis und in etwa die Hälfte des Basistunnels gebaut werden müssten. Außerdem ist St. Gallen nicht unwichtig und auch Zürich-Venedig wäre vielleicht eine ganz interessante Verbindung. Von München-Mailand einmal ganz abgesehen.

        1. Eher ob Italien das Geld für hat würd ich mal blöd sagen…
          Sonst kann man Shuttlezüge in den Tunnel anbieten, die dann zur Grenze fahren und von da gehts mit Expressaufzug und weiter auf Schusters Rappen fast wie bei Ötzi (nur ein paar Kilometer weiter westlich und in die andere Richtung) dann südwärts xD

  4. Schöne Darstellung auf alle Fälle. Inwieweit notwendig, kann ich nicht beurteilen, nur so viel:

    München-Milano ginge auch über Brenner und mit Kopfmachen in Verona. Es mag über die dargestellte Route kürzer sein, nur ist nach Brennerfertigstellung dort schon alles da, während auf den Bodensee zu noch sehr viel Strecke langsam, eingleisig und ohne Fahrdraht ist, daher für die Achse noch eine Anzahl Milliarden zusätzlich in die Hand genommen werden muss.
    Und Zürich-Venedig geht ja jetzt schon über Gotthardt. Oder wolltest du an Mailand vorbeifahren?

    1. Württemberger Südstrecke und München – Memmingen – Lindau bekommen ja grade schon die Strippe, Bodenseegürtelbahn wird hoffentlich noch folgen. Eingleisig bleibts natürlich trotzdem, allerdings sollen die München – Zürich-ECs immerhin auf NT umgestellt werden.

    2. Zu langsam ist die Strecke über Bregenz nicht – zumindest nicht nach der Elektrifizierung Geltendorf-Lindau. Und auf der Verbindung Zürich-Venedig nicht über Mailand zu fahren, wäre verkraftbar. Das Verkehrsaufkommen am Gotthard wäre noch immer hoch genug. Und München-Mailand wäre über den Brenner nicht schneller. Außerdem wäre auch dieser bereits ohne diese Verbindung gut ausgelastet.

      1. Warum ist dann immer wieder die Rede dass der BBT ein Milliardengrab sein wird? Siehe hier, hier und hier. Sehr interessant finde ich in dem Kontext die Tatsache, dass PV laut dem Text der Zeit (gut, der ist jetzt zehn Jahre alt, das kann sich geändert haben, damals war es allerdings so angedacht) nur von 22-6 Uhr durch die Röhre darf. Und das trotz dem eh schon fraglichen Nutzen für den GV, die Rola ist jetzt schon teurer als die Strassenmaut und die Strassenmaut ist nicht mehr erhöhbar. Ich sags gleich mal: Viel ist da nicht was da durchfahren wird und deswegen sollte man mal schauen dass man das füllt, was Bestand ist und nicht jetzt schon sagt dass der Tunnel ach so gut ausgelastet sein würde. Fürn PV würde sich das übern BBT mehr auszahlen, da müsstest weniger neu bauen, das steht alles schon und für die Kosten einer zusätzlichen Flachbahn unter den Alpen schafft man es wahrscheinlich, nicht nur den Nordzulauf bis München inklusive nem Ferntiefbahnhof zu bauen, sondern auch noch das deutsche Eck auf 200 hochzurüsten. Von der zweiten Strippe runter bis Lindau braucht man da gar nicht mehr reden, das ist Portokasse gegenüber so nem weiteren – Milliardengrab.

        Sorry wenn das hart klingt aber ist meine Meinung mal zu dem ganzen.

  5. Warum sollte die LKW-Maut nicht mehr erhöhbar sein? Und warum kann man nicht einfach die Rola durch die LKW-Maut quersubventionieren?

    Gerade preislich sollte die Bahn doch eigentlich mit der Straße mithalten können. Die ist ja eigentlich nur deshalb konkurrenzfähig, weil sie viel höhere externe Kosten verursacht als die Maut einbringt.

    Also wenn der BBT tatsächlich seine Funktion erfüllen würde, wäre er relativ schnell ausgelastet. Denn dann würde kaum noch Transitverkehr über die Straße laufen. Aber das erfordert neben der Infrastruktur auch entsprechende Rahmenbedingungen, ohne die ein Bahntunnel durch die Alpen sowieso keinen Sinn machen würde (und ohne die der BBT ebenfalls ein Milliardengrab wäre).

    Vor dem Vollausbau von Lötschberg, Gotthard und Brenner würde ich allerdings ohnehin keine weitere transalpine Achse bauen. Die Splügenachse ist aus meiner Sicht nur der logische nächste Schritt, wenn die genannten Strecken voll ausgebaut und überlastet sein sollten.

    1. Österreich liegt jetzt schon im Clinch mit der EU bezüglich der Brennermaut für LKW, denn diese darf gewisse Grenzen nicht überschreiten, was die EU allerdings befindet. Die Brennermaut wird auch zumindest teilweise für die Baukosten verwendet. Die Kosten der RoLa sind deshalb höher, da die Schienenverkehrabgabe über der höchstzulässigen Strassenmaut (und damit auch über der aktuellen Brennermaut) liegen.

      Die einzige Sache für die der BBT unter aktuellen Umständen gut sein wird, ist der PV. Ich denke dass da – wenn nicht schon zu Beginn dann innert kürzester Zeit Mischverkehr stattfinden wird, mit Priorität des PV und ein paar Güterzügen dazwischen.

      Gut, dann brauchen wir aber mal noch nicht von 2050 reden sondern eher von 2100, früher besteht keine Chance dass sich da was ändert, gerade wenn man Bauzeiten von 15-20 Jahren einplant. Dann denke ich, kann man darüber reden ob man hier unterm Albula einen Tunnel baut. Vorher – so weh es mir auch tut – stehen die Chancen auf eine halbwegs gute Auslastung einfach zu schlecht. Ich seh öfters mal wenn ich sinnloserweise mit dem Auto nach Innsbruck fahren muss wie viele LKW da entlang der Inntalautobahn fahren und wieviel GV da fährt… Da ist noch ziemlich Luft nach oben würde ich sagen.

      1. Die EU-Regelung zur Mautbegrenzung ist ziemlich schwachsinnig. Die gehört auf jeden Fall abgeschafft. Sonst müsste noch die Schienenverkehrsabgabe gesenkt werden und schon könnte der BBT seinen Zweck erfüllen.

        1. Gut, das stimmt. Unter den Aspekten könnte man – so weh es mir auch tut – das gut nutzen. Ob jetzt fürn Güter- oder Personenfernverkehr ist jetzt erstmal schnuppe, das kann man sich später auch noch aussuchen.
          Was mir aber noch ein ziemlich ein Dorn im Auge iss, ist die Strecke Bregenz – Lochau Hörbranz. Da wird’s Proteste hageln die sich gewaschen haben. Da müsste auf jeden Fall mindestens ne Umgehung fürn GV her, wenn nicht auch ne Lösung für den FV, wenn hier der FV mehr Bedeutung als eine zweistündige Linie von München kommend haben sollte. Das aber nur so nebenbei, da findest sicher ne Lösung (ich hab ja oben wo was von Bregenzerwaldtunnel gehört)

  6. Sehr schöne Idee.
    Das hätte man meines Erachtens nach auch dem Gotthardbasistunnel vorziehen sollen. Via Gotthard existiert ja bereits eine ordentlich befahrbare Alpentransversale, die damit heute bis auf den Regionalverkehr, für den zwei Gleise ziemlich übertrieben sind, völlig an Bedeutung verloren hat.

    Hier wird eine Lücke zwischen den Regionen geschlossen und zusammen mit einer Lösung durch den Bregenzerwald für den München-Schweiz-Verkehr könnte man hier eine attraktive Verbindung Berlin-Nürnberg/München-Mailand bündeln.

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