Stadtbahn Bremen

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Beschreibung des Vorschlags

Ich habe schon einige Vorschläge zur Straßenbahn vorgeschlagen, doch was auffällt, dass die Straßenbahn oft langsam und daher nicht so attraktiv ist. Man könnte daher in der Innenstadt die Strecken unterirdisch führen.

Fahrtzeiten der Straßenbahn Bremen in der Innenstadt:
Wilhelm-Kaisen-Brücke-Hauptbahnhof (Linie 4,6,8; 1,5km): 8min
Doventor-Domsheide (Linie 2; 1,5km): 8min
durchschnittliche Geschwindigkeit: 11,25km/h

Fahrtzeiten der Stadtbahn Hannover in der Innenstadt:
Lister Platz-Waterloo (A-Strecke; 3km): 6min
Werderstraße-Altenbekener Damm (B-Strecke; 4,6km):9min
Kopernikusstraße-Braunschweiger Platz (C-Strecke; 4,1km):8min
durchschnittliche Geschwindigkeit: 30-30,75km/h
+ eine zentrale Haltestelle: Kröpcke (A,B,C) und noch 3 Umsteigehaltestellen der Stammstrecken in der Innenstadt: Steintor (C,D); Hauptbahnhof (A,B); Aegidientorplatz (B,C,D)

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12 Kommentare zu “Stadtbahn Bremen

  1. Was soll es bringen, wenn die Züge möglichst schnell die Innenstadt durchqueren? Gerade dort befinden sich doch die meisten Ziele der Fahrgäste. Gerade dort sind daher möglichst viele Stationen erforderlich, um möglichst kurze Zugangswege zu erhalten. Würde man dort in Tunnels schnell die Innenstadt durchqueren, was dort zwangsläufig zu längeren Fußwegen führen müsste, wäre der Attraktivität keineswegs gedient, im Gegenteil. Zudem wäre ein solches Unterfangen ausgesprochen teuer. Es ist gut, dass schon die U-Bahnplanungen der 50er und 60er Jahre nicht umgestezt wurden, und Bremen sich dadurch ein gut funktionierendes Straßenbahnnetz erhalten konnte. Man sollte es nicht durch sinnlose teure Tunnelprojekte zerstören.

    1. Ich sehe allerdings das Problem, dass der ÖPNV in Bremen nicht so gut ausgebaut ist und daher auch nicht so stark genutzt werden. Nehmen wir zum Vergleich Hannover. Die Bevölkerungsstruktur in der Region dort ist ähnlich der von Bremen. In Hannover gibt es eine Stadtbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 26km/h, einer Netzlänge von 127km und mit 125 Mio. Fahrgästen jährlich. Mit den Bussen der üstra (Netzlänge 515km) ergeben sich Fahrgastzahlen von 162 Mio.!
      Die Bremer Straßenbahn hingegen hat eine Durchschnittsgeschwindigkeit von unter 19km/h. Bei einer Netzlänge von 120km und einem ergänzenden 527km langen Busnetz ergeben sich Fahrgastzahlen von 102Mio.! Tja, das gut funktionierende Straßenbahnnetz scheint nicht so erfolgreich zu sein. Was schlägst du vor?

      1. Könnte das nicht auch daran liegen, dass der Bremer Norden mit seinen 98.606 Einwohnern gar nicht von der Straßenbahn erreicht wird? Wo die Straßenbahn nicht fährt, kann sie auch keine Fahrgäste haben! Außerdem hast du beim Vergleich der Streckenlänge und der Einwohnerzahlen übersehen, dass die Bremer Straßenbahn fast nur mit der Bremer Bevölkerung auskommen muss, während in Hannover noch eine ganze Reihe Umlandgemeinden mit ihren Einwohnerzahlen hinzu zu rechnen wären. Bei Bremen kämen zu den 557.464 Einwohnern noch 18.528 aus Lilienthal hinzu, von denen man die 98.606 Einwohnern von Bremen-Nord abziehen muss, weil da keine Straßenbahn fährt. Das macht 477.386 Einwohner. Zu Hannover, mit 523.642 Einwohnern wären noch 52.330 in Langenhagen, 23.331 in Isernhagen, 39.922 in Laatzen, 18.626 in Sarstedt, 23.625 in Ronnenberg und 59.957 Einwohner in Garbsen hinzu zu zählen. Das macht dann 741.433 Einwohner im Einzugsbereich der Stadtbahn von Hannover. Während in Bremen ein Großteil der Bevölkerung gar nicht erreicht wird. So könnten die Unterschiede auch zu begründen sein.

        1. Wie rechnest du denn? Ganz Bremen wird erreicht, weil die Busfahrgastzahlen mit drin sind. Dass Bremen-Nord nicht angebunden wird, liegt vielleicht auch daran, dass die Straßenbahn so langsam ist. In Ronnenberg fährt gar keine Stadtbahn, genauso wenig wie in Isernhagen. Langenhagen und Sarstedt würde ich auch nur begrenzt gelten lassen, da die Stadtbahn da durch die S-Bahn sehr gr0ße Konkurrenz hat.
          Außerdem unterstützt die Aussage, dass „ein Großteil der Bevölkerung gar nicht erreicht wird“ (leicht übertrieben) auch nicht deine These „Es ist gut, dass schon die U-Bahnplanungen der 50er und 60er Jahre nicht umges[etz]t wurden, und Bremen sich dadurch ein gut funktionierendes Straßenbahnnetz erhalten konnte.“
          In Bremen könnte man auch noch Potential abgreifen, aber die geringe Geschwindigkeit ist halt ungünstig.

          1. Zunächst habe ich als Grundlage meiner Rechungen deinen Zahlen vertraut. Das war natürlich leichtsinnig, denn aus den Gesamtfahrgastzahlen des ÖPNV auf die Qualität der Straßenbahn zu schließen, geht natürlich überhaupt nicht. Da bräuchte man schon die Zahlen für die Straßenbahn.

            Warum Bremen-Nord nicht angebunden wird, spielt keine Rolle, entscheidend ist, dass da keine Straßenbahn fährt. Die Einwohner von Bremen-Nord kommen daher als Fahrgäste kaum in Frage, wodurch sich niedrigere Fahrgastzahlen erklären lassen, insbesondere im Vergleich zu Hannover.

            In den Gemeinden Ronnenberg und Isernhagen fahren sehr wohl Stadtbahnen, dazu gehören nämlich auch die Ortsteile Empelde (zu Ronnenberg) und Altwarmbüchen (zu Isernhagen)!

            Ich wollte auch nur deutlich machen, dass der Vergleich zu Hannover sehr stark hinkt, weil eine ganz andere Anzahl von Einwohnern erreicht wird. Wenn du dann aber noch die Fahrgäste vom Bus hinzu zählst und Linien- und Streckenlänge durcheinander bringst, dann haben Vergleiche sowieso keinen Sinn.

      2. Du verwechselst da anscheinend etwas. Bei Hannover hast du die Streckenlänge genommen, bei Bremen die Linienlänge. Die Streckenlänge dürfte in Bremen also deutlich geringer sein, sicherlich unter 100 km.

        Ein Stadtbahnnetz kostet auch Unmengen an Geld, dazu sind die Tunnel in der Instandhaltung teurer. Es wären tunneltaugliche Fahrzeuge zu beschaffen, die Tunnel müssen ein Signalisierungs- und Zugichetungssystem aufweisen. Dagegen sprechen auch die angesprochenen längeren Wege zu den Haltestellen. Ich halte die Idee ebenfalls für falsch.

        1. Die Linienlänge? Stimmt. Das ist mir noch nichtmal aufgefallen. Die Netzlänge in Bremen beträgt 77,8 km, in Hannover 118,3 km (Quelle: Schwandl, Tram Atlas Deutschland, 2016) Kein Wunder, dass Bremen weniger Fahrgäste hat.

          1. Es gibt auch noch ein Busnetz. Das Straßenbahnnetz hätte man ja auch ausbauen können. In Hannover hat man ein größeres Netz und noch Tunnelabschnitte in der Innenstadt. Leider finde ich keine Fahrgastzahlen für die Straßenbahn alleine.

  2. Da du deinen Vorschlag jetzt völlig verändert hast, haben die bisherigen Äußerungen leider ihren Sinn verloren.

    Jetzt sei aber angemerkt, dass du wieder Äpfel mit Birnen vergleichst. Einen Vergelich der reisegschwindigkeiten zwischen Hannover und Bremen kann doch nur dann objektiv sein, wenn man vergleichbare realtionen nimmt. In Hannover aber die Fahrzeit aus einer Vorstadt ins Zentrum zu nehmen und diese in Bremen mit der Fahrzeit innerhalb des Stadtzentrums zu vergleichen, halte ich nicht für fair. Außerdem solltest du dann auch die Fußwegzeiten vergleichen, die sich in Hannover auf dem Weg zu einer der wenigen U-Bahnststionen ergeben, mit denen zu einer der vielen zentral gelegenen Straßenbahnhaltestellen in der Bremer Innenstadt.

    Die Vorstellung, dass man mit der U-Bahn schneller voran kommt gilt nämlich nur, wenn man direkt von Station zu Station möchte. Meist hat man da aber noch einige Fußwege, die sich verkürzen, wenn öfter gehalten wird. Gerade bei kleineren Netzen, wo die Fahrtwege weniger weit sind, machen zusätzliche Halte nicht so viel aus, wie ein weiterer Fußweg, weshalb dort dichtere Stationsabstände sinnvoll sind. Millionenstädten sind so groß, dass schnelle Reisezeiten durch hohe Geschwindigkeiten erzielt werden müssen, wobei allzu viele Halte stören. In kleineren Städten, wie Bremen und Hannover halte ich daher U-Bahnen für nicht sinnvoll. Okay, in Hannover haben wir Tunnelabschnitte, damit muss man leben, aber als gutes Beispiele dienen sie nicht. Sie dienen eher als Symbol für den Wunsch nach der autogerechten Stadt, die sich durch Straßenbahnen an der Oberfläche gestört fühlte.

    Hinzu kommt auch noch jener wirtschaftliche Effekt, der den Einzelghandel betrifft. Fahren die Leute durch Tunnels, sehen sie nicht mehr, was es oben für Geschäfte gibt. Es wird dann für die Händler schwieriger Kunden anzulocken, und die Umsätze folgen den Fahrgästen in den Keller. Das hat man schon in so mancher Einkaufsstraße erleben können.

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