Stadtbahn Münster: Zweisystemlinie 1

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Beschreibung des Vorschlags

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Münster gehört genau wie Wiesbaden auch zu den Städten ohne schienengebundenen Nahverkehr. Während in Wiesbaden ein Massentransportsystem dieser Art vorübergehend abgeschlagen ist, besteht in Münster meines Wissens nach noch die Chance auf ein solches System. Eine Variante eines solchen Systems werde ich hier präsentieren.

Mein „Produkt“ basiert auf den Merkmalen einer Stadtbahn inklusive Zweisystemlinien, von denen ich hier erstmal eine vorstellen möchte. Diese wäre auch die erste zu bauende Linie, da sie sich von der Uniklinik direkt zur Universität erstreckt, die Altstadt und den Hauptbahnhof anbindet und schließlich am beliebten Hafen vorbei gen Gewerbe und die Überlandstrecke geht. Der Takt soll zwischen der Universität und dem Hauptbahnhof 3min betragen, hinter diesen Stationen spaltet sich die Taktung noch weiter, dazu später mehr. In Anbetracht der Überlandstrecke und dem Tunnel soll(en) die Linie(n) als Hochflurlinie(n) gebaut werden. Während im Tunnel und auf Überlandstrecke die Bahnsteige durchgehend hochflurig sein sollen, wird auf den Straßen immer nur ein Teil erhöht. Bei Stationen die zB auf einer Wiese liegen werden die Bahnteige ebenfalls hochflurig sein, dementsprechend habe ich auch die Hochflurbahn statt der Zweisystembahn als Symbol gewählt. Die Spurweite beträgt 1435mm.

RSB 1: Deipenfohr – Uniklinik – Coesfelder Kreuz – Universität/Schloss – Domplatz/Zentrum – Hauptbahnhof – Hafen – Verkehrsbetriebe/- Gremmendorf – Wolbeck – Albersloh – Sendenhorst

  • Deipenfohr – Uni/Schloss: 6′ Takt
  • Uni/Schloss – Hbf: 3′ Takt
  • Hbf – Willy-Brandt-Weg: 6-3-6′ Takt
  • Hinter Willy-Brandt-Weg: Alle 15min fährt eine Bahn Richtung Wolbeck, alle anderen zweigen in Richtung Verkehrsbetriebe ab.
  • Münster – Wolbeck: 15′, Wolbeck – Sendenhorst: 30′

Mit Bau von neuen Linien, wie ich an einigen Stellen auch schon mit Pfeilen angedeutet habe, werden sich diese Taktungen verändern, innerhalb der Altstadt soll allerdings der 3min-Takt beibehalten werden.

Danke fürs Durchlesen!

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6 Kommentare zu “Stadtbahn Münster: Zweisystemlinie 1

  1. Könntest du bitte noch erläutern, wieso die Aussage „In Anbetracht der Überlandstrecke und dem Tunnel soll(en) die Linie(n) als Hochflurlinie(n) gebaut werden.“ eine Begründung für hochflurigen Betrieb sein soll? Das ginge doch alles auch in Niederflurbauweise, zumal deine Aussage „Während im Tunnel und auf Überlandstrecke die Bahnsteige durchgehend hochflurig sein sollen, wird auf den Straßen immer nur ein Teil erhöht.“ darauf schließen lässt, dass die Züge auch noch Klapptrittstufen benötigen, um die niedrigen Teile der Bahnsteige auf der Straße bedienen zu können. Das ist weder technisch praktisch, noch fahrgastfreundlich. Von daher empfehle ich dir zu prüfen, ob nicht doch ein Niederflursystem, das ja durchaus auch auf EBO-Strecken angewendet werden kann, sinnvoller wäre.

    In jedem Fall wäre aber bei Zweisystembahnen die entsprechende Symbolik richtig, da sie sich sowohl auf Hoch-, als auch auf Niederflurbahnen bezieht.

    1. Trittstufen hatte ich nicht vorgesehen, durch die erhöhten Abschnitte wollte ich nur für (z.B.) die ersten 2 Türen eine Barrierefreiheit an Haltestellen, wo sich die Tram den Straßenraum mit anderen Fahrzeugen teilt bzw. keine getrennte Trasse möglich ist, Barrierefreiheit gewährleisten. So könnten auch ältere Personen oder Rollstuhlfahrer dort einfach an den vorderen Türen ein- und aussteigen.
      Ich hatte mir außerdem noch Gedanken über eine Verlängerung bis nach Neubeckum gemacht, wo sich die Tram dann wahrscheinlich Bahnsteige mit der „richtigen“ Eisenbahn teilen würde, weshalb ich dort Niederflur als kritisch ansehe.

      1. Es dürfte aber weitaus einfacher sein an den paar Stationen an Eisenbahnstrecken niedrige Bahnsteigabschnitte anzulegen, die ja nicht länger als 75 m sein müssen, als in der ganzen Stadt Hochbahnsteige zu errichten, die sich oft nur sehr schwer ins Stadtbild integrieren lassen.
        Außerdem ist es nicht sinnvoll die Bahnsteige vielfach kürzer zu gestalten, als die Züge sind, weil dann die größere Länge der Züge kaum nutzbar ist.

        1. Ich will ja auch nicht überall Hochbahnsteige auf den Gehwegen bauen, sondern eben nur eine kleine Erhöhung schaffen.
          Auf jetzigen, grünen Mittelstreifen würde mit Gleisen vollständig hohen Bahnsteigen kein Problem entstehen.

          1. Dir ist aber schon klar, dass neue Strecken immer einen barrierefreien Einstieg ermöglichen müssen? In Folge dessen müssen überall die Wagenfußböden zu den Bahnsteighöhen passen, also entweder überall hoch oder überall niedrig sein.

            1. Also ich versteh nicht ganz, es gäbe ja auch immer einen Barrierefreien Ein- und Ausstieg, eben durch die ersten – sagen wir mal 2 – Türen. Wenn mit „immer“ die gesamte Fahrzeuglänge gemeint ist hast du natürlich Recht, mehr dazu ist mir nicht bekannt.

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