Stadtbahn Witten

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie 320 für Witten dar. Seine Straßenbahn soll die Wittener (ca. 96000 Einwohner) Stadtteile Herbede (13.111 Einwohner), Heven (11.674 Einwohner), Stadtzentrum (8745 Einwohner) und Annen (18.250 Einwohner) verbinden. Im Prinzip spräche so nichts gegen die Straßenbahn, weil sie die größten Orte Wittens miteinander verbindet. Jedoch sollte man den raumplanischeren Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten max. Mittelzentrum ist, jedoch im Westen direkt an das Oberzentrum Bochum und im Osten direkt an das Oberzentrum Dortmund grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Oberzentren oft erheblich größer ist, als in Mittelzentren, wäre es sinniger, dass diese großen Stadtteile Wittens auch mit der kommunalen Schiene direkte Verbindungen an die Oberzentren Bochum und Dortmund bekämen und nicht nur nach Witten-Stadtzentrum.

Die Bochumer Stadtbahnlinien U35 und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 enden nahe den Stadtgrenzen zu Witten. Die Straßenbahn der Bogestra (und damit die heutige Straßenbahn in Witten) ist meterspurig, hat schmale Bahnen und besitzt Niederflurtechnik. Die Stadtbahnen in Bochum und Dortmund sind normalspurig, 2,65 m breit (außer U43, U44) und hochflurig (außer U43, U44). Deswegen sind die Linien U35 und U42 zwar technisch kompatibel, die Linien U35 und 310/320 sind es jedoch nicht. Ein Mischbetrieb bräuchte daher Mehrschienengleise und zwei Seitenbahnsteige + Mittelbahnsteig je Station und wäre daher nicht leicht zu realisieren, sodass man sich hier zwischen Straßenbahn oder Stadtbahn entscheiden müsste.

Nun ist es so, dass die Straßenbahnlinie 310 schon heute von Witten-Heven (im Westen Wittens) nach Bochum-Stadtzentrum 50 Minuten benötigt. Wenn die Neubaustrecke über Langendreer fertig ist, wird diese Fahrzeit noch einmal weiter ausgedehnt. Zum Vergleich benötigt die hochflurige Stadtbahnlinie U35, welche im an Heven angrenzendem Bochum-Querenburg beginnt, nur 15 Minuten bis Bochum-Zentrum (Relation Querenburg Hustadt – Bochum Rathaus). Von Heven aus könnte sie max. 25 Minuten benötigen, sodass sie auf jeden Fall mindestens doppelt so schnell wie die Straßenbahnlinie 310 wäre. Das spricht eindeutig für die U35. Auch Herbede (mehr Einwohner als Heven, jedoch keinen Straßenbahnanschluss) könnte von einer Stadtbahnlinie über Querenburg nach Bochum besser profitieren, als von einer Straßenbahnlinie über Witten und Langendreer nach Bochum. Annen im Osten Wittens hat Dortmund als Oberzentrum, wenn auch dorthin nur eine S-Bahn im 30-Minuten-Takt. Auch hier würde sich eine Durchbindung nach Dortmund empfehlen. Jene würde aus wirtschaftlichen Gründen zweifelsfrei zwischen Dortmund-Hombruch und Dortmund-Mitte die U42-Trasse benutzen, sodass jene Trasse ebenfalls für eine normalspurige Hochflur-Stadtbahn hergestellt werden muss. Dazu möchte ich den Rheinischen Esel, eine stillgelegte Eisenbahnstrecke, benutzen.

Deswegen stelle ich nun ein normalspuriges Hochflur-Stadtbahn-Netz für Witten vor. Es soll von insgesamt vier Linien bedient werden:

  • U32: Ersetzt die Buslinie 320 und bedient die Achse Herbede – Heven – Witten-Zentrum – Annen
  • U34: bedient die Achse Bochum-Riemke – Bochum-Zentrum – Bochum-Querenburg – Witten-Herbede (ersetzt die heutige U35-kurz Riemke Markt – Querenburg Hustadt)
  • U35: bedient die Achse Herne – Bochum-Riemke – Bochum-Zentrum – Bochum-Querenburg – Witten-Heven – Witten-Zentrum Rathaus (- Witten-Annen)
  • U42: Witten-Zentrum Hbf – Witten-Annen – Dortmund-Hombruch – Dortmund – Dortmund-Grevel

Die Straßenbahnstrecke Witten Hbf ((H) Bahnhofstraße) – Witten-Heven wird entsprechend zweigleisig ausgebaut und umgespurt. Die SL 310 wird direkt zum ZOB am Hauptbahnhof geführt.

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3 Kommentare zu “Stadtbahn Witten

  1. Dein Argument, dass die U35 ab Hustadt doppelt so schnell in Bochum wäre, wie die 310, ist ein schönes Beispiel dafür, wie man etwas schönrechnen kann. Das stimmt zwar, aber die wenigsten Fahrgäste der 310 steigen wohl schon an der Endstation ein und wollen dann auch noch bis Bochum. Für den durchschnittlichen Wittener dürfte das schon ganz anders aussehen, und von den Hevener werden viele auch nur bis Witten, Stadtzentrum wollen.

    Man muss feststellen, dass es ausgesprochen ärgerlich ist, dass man sich in Bochum entschieden hat eine Linie auf Normalspur umzustellen. Damit hat man eine inkompatible Linie geschaffen. Auf Meterspur könnte man dort schließlich genauso schnell fahren, aber das erschien wohl irgendwem nicht modern genug. Aus diesem Fehler heraus nun für ganz Witten ebenfalls ein normalspuriges Netz herzustellen, dürfte finanziell undenkbar sein. Sicher wäre eine Verknüpfung nach Dortmund auch reizvoll, aber so, wie du es dargestellt hast, wäre das doch ein extremer Parallelverkehr zur S-Bahn. Deren 30-min-Takt spielt dabei keine Rolle, denn den könnte man bei Bedarf ja ändern.

    Schon der Tunnel unter Witten wäre, angesichts der parallelen Straßenbahn, kaum wünschenswert. Die Nutzung der Rheinischen Bahntrasse wäre aber einfach machbar und durchaus vernünftig. Einen Tunnel im Osten von Annen würde ich aber ablehnen. Mit einem etwas größeren Bogen würde das auch ebenerdig gehen.

    Auch Herbede ließe sich mit meiner Straßenbahnvariante wesentlich besser bedienen. Ich hatte dort Strecken vorgeschlagen, die den Stadtteil bedienen würden, während du nur eine einzige Haltestelle dort anbietest.

    Gegenvorschlag: Umstellung der U35 auf Meterspur zwecks Verknüpfung mit der 310 in Witten, Vereinheitlichung des Fahrzeugparks der BoGeStra und Verringerung der Kosten für Verlängerungen.

    1. Die U35 fährt deshalb auf Normalspur, weil das bei der Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr in den 1970er/1980er Jahren so festgelegt wurde, dass die Stadtbahnen im Ruhrgebiet alle normalspurig verkehren sollen. Warum man das gemacht hat, frage ich mich auch, zumal die Straßenbahnen im Ruhrgebiet (mit Ausnahme Duisburg und Düsseldorf) weiterhin alle meterspurig geblieben sind. Es gibt aber auch Streckenabschnitte, wo Straßenbahn und Stadtbahn zusammen verkehren. Jene besitzen in Essen Drei-, in Mülheim und Krefeld sogar Vierschienengleise. In Mülheim ist der Abschnitt mit dem Mischverkehr auf dem Vierschienengleis jedoch ein Mischverkehr zwischen einer meterspurigen und einer normalspurigen Straßenbahnlinie und nicht zwischen einer Tram und einer Stadtbahn. Mischbetriebe zwischen normalspuriger Stadtbahn und meterspuriger Straßenbahn sind also möglich. Einzige Komplikation dabei sind jedoch die unterschiedlichen Einstiegshöhen. Die Hochflurigkeit der Stadtbahn beruht darauf, dass es zum Zeitpunkt ihrer Errichtung noch keine Niederflurtechnik für Straßenbahnen gab, sodass man einfach die Bahnsteighöhen an die Fahrzeuge angepasst hat. Es ist jedoch schwierig, Bahnsteige mit zwei Bahnsteighöhen zu schaffen. Dies hat man z. B. in Mülheim durch längere Bahnsteige gelöst, die einmal hoch und einmal niederflurig sind, siehe Bild, jedoch dummerweise für die U18 zu kurz gebaut hat, sodass diese weiterhin in Mülheim Hbf endet. In Düsseldorf hat man es z. B. an der Haltestelle Südpark so gelöst, dass es zwei Seitenbahnsteige für die Straßenbahn und einen Mittelbahnsteig für die Stadtbahn gibt.

      Sicherlich wäre es technisch möglich die U35 auch auf Meterspur und gar Niederflurtechnik umzurüsten. Es gibt nur ein Problem. Seit 2007 wird ihr Fuhrpark mit neuen Variobahnen vom Typ Tango erneuert. Diese müssen aber mindestens 25 Jahre fahren, sodass wir hier von einem Umsetzungshorizont von 2032+ bis 2042+ sprechen. Natürlich ginge es auch früher, wenn man diese Stadtbahnwagen an einen anderen Betrieb verkauft. Eine Umstellung der U35 auf Niederflur wäre sowieso, was das Thema Verlängerung betrifft besser als die Hochflurigkeit, nicht nur nach Witten, wo sie (mit Ausnahme meines Tunnels unter den Edelstahlwerken) nur oberirdisch fahren würde, sondern auch nach Recklinghausen. Denn oberirdisch wären dort nur niedrige Bahnsteige möglich. In einem U-Bahn-Tunnel nach Recklinghausen wären auch Hochbahnsteige möglich, aber die Kosten von 2 Milliarden Euro, die sein Bau verschlingt, können weder Herne noch Recklinghausen tragen, auch dann nicht, wenn sie zu 90 % gefördert werden.

      Ich habe übrigens meinen Stadtbahnvorschlag in Herbede verlängert. Mal gucken, ob er dir gefällt.

      1. Über die Möglichkeiten der Drei- und Vier-Schienen-Gleise bin ich durchaus informiert. Ich habe mir schon in den 90er Jahren die umfangreichen Maßnahmen zum Umbau der Stuttgarter Straßenbahn ansehen können.

        Deine Strecke nach Herbede wird so von der Kämpenstraße aus nicht den Berg hinauf kommen, sie müsste etwas mehr am Bach entlang verlaufen, könnte dann aber mit kräftiger Steigung die Hardensteinschule erreichen. An der Karl-Legien-Straße kommst du aber nicht zwischen den Häusern durch und auch die Heinrich-Imbusch-Straße ist für eine Stadtbahn mit 2,65 m breiten Wagen und Hochbahnsteigen zu schmal.

        Den Umbau der U35 auf Normalspur zu fordern, war natürlich gewagt und dürfte kaum durchsetzbar sein. Drei-Schienen-Gleise wären ein Kompromiss, der aber allerlei Probleme nach sich zieht, wie z. B. die schon von dir genannten Inkompatibilitäten an den Haltestellen. Was hältst du von folgendem Kompromiss?

        – Einrichtung von Drei-Schienen-Gleisen zwischen Hustadt und HBF

        – Erweiterung der oberirdischen Haltestellen um Niederflurbahnsteige (im Tunnel zu aufwändig)

        – Ausfädelung der Meterspurgleise südlich des HBFs mit Anschluss an die Strecke der Linien 302 und 310

        Dann könnte eine meterspurige Linie ab Witten über die Strecke der U35 zum Bochumer HBF fahren und dort auf die Straßenbahn wechseln. Die Haltestellen Oskar-Hoffman-Straße und Waldring werden ohne Halt durchfahren, was für eine schnelle Verbindung sorgt. Durch eine Führung nach Wattenscheid oder Höntrop könnte zudem die Uni aus weiteren Stadtgebieten umsteigefrei erreichbar werden.

        Für die Verlängerung der U35 nach Recklinghausen hatte ich ja bereits einen Vorschlag gemacht. Der kann auch in Normalspur ausgeführt werden.

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