Beschreibung des Vorschlags
Im Juniheft des Eisenbahnmagazins (EM 6/18) steht ein Artikel über die Gäubahn. Darin wird erläutert, dass man mit dem schnellsten ICE 2 h und 42 min von Stuttgart nach Zürich benötigt. Bei ca. 160 km Luftlinie wären das etwa 60 km/h! Okay, die Züge fahren natürlich eine weitere Strecke, aber dennoch geht es dort sehr langsam voran. Ein Ausbau ist daher vorgesehen, durch den man die Fahrzeit auf unter 2 h 15 min senken will. Ich finde, dass wäre immernoch sehr langsam. Mit meinem Vorschlag zu einer Schnellfahrstrecke von Stuttgart bis Winterthur hoffe ich, die Fahrzeit auf unter 1 h 15 min bringen zu können. Vielleicht werde ich das in einer Simulation mal ausprobieren.
Auf jeden Fall würde ich die ICEs auch gerne in Reutlingen und Winterthur halten lassen, immerhin sind beides Großstädte. Daher wäre es dort auch nicht nötig, die großen Radien für hohe Geschwindigkeiten einzurichten.
Unsicher bin ich mir noch, ob ein Halt am Stuttgarter Flughafen nötig erscheint. Offensichtlich wird die Schnellstrecke in Richtung Ulm ja am Flughafen vorbei geführt.
Der Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen könnte von den ICEs umfahren, von den REs aber bedient werden.
Der Halt in Wolfschlugen soll dem Anschluss nach Esslingen, Nürtingen und Neffen, sowie östlicher Teile Stuttgarts über diese U-Stadtbahnstrecke dienen.
Die Halte in Hechingen, Balingen, Tuttlingen und Singen wären reine RE-Halte, wobei ich für Albstadt auch die Reaktivierung der Talgangbahn mit einer angedeuteten Verlängerung über den ICE-Halt bei Balingen bis Balingen empfehlen würde, um beide Städte (zusammen 77.000 Einwohner) angemessen zu bedienen.
In Hechingen möchte ich auf Kosten eines Gewerbegebietes einen neuen Bahnhof in Hochlage anlegen, der über Verbindungskurven auch von den anderen Strecken erreicht werden würde und von der Altstadt nicht weiter entfernt wäre, als der heutige.
Bei Balingen müsste eine Brücke über ein Gewebegebiet geführt werden. Außerdem sollen dort Verbindungsstrecken eine Führung zwischen Balingen und Albstadt über den neuen ICE-Halt ermöglichen, über die auch die Talgangbahn anzuschließen wäre.
Auch in Singen wäre ein neuer Bahnhof erforderlich, der die Abzweigung einer RE-Linie aus Stuttgart in Richtung Konstanz ermöglichen würde.
Zwischen Winterthur und Zürich ist ferner der Brüttnertunnel vorgeschlagen, der als Fortsetzung ideal wäre.
Als Hochgeschwindigkeitslinien könnte eine Linie Berlin – Erfurt – Nürnberg – Stuttgart – Zürich (- Mailand) möglich sein, sowie eine Linie aus dem Ruhrgebiet über Stuttgart nach Zürich oder sogar weiter nach Italien. So würde die Region Stuttgart mit ihren über 2,7 Mio Einwohnern deutlich besser angebunden werden, als bisher.
Als RE-Linien stelle ich mir folgende Linien vor:
– Stuttgart – Flughafen – Wolfschlugen – Reutlingen – Hechingen – Balingen – Tuttlingen – Singen – … -Radolfzell – … – Konstanz
– Stuttgart – Flughafen – Wolfschlugen – Reutlingen – Hechingen – Balingen – Tuttlingen – … – Donaueschingen – … – Villingen / Freiburg (Flügelzüge)
– Stuttgart – Flughafen – Wolfschlugen – Reutlingen – Hechingen – (Altstrecke) – Balingen – … – Sigmaringen – … – Aulendorf
– Stuttgart – Flughafen – Wolfschlugen – Reutlingen – Hechingen – (Altstrecke) – Balingen – … – Rottweil
Ähm, das ist eine NBS vom Umfang der VDE-8 … dazu ist die Gäubahn schlicht nicht wichtig genug, hängt am nördlichen Ende doch nur Stuttgart dran. Gut, vielleicht noch Nürnberg, das ließe sich aber über München effektiver an die Schweiz anbinden, da Nürnberg-München deutlich besser ausgebaut ist als Nürnberg-Stuttgart und München auch wichtiger ist als Stuttgart. Für Rhein/Neckar und Rhein/Main gibts die SFS Karlsruhe-Basel.
Alles in allem: Absolut übetrieben. Ein Ausbau der Gäubahn gern, aber kein Neubau.
Naja, aber nur so bekommt man wirklich attraktive Reisezeiten hin. Ein Ausbau der Gäubahn wird immer nur ein lokaler Tropfen auf dem heißen Stein sein, durch die undankbare Topographie. Eine NBS würde sicher einiges beim Thema modal split in dieser autoverliebten Region tun – zur Zeit ist die Autobahn einfach erstrebenswerter.
Ich kann den Wunsch also verstehen. Und so unrealistisch halte ich das trotz Rheintalbahn (250, irgendwann, halbherzige Umfahrungen von Offenburg und Freiburg) nicht – 280-300 km/h vorrausgesetzt. Zumindest als Zukunftsmusik ab 2030.
Für die Achse Berlin – Zürich würde ich aber gerne noch einmal meinen Ausbau Ingolstadt – Augsburg in den Ring werfen, die den Ausbau der Strecke über Ansbach erspart und erlaubt, bis Ingolstadt die bestehenden SFS zu nutzen.
Bzgl. Flughafen: genauer gesagt wird der bestehende Flughafenbf. nicht genutzt, aber ein zusätzlicher Bahnhof („Filderbahnhof“) mit Anschluss an die NBS Wendlingen – Ulm. Den könnte deine SFS natürlich auch nutzen.
Ich sehe das Vorhaben leider auch nicht als so notwendig an. Klar, ich verstehe die Intention, Stuttgart erreicht man aus Richtung Norden und Osten schnell durch die bestehende bzw. geplante SFS und Zürich liegt genau südlich von Stuttgart, dennoch ist die Parallelität zu der Rheintalbahn zu groß, welche erstens schnell befahrbar ist oder der Ausbau zumindest geplant ist und zweitens die Topographie auch deutlich einfacher ist.
Das führt dazu dass die Strecke hauptsächlich für den Regional- oder maximal für den IC-Verkehr interessant ist. Denn alles was nördlich von Frankfurt oder westlich von Mannheim liegt, geht über die Rheintalbahn ebenso schnell und alles östlich und nördlich von Augsburg lässt sich auch gut über München – Lindau abwickeln. Dazwischen noch eine SFS durch topographisch anspruchsvolles Gelände ist kaum lohnenswert. Auch für Berlin ist es insgesamt kein so großer Fahrzeitverlust über das Rheintal (oder ggf. über die durchaus interessant Strecke Ingolstadt – Augsburg) nach Zürich zu kommen, dass er eine derartige Investition rechtfertigen würde.
Der ICE-Verkehr würde dann eben nicht mehr über die Rheintalbahn führen, weil Stuttgart weitaus bedeutender ist, als Karlsruhe oder Freiburg.
Aber rechnet sich das? Nur für die Anbindung Stuttgarts an die Relation Zürich – Berlin (die ja noch nicht mal existiert) quasi ne zweite VDE8 zu bauen?
Nicht nur „für die Anbindung Stuttgarts an die Relation Zürich – Berlin“, sondern auch für die Anbindung an die Relation Ruhrgebiet – Rhein-Main – Zürich – Italien.
Das versteh ich jetzt nicht. Ruhrgebiet – Rhein-Main – Zürich – Italien geht/ginge doch jetzt schon über Rheintal – Basel?!
Als Alternative zur überlasteten Rheintalbahn!
Die mit dem Ausbau aber gar nicht mehr so sehr überlastet ist. Und wie gesagt: Davon profitiert quasi ausschließlich Stuttgart.
Dann hätte man die SFS Karlsruhe-Basel nahezu umsonst gebaut.
Naja, überflüssig würde die Rheintalbahn nicht werden – die ganzen innerdeutschen Linien nacb Basel würden bleiben, ein Teil der linksrheinischen ICs sicher auch. Was eine Direttissima Stuttgart – Singen aber erlauben würde wäre bei entsprechenden Haltepunktausbauten aber nicht nur ein für Pendler sehr attraktiver IRE (das wäre im wahrsten Sinne ein Renner), sondern auch ein echter Sprinterverkehr in die Schweiz – durch die nur halbherzigen Umgehungen von Offenburg und Freiburg ist das im Rheintal so richtig nicht möglich. Warum gerade Offenburg so einen dichten Takt braucht verstehe ich ehn icht so richtig.
Eben. Es gibt aktuell sehr viel Verkehr im Rheintal, da quasi die gesamte Schweiz Richtung Norden nur dadurch angebunden ist. Es wäre prinzipiell denkbar, das aufzuteilen. Einzelne Züge fahren ja sogar im Abstand von fünf Minuten von Basel bis Mannheim. Und die Schweiz ist ja das Land mit den meisten grenzüberschreitenden Fahrten im Fernverkehr nach Deutschland, selbst wenn man in Basel SBB beginnende/endende Züge aus der Zählung rauslässt.
Dennoch wäre der Vorteil gegenüber einer Fahrt durch das Rheintal einzig und allein in der Anbindung Stuttgarts und ggf. geringer Fahrzeitverkürzung zu sehen. Hinzu käme noch etwas Entlastung und die Anbindung kleinerer Orte, aber das reicht ja noch lange nicht, um diese SFS zu rechtfertigen.
Da stimme ich dir zu. Ist eine Strecke vom Typ „Wär schön, wenn das Geld nicht woanders dringender gebraucht würde“.
Das wäre irgendwie nicht zweckmäßig. Die Rheintalbahn ist eben wichtig, sodass es da bald einen ICE-Halbstundentakt gibt und auf der Gäubahn maximal einen stündlichen IC2. Allein topographisch ist die Strecke schon Unsinn, das Rheintal ist wie der Name schon sagt komplett flach und der viergleisige Ausbau ist teilweise schon gebaut und auch weiter geplant. Diese Strecke hier besteht fast nur aus Tunneln und Brücken. Ich finde die Fahrzeit von dir auch sehr ambitioniert. Welche Höchstgeschwindigkeit strebst du an? Für 300 aber auch 250 sehen mir manche Radien zu eng aus.
Stuttgart ist ja gut im ICE-Netz, also aus Gesamtdeutschland gut zu erreichen und bald auf beiden Seiten über eine SFS. Das einzige, was wirklich verbessert würde, wäre eben Stuttgart-Zürich und da bezweifle ich halt, dass sich das lohnt. Karlsruhe, Baden-Baden/Rastatt, Offenburg, Freiburg und Basel würde ich halt nicht unterschätzen, zumal ja auch nur jeder dritte ICE weiter nach Zürich fährt. Also scheint das Potenzial auch nicht nur in die Richtung zu bestehen. Über deine Strecke nach Basel wäre aber auch wieder ein großer Umweg.
Vielen Dank für den Link zum Filderbahnhof, den ich nun entsprechend gewürdigt habe und für deine positive Kritik.
Natürlich ist mir auch klar, dass das ein Riesenprojekt wäre, insbesondere die vielen Tunnels würden es recht teuer machen, doch sollte man auch nicht übersehen, dass die Region Stuttgart mit weit über 2,7 Mio Einwohnern nicht ganz unbedeutend ist. Daran entlang des Rheintals vorbei zu fahren, finde ich nicht optimal.
Auch Nürnberg – Zürich über München wäre wesentlich weiter, zumal das Gelände im Allgäu auch nicht viel einfacher sien dürfte. Nürnberg – Zürich sollte mit meiner Strecke Nürnberg – Stuttgart in etwas mehr als zei Stunden zu schaffen sein. Das wäre konkurrenzlos und dürfte die Fahrgastzahlen deutlich steigen lassen.
Ich habe allerdings wenig Lust mich über ein Für und Wider dieser Strecke zu streiten, ich hatte die Idee gehabt und wollte sie zeigen. Ich wollte die Trasse auch festhalten, um sie nicht selbst wieder zu vergessen. Vielleicht kann ich sie auch noch stellenweise verbessern.
Guten Tag!
Ich finde diesen Vorschlag etwas zu viel des Guten, den er beinhaltet eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke, parallel und nur in ca. 80-90 Kilometer Entfernung zur Hochgeschwindigkeitsstrecke Karlsruhe-Basel. Beim Durchstöbern von Linie Plus mit der Suchfunktion bin ich auf einen Vorschlag gestoßen, der es möglich machen würde, zwischen Stuttgart und Zürich eben diese Strecke zu nutzen:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-appenweier-stuttgart-flgh/
Dabei würde auch Stuttgart-Paris schneller werden, und die Neubaustrecke ist auch viel kürzer. Ich finde daher (leider) diesen Vorschlag deutlich überzeugender.
Olaf
Die Strecke ist ebenfalls eine U-Bahn durch menschenleeres Gebiet. Außerdem verfolgt sie ein ganz anderes Ziel: Paris. Die Gäubahn wäre da mit 160km/h schneller als dieser Vorschlag einfach nur weil sie kürzer ist.
Ok, wenn mal sehr viel Geld übrig ist… ansonsten lässt sich mittels durchgehend zweigleisigem (Wieder-)Ausbau des Bestandes und mit (Wieder-)Einführung der Neigetechnikzüge* sicherlich schon ohne teure NBS einiges erreichen. Zwar nicht die angepeilten 1:15 Stunden, dafür aber erheblich kostengünstiger und mit Effekten für die Region – Stichwort Wegfall von langen Kreuzungshalten; der Vorteil für den Ringzug ist ja schon im Wikipedia-Artikel genannt.
Keine Ahnung, was du da für ne Simulation hast, Ulrich. Hört sich aber auf alle Fälle mal interessant an. Vielleicht kannste den Fall hier als Alternative mal mitsimulieren – wär ich mal gespannt, was da dabei rauskommt.
*) Die Gäubahn ist ja auch so ein Fall, wo mir die IC2-Garnituren arg fehl am Platze zu sein scheinen. Angesichts der Linienführung gehört da einfach was bogenschnelles hin, dann klappts auch mit den Reisezeiten…
Stattdessen sitz ich heute morgen im 1503, dessen planmäßiger 411 mit vmax 230 über alle erdenklichen 300er Schnellstrecken geschickt wird, die Berlin-München so zu bieten hat. Und dessen technische Ausrüstung ihm auf der genannten Relation mal eben 0,0 Punkte bringt.
Das wären etwa 100km Tunnel. Vergleicht man das mit Stuttgart 21 oder VDE8 würde man auf etwa 8-10Mrd. Euro kommen. Bei den zurzeit in der Baubranche herrschenden Preisen sogar noch mehr. Das ist sehr viel für eine Strecke außerhalb der Magistrale.
Man würde die Fahrzeit schon halbieren könne, wenn man durchgehend 160km/h fahren könnte. Streckenweise auch 200km/h. Da die Schweizer sowieso im Fernverkehr fast nie etwas schnelleres einsetzten, wäre das auch sinnvoll.
Es wären in der Tat zu viele Tunnels, deshalb habe ich den Vorschlag überarbeitet und die Gesamtlänge der Tunnels durch eine anderen Lineinführung, nun über Balingen, statt über Albstadt, drastisch reduzieren können.
Als Neubau der Gäubahn völlig übertrieben, viel zu teuer für nur einen Zug pro Stunde …
Als Alternativ-Route zur völlig überlasteten Rheintalbahn Mannheim-Karlsruhe-Offenburg-Basel eine durchaus sinnvolle und bedenkenswerte Investition! Mit drei Zügen pro Stunde (je einer aus dem Ruhrgebiet, aus Hamburg/Bremen und aus Berlin) zumindest mal bis Zürich und ggfs. weiter Richtung Bern oder Monza, dafür lohnt sich die Strecke schon viel eher 🙂
Die Detailplanung hat noch Schwachstellen (in einem Fall baust Du quer durch ein Schulzentrum …), aber eine noch stärkere Bündelung mit anderen Verkehrsachsen (schon vorhandenen Strecken, Autobahnen oder ähnlich gut ausgebauten Bundesstraßen) könnte eine auch finanziell tragfähige Trasse ergeben!
Die Alternativroute zur überlasteten Rheintalbahn wird meines Wissens 10 Meter neben selbiger gerade gebaut und heißt SFS Karlsruhe-Basel.
Wenn ein Baum umkippt oder Kinder neben der Strecke sind, ist nicht nur die Strecke dicht, sondern auch die Alternativstrecke.
Gleiches gilt auch, wenn der Boden unter der Strecke absinkt. Dann herrscht in ganz Europa Chaos.
Nicht für einen Zug pro Stunde, das wäre ja Quatsch. Ich hatte zwei ICE-Linien vorgeschlagen (aus Richtung Rhein-Main und aus Richtung Nürnberg) und zusätzlichen RE-Verkehr. Dafür ja die vielen Halte.
Ich könnte mir folgende neue REs vorstellen, wobei das zu viele wären:
Stuttgart – Flughafen – Reutlingen – … – Tübingen – … – Horb
Stuttgart – Flughafen – Reutlingen – Hechingen – … – Balingen – … – Schömberg (- … – Rottweil)
Stuttgart – Flughafen – Reutlingen – Hechingen – Albstadt – … – Sigmaringen – … – Aulendorf
Stuttgart – Flughafen – Reutlingen – Hechingen – Tuttlingen – … – Donaueschingen – … – Villingen-Schwenningen
Stuttgart – Flughafen – Reutlingen – Hechingen – Tuttlingen – Singen – … – Radolfzell – … – Konstanz
Das dürfte allerdings die Strecke überlasten, weshalb ich noch auswählen muss. Insgesamt würde dadurch jedoch ein großer Teil der Bevölkerung im Süden Baden-Württembergs von deutlich schnelleren Verbindungen nach Stuttgart profitieren, was zu einem höheren Schienenanteil des Gesamtverkehrs beitragen sollte,
Ein IRE nach Radolfzell und Konstanz wäre für mich auf jeden Fall gesetzt, die Städte sind derzeit recht schlecht an das restliche Baden-Württemberg angeschlossen. So wären auch Direktzüge nach Singen (Hohentwiel) möglich, den eigentlichen Bahnhof der Stadt. (Warum eigentlich Singen Landesgartenschau als Halt, von die die Umstiege nach Schaffhausen sehr unangehnehm wären? Wie wäre es, wenn du dir die Umfahrung sparst, Singen Hohentwiel als Systemhalt, dann über die Altstrecke nach Rielasingen, bis du bei Ramsen wieder auf deine Trasse wechselst?)
-> Sigmaringen – Aulendorf rockt mich jetzt nicht so, da nach Elektrifizierung der Südbahn ja ein SFS-IRE Stuttgart – Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen – Lindau kommt. Sigmaringen hätte zwar keinen Anschluss, aber das wäre wohl eine Linie zu viel.
-> Tübingen – Horb ist auch nicht so meins. Da sind die Fahrzeitunterschiede nach STU über den Bestand noch nicht so groß, oder möchtest du du sämtlichen Schnellverkehr auf der Gäubahn streichen?
-> Balingen – Rottweil müsste man schauen. Bin mir eher unsicher, aber die Reaktivierung wäre natürlich sehr schön
-> Tuttlingen – Villingen hat dafür seinen Reiz. Eventuell mit Zugteilung in Donaueschingen, der hintere Teil gleich übers Höllental bis nach Freiburg durchgebunden?
Wenn noch etwas Eigenwerbung erlaubt ist: von deinem Vorschlag inspiriert ist der Beitrag zum Bf. Winterthur, der direkt an deine Strecke anschließen könnte- und im Süden gleich in den nächsten geplanten Teil einer Achse nach Zürich, dem Brüttener Tunnel übergeht.
Der neue Halt in Singen, Landesgartenschau wäre nötig, da ich die ICEs nicht in Singen halten lassen möchte. Für diese wäre daher eine geradlinige Strecke erforderlich.
Die Strecke nach Aulendorf wäre in der Tat für Aulendorf nicht von Bedeutung, da es über Ulm schneller ginge. Für alle Orte vor Aulendorf sähe das aber schon anders aus. Vond ort müsste man erst in Aulendorf umsteigen, um über Ulm zu fahren. Wie sähe das ab Bad Saulgau aus?
Nach Horb gilt im Grunde das Gleiche wie für Aulendorf. Mir kommt es darauf an auch schneller nach Tübingen oder Rottenburg zu kommen. Horb liegt dann eben am Ende der Strecke. Die Züge vorher enden zu lassen, wäre ja auch nicht sinnvoll.
Balingen und Rottweil sind Kreisstädte, die man deutlich schneller an Stuttgart anbinden könnte.
Gegen eine Zugteilung in Donaueschingen hätte ich nichts einzuwenden. Ein Zugteil nach Freiburg hätte tatsächlich auch seinen Reiz.
Die Idee des Brüttnertunnels finde ich ideal. Ich habe das mal in die Beschreibung mit aufgenommen.
Deine Idee zum Umbau des Banhofs Winterthur finde ich interessant. Leider kann ich nicht beurteilen, ob die Gleise wirklich zu knapp wären. Da ich zudem den Umbau für sehr aufwändig halte, bin ich da etwas skeptisch.