Beschreibung des Vorschlags
NYC macht es vor… und kein New Yorker kann ohne die Expresszüge leben. Auch in Berlin gibt sich die CDU nun dem Gedanken von Expresszügen für die U-Bahn. Ich denke der Mehrnutzen ist da. Die Kreuzberger Hochbahn ist wahrscheinlich der offensichtlichste Streckenabschnitt, auf dem ein 3. Gleis am einfachsten zu installieren wäre und der Fahrgastbedarf bestünde.
So könnte die U4 endlich eine größere Rolle übernehmen. Achtung: Wer meint die U4 eignet sich schlechter als U1 oder U3, um Express zur Warschauer Str. zu werden, weil man spätestens Nollendorfplatz wieder umsteigen müsste, wenn man weiter nach Westen wolle, versteht das Express-Prinzip aus NYC nicht. Einmal öfter umsteigen nimmt man in Kauf, wenn man maximal schneller ist.
Szenario, dass Leute vllt. kritisieren würden:
Man steht Uhlandstr. und will schnell zum Schlesischen Tor; jetzt nimmt man die U1 zum Nollendorfplatz, steigt in die U4 und fährt bis Warsch. Str., dann fährt man mit U1 oder U3 eine Station zurück und man ist früher da. Solange man schnell sein will, dann ist auch das machbar.
Haltestellen:
-Innsbrucker Platz
-Rathaus Schöneberg
-Bayerischer Platz
-Viktoria-Luise-Platz
-Nollendorfplatz
-Gleisdreieck
-Hallesches Tor
-Kottbusser Tor
-Warschauer Str.
Ein weiteres Großkonzept zur Express-U-Bahn ist veröffentlicht unter:
Express-U-Bahnen in Berlin+U4 Verlängerung
Ich halte den Vorschlag ehrlich gesagt für schwer umsetzbar.
Der Grund ist, dass auf der Strecke B (Warschauer Straße – Nollendorfplatz), die dann befahren werden soll, bereits im 3/3/4-Minutentakt mit der U1 und der U3 gefahren wird und deswegen Expressfahrten von den Regelzügen ausgebremst werden würden. Der Bau eines dritten Gleises wäre sowohl aufgrund der Trassierung zwischen den Fahrbahnen der Straße im östlichen Teil als auch wegen des Denkmalschutzes, unter den die Strecke B steht (Stationen, die Oberbaumbrücke, deren Umbau der dafür zuständige Bezirk und die dortige Bevölkerung klar ablehnen würde, und die Hochbahntrasse im Allgemeinen), schwierig bis unmöglich umzusetzen.
Zur Entlastung würde ich, wenn das Fahrgastaufkommen es rechtfertigten würde, eher vorschlagen, die Strecke für eine Taktfolge von 90 Sekunden, was technisch möglich wäre, zu ertüchtigen, und die U1 und die U3 je im 3-Minutentakt fahren zu lassen.
@langemann
Inwiefern würden die Regelzüge, die Expresszüge ausbremsen ? Ein leicht angepasster Takt ist denke ich kein Problem, so dass kein Express ausgebremst wird (1. Vorfahrt von Express in Haltebahnhof, wenn Regelzug bereits auf dem selben Weg ist; 2. Leichte Verdünnung des U1 oder U3 Takts). Die Haltenahnhöfe Gleisdreieck, Hallesches Tor und Kottbusser Tor und der Abschnitt Oberbaumbrücke-Warschauer Str. würden kein drittes Gleis bekommen müssen.
Der Denkmalschutz ist ein typisch deutsches, dummes, bürokratisches Hindernis, das stimmt. Der Mehrnutzen könnte den vllt. ab 2021 CDU/FDP/GRÜNE-geführten Senat aber überzeugen den Denkmalschutz für die Strecke anzupassen.
Der Platz ist ja nun wirklich mehr als ausreichend. Vom Kottbusser Tor bis zur Mariannenstr. besteht bereits ein 3. Mittelgleis, welches auf der ganzen Strecke zwar für Bauarbeiten sorgen würde, aber nicht zu viel Platz beanspruchen würde. Die Straße wäre im allgemeinen völlig nach oben frei.
Das würden keine Anwohner ablehnen.
Man könnte einige Bahnhöfe auch seitlich, mittels Gleisverschlingung umfahren, wo man dann über 3/4 von einer der 2 Fahrspuren pro Richtung bauen müsste, was aber ebenfalls kein Problem darstellt (z.B. Görlitzer Bahnhof oder Schlesisches Tor)
Der Denkmalschutz ist absolut kein typisch deutsches, dummes, bürokratisches Hindernis, sondern eine sehr sinnvolle Einrichtung, die dafür sorgt, dass erhaltenswerte Architektur auch erhalten wird und die Stadt nicht mit architektonischen Monstren, wie du sie vorschlägst, erschlagen wird. Dass kein Anwohner eine Erhöhung der Zugfrequenz und eine damit erhöhte Lärmbelastung ablehnen würde, wage ich auch sehr stark zu bezweifeln.
Da eine Verbreiterung des Viaduktes zum Glück vom Denkmalschutz verhindert werden wird, bliebe nur eine Verdichtung des Fahrplans auf vorhandener Infrastruktur. Du willst aber die Takte auf den weniger bedeutenden Stationen ausdünnen, zu Gunsten deiner Expresszüge. Das lehne ich ab.
Zur Erinnerung: Nachdem am 13. 11. 1993 die Strecke Wittenbergplatz – Mohrenstraße wieder in Betrieb ging, führte man die U1 (damals Krumme Lanke – Schlesisches Tor) und U15 (damals Uhlandstraße – Schlesisches Tor) jeweils alle 6 min durch Kreuzberg. Die U1 wurde dabei mit Acht-Wagen-Zügen betrieben, die U15 mit Sechs-Wagen-Zügen. Pro Stunde und Richtung ergab das 140 Wagen. Ab 2004 fuhr dann nur noch die U1 (damals Uhlandstraße – Warschaer Straße) alle 5 min mit sechs Wagen. Das entsprach 72 Wagen pro Stunde und Richtung, also fast genau halb so viel, wie 1993. Angesihts der steigenden Einwohnerzahlen halte ich es für sinnvoll wenigstens die Kapazität von 1993 wieder zu erlangen, dabei wären aber keine Expressfahrten unterzubringen.
Der 90-sec-Takt ist technisch längst möglich, aber eben nicht fahrplanmäßig, denn bei einer dichtestmöglichen zugfolge von 90 sec, ließen sich keinerlei Verspätungen ausgleichen. Das geht eben nur, wenn man Zugstaus auch durch verdichtete Abfahrten abbauen kann.
Gerade die Stationen Görlitzer Bahnhof und Schlesisches Tor, sind neben dem Bahnhof Prinzenstraße die einzigen Stationen auf der Hochbahn, die noch weitgehend unverändert aus dem Eröffnungsjahr 1902 erhalten sind. Diese Bahnhöfe durch seitliche Umfahrungsgleise zu verunstalten wäre einfach schrecklich! Zum Glück dürfte so etwas abolut nicht durchsetzbar sein.
Wenn der Expresszug direkt vor den Regelzug abfahren würde, würde der Expresszug spätestens bei „Hallesches Tor“ in Richtung Westen und am „Kottbusser Tor“ in Richtung Osten den davor fahrenden Regelzug hinterherfahren und ausgebremst werden, was auch passieren würde, wenn die U1 und die U3 je auf einen 10-Minutentakt ausgedünnt werden würden.
Das dritte Gleis am Kottbusser Tor sieht für mich nach einem Kehrgleis aus, dass zum Abstellen von Zügen genutzt wird.
Ich wäre mit der Vermutung, dass bald unter Schwarz-Gelb-Grün mit einer Realisierung begonnen werden könnte, vorsichtig, da die aktuelle Rot-Rot-Grüne Koalition von den Umfragewerten her als Grün-Rot-Rot wiedergewählt werden könnte, wobei im durchfahrenen Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg, der auch zustimmen müsste, die Koalitionsparteien traditionell eine größere Unterstützung als im Rest der Stadt haben, und die daran beteiligen Parteien gegen Express-U-Bahnen sind.
Der Bau von Umfahrungen wäre ziemlich aufwändig und nur schwer zu realisieren.
Der Denkmalschutz gilt für den betroffenen Streckenabschnitt, da diese Strecke die älteste U-Bahnstrecke Deutschlands und so ein bedeutendes Stück der Verkehrsgeschichte dieses Landes darstellt.
Außerdem denke ich, dass das Geld, das zusätzliche Personal und das zusätzliche Rollmaterial, dass für den Umbau und die Durchführung von Expressfahrten notwendig wären, in Taktverdichtungen und Streckenausbauten besser eingesetzt wären.
@Ulrich Conrad
Wenn der Denkmalschutz Fortschritt und Effizienz verhindert, dann ist das ein Problem. Mal davon abgesehen, dass 2 Meter Ausdehnung kein architektonisches Monstrum sind und nicht mal ansatzweise so viel an der Originaltrasse von 1902 verändern, wie heutige Neubau-Stationen, z.B. Möckernbrücke.
Wer in der Innenstadt an einer viel befahrenen Hauptstraße mit bereits viel befahrener Hochbahntrasse wohnt, wird sich kaum über Lärmbelastung aufregen, zumal die überhaupt nicht größer werden würde.
Wer Hochbahnen hässlich findet, wird sie mit 2 oder 3 oder 1 Gleis hässlich finden, aber nochmal: 2 meter Gleis verschandeln gar nichts ! V.a. wenn der Nutzen sehr hoch ist. Expresszüge sind sinnvoll, um eben auch flexibel zu sein. Ein 90-Sekundentakt ohne automatische Züge sorgt schnell für Staus, Verspätungen und andere Probleme, die einen nicht schneller machen. Allgemein denke ich nicht, dass das Problem ist, dass zu wenig Züge kommen, sondern das das System auf lange Distanzen zu langsam ist.
@langemann
Mit 3. Gleis würde das nicht passieren.
Aber gut, versteht wohl keiner…
Das 3. Gleis am Kottbusser Tor ist auch ein Abstellgleis. Es zeigt aber auch, wenn man kein räumliches Vorstellungsvermögen hat, wie sehr sich die Trasse ausdehnen würde mit vollständigem 3. Gleis
Selbstverständlich kann die Politik immer anders ausgehen. Aber, wenn man davon ausgeht, dass die aktuelle Regierung in veränderter Konstellation bleibt wird es eh nirgendwo in der Stadt jemals einen U-Bahnausbau geben, nicht mal die U8 ins MV.
Warum sollten Umfahrungen schwer zu realisieren sein ? 2 Meter Ausdehnung auf ca. 130 Meter Trasse. Da seh ich kein Problem.
Der Denkmalschutz bezieht sich auf die Trasse die Bahnhöfe, ja. Die bleiben ja auch 🙂 Ein 3. Gleis ändert nichts an dem geschichtlichen Faktor. Perfekt wie in 1902 ist die Strecke sowieso nicht mehr
Wenn du gegen zusätzliches Personal und Rollmaterial bist, heißt das ja du wirst keiner Erweiterung im U-Bahnnetz zustimmen, weil man mehr Züge braucht. Außer du meinst Expresszüge bräuchten angepasste Züge und Fahrer nur für den Express, was absoluter Quatsch ist.
Der Denkmalschutz sieht nicht nur vor, dass die Strecke erhalten wird, sondern dass die Strecke nicht verfälscht, beschädigt, beeinträchtigt oder zerstört wird, wobei bei diesen Vorschlag aus meiner Sicht eine Verfälschung und Beeinträchtigung vorliegen würde.
Bei einer Ausweitung müssten aufgrund der Weite der parallel zur Strecke verlaufenden Straße zusätzliche Stützen direkt am Fahrbahnrand gebaut werden, was trotz Schutzpoller bei Verkehrsunfällen eine Gefahr für die Statik der Strecke darstellen könnte.
Ich habe nicht gesagt, dass ich gegen zusätzliches Personal und Rollmaterial bin, allerdings bin ich der festen Überzeugung, dass statt Expresszügen Taktverdichtungen und Streckenverlängerungen sowie der Bau von neuen Strecken besser für eine Kapazitätserhöhung wären.
Allgemein, seht euch alle meinen erweiterten Vorschlah zu Express-U-Bahnen + U4 Verlängerung an. Da sind meine Ideen ausgereifter.
@langemann
Wenn der Denkmalschutz so hart greifen würde, dürften z.B. die Bahnhöfe Möckernbrücke und Kottbusser Tor so gar nicht existieren. Dann müsste es den Bahnhof Stralauer Tor auch noch geben.
Also ist das 3. Gleis auch keine große gravierende, sondern sogar weniger gravierende, Änderung im Vergleich zu den Bahnhöfen.
Logischerweise gibt es auch heute Stützen am Fahrbahnrand, also was ist das für ein Argument ? Die Stützen können übrigens auch in der Mitte am Fahrbahnrand gebaut werden, die Straße soll und muss ja nicht überdacht werden.
Verlängerungen-gut,..
aber Taktverdichtungen ?
Warum ?
Ich denke die Züge kommen bereits oft genug, das ist gar nicht das Problem, doch ist man auf langen Strecken nicht schnell genug, deswegen ist eine U12 die Lösung-siehe mein neuester Vorschlag.
Zunächst würde ich es begrüßen, wenn du für Antworten den Antworten-Butten nutzen würdest, dann weiß man auch, auf wen sich deine Antworten beziehen und findet Antworten auf eigene Kommentare leichter.
Der Denkmalschutz konnte natürlich nicht immer schon greifen. Ich weiß auch nicht genau, wann die Strecke unter Denkmalschutz gestellt wurdem, aber bestimmt nicht schon in den 20er JAhren des 20. Jahrhunderts, denn der U-Bahnhof Kottbusser Tor hatte ereits damals einen Vorgängerbau ersetzt. Möckernbrücke enstand in den sechziger Jahren und Osthafen wurde durch die Bomben des 2. Weltkriegs zerstört.
Abgesehen davon hast du natürlich Recht damit, dass vieles bereits verändert wurde. Die Viadukte zwischen den Bahnhöfen sind nur noch zwischen Schlesischem Tor und Warschauer Straße original. Einen weiteren originalen Abschnitt von 1902 gibt es noch in der Bülowstraße. Die Stationen Prinzenstraße, Görlitzer Bahnhof und Schlesisches Tor sind aber gut erhalten. (Einzig, dass sie in den Sechzigern für Acht-Wagen-Züge verlängert wurden.) Eine Verbreiterung um ein Gleis, die nicht viel nützen würde, da deine Expresslinie ja wohl in beiden Richtungen fahren soll, würde jedoch das Erscheinungsbild ganz entscheidend ändern. Selbst wenn ich es gut fände, ich bin überzeugt davon, dass so etwas niemals durchsetzbar wäre!
Also bitte, der Denkmalschutz wurde einige Zeit nach den zweiten Weltkrieg, der der Grund für die Abweichungen heute im Vergleich zum Eröffnungszustand ist, erteilt. Die heutigen Bauvorschriften werden höchstwahrscheinlich den Bau solcher Stützen ablehnen und zur Kapazitätserhöhung wäre aus meiner Sicht der Vorschlag von Ulrich Conrad, den Fahrplan von 1993 wieder einzuführen, die beste Lösung für die Strecke.
Ich finde die Idee einer Express-U-Bahn gut, allerdings fürchte ich, dass die U4 in dieser Form weniger geeignet wäre: Sie ist die kürzeste U-Bahn-Linie und soll meines Wissens nach nicht (mehr) erweitert werden. Zudem wurde richtig erwähnt (auch von der BVG), dass die Takte viel zu dicht und neue Trassen parallel zu bestehenden Linien aufwändig sind.
Daher mein Alternativvorschlag: Man könnte die jetzigen U-Bahnen aber zumindest etwas expressmäßiger machen, indem man lediglich an den Außenästen paar Haltestellen auslässt (v.a. außerhalb der Ringbahn). Da die meisten Linien im T4/T5 verkehren, kann man an maximal 6-7 Haltestellen/Ast das Angebot halbieren (0,5 Minuten Zeitersparnis pro Haltentfall). Wenn aber irgendwann alle 90 Sekunden eine Bahn kommt, dann kann man nur noch zwei Haltestellen auslassen.
Ich vergas übrigens darauf hinzuweisen, dass der Titel des Vorschlags mit der Stadt zu beginnen hat. Eine U4 gibt es nämlich nicht nur in Berlin!
Bitte ergänze das.