[Übersicht] Fernverkehrsachse Winterthur – Kreuzlingen/Konstanz – Friedrichshafen – Ulm

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Beschreibung des Vorschlags

Da hier ja schon vor Fertigstellung losdiskutiert wurde, mach ich hier erstmal die Beschreibung fertig. Kunstbauten und Details folgen in separaten Vorschlägen, die ich dann hier auch verlinke.

Dieser Vorschlag versteht sich als eine Alternative zu anderen Neubauprojekten, die Zürich für den schnellen Fernverkehr an Stuttgart bzw. München anbinden wollen. Exemplarisch verlinke ich hierzu Ulrich Conrads „Stuttgart–Singen–Zürich“ und den Bodenseetunnel von Der Galaktische. Beide Korridore sollen in diesem Vorschlag gebündelt werden, indem über (relativ) unkompliziertes Terrain und großteilig über Bestandsstrecken von Winterthur aus Konstanz und schließlich Ulm erreicht werden. Die SFS von dort nach Stuttgart ist gerade in Bau, und eine schnelle Verbindung über Augsburg nach München ist teils schon vorhanden, teils wird sie noch gebaut werden.

Dieser Vorschlag beginnt aus einem recht simplen Grund nicht in Zürich, sondern in Winterthur: auf dieser Strecke scheint der Bau des Brüttener Tunnels wahrscheinlich, worin ich mich hiermit nicht einmischen möchte.

Der eigentliche Vorschlag beginnt kurz hinter Frauenfeld, von wo eine kürzere Verbindung nach Kreuzlingen entsteht. Die Bestandsstrecke bleibt natürlich erhalten, mit dieser Strecke geht es vor allem um die Beschleunigung von Fernverkehrszügen, auch wenn auch S-Bahnen auf der neuen Strecke fahren können. Optional ist eine Umfahrung für Frauenfeld.

In Kreuzlingen und Konstanz wird der Bestand genutzt, dann zweigt im Norden von Konstanz ein Tunnel ab, der den Überlinger See (einen westlichen Teil des Bodensees) unterquert. Ungefähr im Bereich Buggensegel sollte dieser wieder ans Tageslicht kommen. Vorteile gegenüber einem Bodenseetunnel zwischen Romanshorn und Friedrichshafen bzw. St. Gallen und Lindau sind: die wesentlich kürzere Strecke unter Wasser, keine Überquerung von Staatsgrenzen und die Anbindungs Konstanz‘ bzw. Kreuzlingens (gemeinsam rd. 105 000 Einwohner).

Ab dem Ende des Tunnels kann entweder der Bestand nach Friedrichshafen genutzt werden oder über eine NBS Ravensburg erreicht werden. Die von dort nach Ulm führende Hauptstrecke wird aktuell elektrifiziert. Sie sollte noch mit zwei Umfahrungen ausgestattet werden, die es ermöglichen, durchgehend 200 km/h zu fahren.

Untervorschläge:

  • Umfahrung Biberach/Riß – Aulendorf [noch in Arbeit]
  • Neutrassierung Aulendorf – Mochenwangen [kommt bald]
  • NBS Oberzell – Buggensegel [kommt bald]
  • NBS + Tunnel Buggensegel – Konstanz [kommt bald]
  • NBS Kreuzlingen – Frauenfeld + Umfahrung Frauenfeld [kommt bald]

Metadaten zu diesem Vorschlag

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20 Kommentare zu “[Übersicht] Fernverkehrsachse Winterthur – Kreuzlingen/Konstanz – Friedrichshafen – Ulm

    1. Da bin ich auch draufgekommen, ungefähr zwei Sekunden nachdem ich meinen Kommentar abgeschickt habe 😅

      Die Relation ist mMn. aber wirklich zu wenig wichtig für einen so hohen NBS-Anteil.

    1. Die Überbrückung des Bodensees ist mMn. sogar der einzig sinnvolle Neubauabschnitt auf dieser Relation. Da werden sich zwar sicher einige drüber aufregen, aber im Endeffekt würde das wahrscheinlich eine der schönsten Bahnstrecken Deutschlands.

    2. Der Name der Strecke ist Programm. OpenRailwayMap sagt 50 km/h Vmax, da müsste man alles neubauen. Abgesehen davon, dass man von Mengen auch noch nach Ulm kommen müsste.

      Und wie ihr auf eine Überbrückung des Bodensees kommt, frag ich mich auch. Insbesondere, da der Vorschlag noch nichtmal fertig war.

    1. Ich hab mich noch nicht für sämtliche Untervorschläge in die Topografie eingegraben, deshalb bin ich nicht sicher, wie sehr das alles für Güterzüge fahrbar ist (insbesondere die Tunnelrampen unterm Überlinger See, die nicht zu lang sein sollen).

      In Konstanz kann, wenn nötig, auf jeden Fall ein zweites Gleis in die Kurve eingebaut werden. Eine Güterzugumgehung halte ich für unnötig teuer, auch weil Konstanz/Kreuzlingen sicher etwas dagegen hätten, weil man dann auch „ihren“ Fernverkehr vorbeibrausen lassen könnte.

    1. „ohne wirkliche Metropolen am Ende“

      Und was ist Zürich deiner Meinung nach dann? Im Bezug auf das nördliche Ende kann ich die Frage nachvollziehen, halte aber die Bündelung der Verkehre nach Stuttgart und München (die zweifelsohne Metropolen sind) für sinnvoller als separate SFS, die so eh nie gebaut werden.

  1. Ich glaube den ein oder anderen Vorschlag die in eine ähnliche Richtung gingen, gab es auch schon mal. Irgendwie bietet sich dies auch an, da es im Norden mit der Strecke Ulm – Friedrichshafen eine einfach auszubauende Strecke mit Anschluss nach Stuttgart auf der einen und München auf der anderen Seite gibt und im Süden mit Zürich eine große, aber bisher nicht sonderlich gut erreichbare Großstadt. Es gibt jedoch gravierende Problematiken, die den geographischen Vorteil wieder zunichte machen. Zum einen liegt bei Friedrichshafen ziemlich genau die Mitte des Bodensees, sodass dieser entweder umgangen oder untertunnelt werden muss (bzw. ein Kompromiss dazwischen wir hier) und zum anderen, dass Ulm – Friedrichshafen sowohl von München als auch von Stuttgart einen ziemlichen Umweg darstellt. Dies führt meines Erachtens zu dem Ergebnis, dass sich eine solche massive Investition wie ein Bodensee-Tunnel niemals gegenüber einem Ausbau der aktuell genutzten Relationen Stuttgart – Singen – Zürich und München – Lindau – Zürich lohnen kann, da mit weniger Geld auf den direkteren und kürzeren Strecken die gleiche Fahrzeit erreicht werden kann. Und für übergeordnete Relationen wie Berlin – Zürich geht es eh durch das Rheintal schneller.

    1. Die Gäubahn ist auch alles andere als direkt und dazu noch ziemlich kurvig. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es hiermit und mit Stuttgart21 schneller gehen könnte als auf der Gäubahn.
      Ähnliches gilt auch nach München wenn es endlich zwischen Ulm und Ausgburg eine ordentliche Verbindung gibt. Man ist einfach viel schneller am Schennfahrstreckennetz.
      Ich denke auch, dass Zürich-Berlin klar schneller sein wird, wenn man über Ulm und Nürnberg fährt. Man hat einfach viel weniger Halte und kommt fast auf der Luftlinie zum Einstiegspunkt der VDE8.
      Knackpunkt ist echt der Bodenseetunnel. Ich weiß nicht genau wie tief und kompliziert der sein wird, aber 20km lange Tunnel sind in Europa schon fast Routine. Die Kosten für den Tunnel würde ich jetzt mal auf etwas mehr als eine halbe Milliarde Euro schätzen.

      1. Der Bodensee hat eine mittlere Tiefe von 90 Metern und ist an der tiefsten Stelle über 250 Meter tief. Dort einen Tunnel zu legen dürfte schon eine andere Hausnummer sein als im Bergland.

      2. Für das Geld, was man für einen derartig tiefen und langen Tunnel inkl. aller weiteren Ausbauten aufzubringen hat, kann man auch die Gäubahn und München – Zürich mindestens ebenso gut ausbauen. Der Bodenseetunnel wäre halt ein Jahrhundertbauwerk und ein solches baut man wohl nicht auf einem Weg, der keine wirkliche A-Verbindung ist.

      3. Ich will hier nur mal kurz klarstellen, dass das, was ich hier plane, kein Tunnel unter dem Bodensee wird. Ich untertunnele „nur“ den Überlingersee. Ich hab mal kurz die ungefähre Strecke abgezirkelt, der Tunnel würde rund 15,5 km lang, davon aber bloß 4 km unter Wasser.

        Den detaillierten Vorschlag dazu werde ich heute erstellen.

  2. Die Idee eines Bodensee-Tunnels finde ich interessant. Hier würde eine wesentliche Lücke im Schienennetz (durch den See) geschlossen werden und die Zugverbindungen in die Schweiz beschleunigt , sowie das sehr umständlich erreichbare Konstanz besser eingebunden werden.
    Den Teil nördlich des Bodensees sehe ich kritisch. Ulm ist ein ziemliches Kaff, das kann nicht als FV-Ziel herhalten. Mögliche Fortsetzungen wären…
    -Stuttgart, dazu wird aber schon die Gäubahn ausgebaut mit stündlichem Linienverkehr
    -Nürnberg, prinzipiell ginge das. Das ist allerdings via Stuttgart nachfragestärker
    -München, riesiger Umweg, damit über die Südbahn fahren.

    Ich sehe keine sinnvolle Einbindungsmöglichkeit.
    Besser wäre es mmn, den Neubaustreckenabschnitt in Kißleg in die Strecke nach Memmingen einfädeln zu lassen. Mit Ausbau und Elektrifizerung der Strecke Ulm-Memmingen könnte man dort FV München-Schweiz und Nürnberg-Schweiz (via Ulm oder Augsburg) bündeln. Aber auch das halte ich ohne weitreichende Ausbaumaßnahmen für eine Träumerei. Dazu sollte man schon die Strecke München-Memmingen-Lindau weitgehend für 200km/h ausbauen. Bedauerlicherweise kommt hier nur das allernötigste (Fahrdraht, Ertüchtigung für 160, Neigetechnik).

    1. Die Anbindung Münchens ist hier halt schwierig. Vom Mangel an Fahrdraht mal ganz abgesehen, gibt es halt nur den Korridor über Buchloe und Memmingen. Über die Strecke Memmingen–Lindau sagt Openrailwaymap leider nix, aber für schnellen Verkehr dürfte sie kaum geeignet sein.

      Und eine schnelle Verbindung in die Schweiz wird sich über Lindau nicht machen lassen. Deine Idee einer Verbindung Kißlegg–Weingarten–Ravensburg, die dann die Umfahrung Friedrichshafen mitnutzt, lasse ich mir durch den Kopf gehen.

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