Beschreibung des Vorschlags
Die Gleisanlagen in Büchen sind aktuell relativ umfangreich und von teilweise relativ langen Umsteigewegen geprägt. Zur Vereinfachung, der niveaufreien Kreuzung der Strecke Lüneburg-Lübeck und der Neugewinnung von Siedlungsfläche fände ich es ganz sinnvoll, die Strecke aus Lübeck aus Richtung Norden nördlich der Berlin-Hamburg-Strecke zu führen, dort zwei neue Gleise aufzubauen (Länge 150m, das sollte für 3fach-Traktion LINT ausreichen), und erst östlich von Büchen die Strecke entlang des Elbe-Lübeck-Kanals weiter in Richtung Bestand nach Lauenburg zu führen, natürlich mit Unterquerung der Berlin-Hamburg-Strecke. Somit sind beide Strecke für das erste unabhängig, ein Streckenwechsel ist im westlichen Vorfeld von Büchen weiterhin möglich. Im östlichen Vorfeld habe ich außerdem noch eine weitere Verbindung aus dem Bahnsteiggleis in Richtung Büchen auf die Strecke nach Lauenburg vorgesehen, welches v.a. für einen durchgehenden Nahverkehr Hamburg – Büchen – Lüneburg sinnvoll ist.
Für die aus Hamburg kommenden und endenden Regionalzüge wäre ein Stumpfgleis südlich der Berlin-Hamburger-Strecke sinnvoll, auch hier ist die Länge mit 180m für einen längeren Regionalzug ausreichend.
Großer Vorteil wäre, dass die kompletten Gleisanlagen südlich der Berlin-Hamburg-Strecke im Büchener Ortslage wegfallen würden und zu einem Wohngebiet umgewandelt werden könnten, was durch die bahnhofsnahe Lage sehr attraktiv für Hamburg-Pendler sein würde. Außerdem verringern sich wohl auch die Umsteigewege, da nun alle Bahnsteige in Büchen parallel liegen.
An sich durchaus sinnvoll. Meiner Meinung nach sollte man sich aber die Möglichkeit zumindest nicht verbauen durchgehende Züge Hamburg – Lauenburg (- Lüneburg) anzubieten. Wenn man noch einen Abzweig des südlichen Bahnsteiggleises in/aus Richtung Lüneburg ergänzt, hätte man ja sogar so etwas wie ein höhenfreie Ausfädelung.
Das mit dem Verkürzen der Umsteigewege findet aber nur in Richtung Hamburg statt und der Bahnsteigwechsel entfällt, bei einem Anschluss aus Richtung Hamburg bleiben die Wege etwa gleich und erfordern genau umgekehrt einen Bahnsteigwechsel. Also in Summe ein leichte Verkürzung, aber viel nimmt sich das nicht. Wichtig ist aber dagegen der Entfall der kreuzenden Fahrwege.
Gute Idee, habe mal noch eine zusätzliche Kurve zur höhenfreien Ausfädelung eingezeichnet.
Wenn man diesen Bahnhof umbaut, was durchaus sinnvoll ist, sollte man nicht um jeden Euro knausern, sondern den Bahnhof so neugestalten, dass er ein vollwertiger Taktknoten inkl. Fernverkehr sein kann. Dafür benötigt es meiner Meinung nach 6 Bahnsteiggleise an Durchgangsgleisen. Im Optimalfall sollte ein Knoten hier nämlich so aussehen:
4 REs haben ca. 10 Minuten Aufenthalt im Bahnhof:
RE Hamburg – Schwerin/Rostock
RE Schwerin/Rostock – Hamburg
RE Kiel – Lüneburg
RE Lüneburg – Kiel
In diesen 10 Minuten halten 2 Fernzüge, einer nach Hamburg, einer nach Berlin.
Um diesen Idealfall zu ermöglichen, sollten 6 durchgehende Bahnsteiggleise eingeplant werden, zusätzliche, auf Hamburg ausgerichtete, Stumpfgleise kämen noch zusätzlich.
Lassen die Fahrzeiten denn überhaupt einen ITF-Knoten zu? Macht ja nämlich nur Sinn, wenn sich das in ein Gesamtkonzept wie den D-Takt einbinden lässt.
Erstens mal: Nein, nicht nur dann macht es Sinn. Dieser Deutschlandtakt ist nicht für Jahrzehnte in Beton gegossen, ein aufwändig umgebauter Bahnhof hingegen schon. Daher sollte dort langfristig gedacht werden, und nichts verbaut werden. Das ist mal das eine.
Zweitens: Ja, passt.
Fahrzeit nach Lübeck: 40 – 43 Minuten. Da bleiben bequeme Umsteigezeiten für eine Knatenzeit von 60 Minuten
Fahrzeit nach Lüneburg: 22 – 23 Minuten. Passt nicht ganz so gut, sollte sich mit schlanken Anschlüssen und entsprechend kurzen Umsteigezeiten sowohl in Büchen als auch in Lüneburg in eine 30-Minuten-Kantenzeit einfügen lassen.
Fahrzeit nach Schwerin Hbf: 48 – 50 Minuten. Lässt sich mit noch akzeptablen Umsteigezeiten in eine 60-Minuten-Kantenzeit einfügen.
Nach Hamburg sind die Fahrzeiten irrelevant, da der Hamburger Hbf auf Grund seiner Gleisanzahl nie im Leben ein ITF-Knoten sein kann.
Fernverkehrsfahrzeit nach Berlin Hbf derzeit 1:38 – 1:41, hängt aber zukünftig von Ausbaugrad und Geschwindigkeit des Wagenmaterials (mmt 200 km/h) ab.
Anmerkung: Mit „langfristig gedacht“ meine ich, dass man mit einrechnen sollte, dass sich innerhalb der sehr langen Lebensspanne eines solchen Bahnhofbaus (man wird ja nach einem solchen Umbau erstmal lange Zeit nicht gleich wieder umbauen) umliegende Faktoren ändern können.
Also wenn man zum Beispiel momentan wegen nicht passender Fahrzeiten keinen ITF-Knoten einrichten könnte, sich dann beim Bahnhofsumbau das Geld für zwei Bahnsteiggleise mehr spart und später sich wegen Änderung des Fahrzeugmaterials oder des Bedienkonzeptes die Fahrzeit ändert und dann für einen ITF passen würde. Dann kann man keinen Knoten einrichten, weil man an der falschen Stelle gespart hat und den Bahnhofsumbau zu klein dimensioniert hat. Das wäre dann meiner Meinung nach nicht langfristig gedacht. Daher sollte, wenn man den Bahnhof schon umbaut, so vorgegangen werden, dass man einen Knoten (wie von mir oben beschrieben) einrichten kann.
Das nur noch mal zur Klärung.