Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für eine Neustrukturierung und Erweiterung der Gleisanlagen in Fürth und Nürnberg.
Im Wesentlichen geht es um drei Maßnahmen:
- die kreuzungsfreien Verbindungsgleise von der Bahnstrecke Würzburg–Fürth (5910) sowie der Bahnstrecke Caldolzburg–Fürth (5911) zur im Bau befindlichen S-Bahnstrecke Forchheim–Nürnberg (5972)
- die kreuzungsfreien Verbindungsgleise von der Bahnstrecke Würzburg–Fürth–Nürnberg Rangierbahnhof (5910/5950) zur Bahnstrecke Bamberg–Nürnberg (5900)
- die Zweigleisigkeit der S-Bahnstrecke Forchheim–Nürnberg (5972) durch den Ersatz des Südgleises Nürnberg–Fürth (5907) [die Strecke 5900 wird quasi um ein Gleis nach Süden verschoben]
Daraus ergibt sich dann folgendes Betriebskonzept:
Güterverkehr
- Güterzüge aus Würzburg fahren „geradeaus“ von der Strecke 5910 direkt über die Strecke 5950 auf die Ringbahn Richtung Nürnberg Rangierbahnhof. (In Fürth Hbf gibt es dafür bei Bedarf ein Überholgleis.)
- Güterzüge aus Bamberg fahren ohnehin über die geplante Strecke 5955 auf die Ringbahn und passieren Fürth gar nicht.
Personenfernverkehr
- Der Personenfernverkehr von Bamberg fährt ganz einfach direkt die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof.
- Der Personenfernverkehr von Würzburg wechselt hinter Fürth Hbf von der Strecke 5910 über die kreuzungsfreien Verbindungsgleise auf die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof. (In Fürth Hbf gibt es bei Bedarf ein Überholgleis.)
Personennahverkehr
- Die Regionalbahn-Linien, die in Neustadt (Aisch), Markt Erlbach oder Caldolzburg oder daziwschen irgendwo beginnen, werden gestrichen und durch S-Bahn-Linien ersetzt. Die S-Bahn-Züge fahren von der Strecke 5910 [von Neustadt] bzw. 5911 [von Cadolzburg] über die kreuzungsfreien Verbindungsgleise vor Fürth Hbf auf die S-Bahn-Stammstrecke 5972 nach Fürth Hbf und weiter in Richtung Nürnberg Rothenburger Straße.
- Die Regionalexpress-Züge von Bamberg fahren ganz einfach direkt die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof (wie der Fernverkehr von Erfurt, aber mit Halt).
- Die Regionalexpress-Züge von Würzburg über Neustadt wechseln hinter Fürth Hbf von der Strecke 5910 über die kreuzungsfreien Verbindungsgleise auf die Strecke 5900 in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof (wie der Fernverkehr von Würzburg, aber mit Halt).
Mein Vorschlag endet im Westen erstmal vor der Überführung Caldolzburger Straße. Jedoch ist unschwer zu erkennen, dass ein weiterer viergleisiger Ausbau und damit eine Schnellfahrstrecke in Richtung Würzburg einfach angeschlossen werden kann.
Das ist genial. Wirklich, alle Achtung. Was mir besonders gefällt ist der 4-gleisige Anschluss in Richtung Würzburg, der die Möglichkeit für den Anschluss einer SFS bietet.
Eine viergleisige Strekce in die Richtung gehört bewusst nicht zu meinem Vorschlag, da die spätere Ausführung (vom durchgehend viergleisigen Ausbau bis zur SFS Würzburg–Fürth ist grundsätzlich alles denkbar) offen gehalten werden soll. Daher endet bei mir die Viergleisigkeit erstmal an Caldolzburger Straße. Wie unschwer zu erkennen, soll eine mögliche weitergehende Viergleisigkeit natürlich offen gehalten werden.
Beachte aber, dass die mittigen Gleise nach diesem Stand ausschließlich der S-Bahn gehören, die mal nach Neustadt, Markt Erlbach und Caldozburg fahren soll. Eine SFS müsste also auf die beiden äußeren Gleise einfädeln; der Regional- und Güterverkehr von der Altstrecke würde dann an der Caldozburger Straße aus den mittigen ( dahinter S-Bahn-)Gleisen auf die äußeren (Fernbahn-)Gleise wechseln.
Was kein Problem darstellen sollte, da es die RB Neustadt – Nürnberg ja dann nicht mehr gibt (Ersatz durch die S-Bahn), alles andere kann dort maximal 160 km/h fahren (siehe hierzu mein SFS-Vorschlag) und sollte daher auf 2 Gleise passen. Der Güterverkehr verschwindet kurz darauf sowieso in Richtung Nürnberg Gbf.
Wie hoch kann eigentlich die Regnitz bei Hochwasser an die Brücke herankommen? Wäre es möglich, eine tiefer liegende Brücke hinüber zu errichten, deren Trasse dann unter den Gleisen von und nach Bamberg hindurch führt? Falls das nicht ginge, würden mir die Rampen zu kurz erscheinen.
Es fehlt auch ein Überwerfungsbauwerk, dass die S-Bahngleise der Bamberg Strecke auf die westliche Seite führt. Dort befindet sich die Neubaustrecke nämlich östlich.
Weiterhin frage ich mich, ob die Gütergleise westlich von Fürth nicht auch weiterhin für den Güterverkehr benötigt werden. Kann man dort wirklich so viel Platz für den Personenverkehr entnehmen?
Mit der Regnitz ist es schwierig. Ich tendiere dazu, eine große, lange Brücke für die S-Bahnen von/nach Caldolzburg und von/nach Neustadt draus zu machen.
Du weißt schon, dass die Neubaustrecke für die S-Bahn ist und die Regional- und Fernzüge die heutige, westliche Strecke befahren sollen? Das resultiert daraus, dass die S-Bahn-Strecke an der Ronwaldsiedlung die heutige Strecke wieder verlassen sollte und weiter östlich über Schmalau (östlich von Möbel Höffner vorbei) geführt werden sollte (aktuell auch noch bei OpenRailwayMap zu sehen). Der Bahnhof Vach sollte also gar nicht mehr von der S-Bahn bedient werden. Dieser Plan wurde allerdings vor gut einer Woche gerichtlich untersagt, die weitere Entwicklung bleibt abzuwarten. Jedenfalls ist die S-Bahn-Strecke die östliche. Auf einem Foto kann man auch erkennen, dass die neue Strecke Bahnsteige erhält.
Oh Gott, der leidige Führter S-Bahn-Verschwenk. So recht hat sich mir auch noch nicht erschlossen, was sich die Bahn davon versprocht. Fürth-Vach wird stillgelegt, und steht vom Potential nicht schlechter da, als ein Halt in der Schmalau – okay, ein Möbelhaus wäre da nicht. Aber wer fährt mit der Bahn zum Einkaufen in einem Möbelhaus?
Na, jetzt auf jeden Fall keiner mehr, den Fledermäusen sei Dank. 😉
Danke für die Verlinkung meines Vorschlags. Muss die SFS an die mittleren oder die äußeren der 4 Gleise angeschlossen werden?
Die innenliegenden Gleise führen auf die S-Bahn-Strecke, die außenliegenden auf die sonstigen Gleise inklusive Rangierbahnhof.
Wäre die SFS außen, müsten die S-Bahnen von Herzogenaurach von außen nach innen wechseln und die Regional- und Güterzüge von Neustadt von innen nach außen.
Wäre die SFS innen, müssten die S-Bahnen von Neustadt und Erlbach von außen nach innen wechseln und die Regional- und Fernzüge von innen nach außen.
Tja, gute Frage, aus meiner Sicht beides ähnlich gut. Da die SFS bei deinem Ausfädelungsbauwerk ja mit Stützmauern nach unten versenkt werden müsste, wäre es wohl praktischer, wenn sie innenliegend wäre. Damit bräuchte man nur zwei statt vier Stützmauern. So habe ich zumindest mein Bauwerk gestaltet.
Ich habe jetzt meinen Vorschlag so gestaltet, dass die NBS auf den äußeren Gleisen ankommt, dann müssen die Fernzüge nicht das Gleis wechseln, da ich nämlich schon kurz nach Fürth Hbf auf der Rednitzbrücke („Siebenbogenbrücke“) auf 200 km/h erhöhen möchte. Ich weiß, es gäbe Weichen, die das mitmachen, aber wenn man es schon vermeiden kann, vermeidet man es.
Ja, das ist auch ein gutes Argument, das natürlich Vorrang hat. Die Herzogenaurach-S-Bahnen wechseln dann einfach direkt hinter deiner Einfädelung nach innen und bedienen zusammen mit den anderen S-Bahnen die Mittelbahnsteige Regionalverkehr der Stationen (bevorzuge ich eh gegenüber Seitenbahnsteigen). Der Güter- und Regionalverkehr kann dann je nach Trassenlage direkt hinter deiner Einfädelung auf die SFS außen wechseln oder bis zur Cadolzburger Straße innen zwischen den S-Bahnen „mitschwimmen“.
Habe mir die Zeichnung grade nochmal genauer angesehen. Auch hier meine Meinung, dass mit Überwerfungsbauwerken nicht grade gespart wurde. Gut für den Betriebsablauf, aber teuer und aufwendig – und sie brauchen viel Platz. Und grade hier sehe ich bei dir eine große Problematik. Ich weiß ja nicht mit welchen Steigungen du so geplant hast, aber schon in Fürth Westvorstadt müsste der Heltepunkt noch in Troglage sein, das mittlere Gleis kriegst du so schnell nicht angeschlossen. Besonders kritisch sehe ich es bei der Ausfädelung westlich der Regnitzbrücke: Hier willst du anscheinend zweimal unterführen und dabei mit den Gleisen Richtung Siegelsburg noch unter der Untertunnelung der S-Bahn nach Cadolzburg (-2-Ebene), wenn ich das richtig verstehe. Abgesehen davon, dass die Strecke dann in der Regnitz schwimmen geht, brauchst du auch sehr lange Rampen, selbst wenn da nur S-Bahnen fahren. Und bei einer solchen Tieflage wird auch eine gewisse Breite benötigt. Ob dann überhaupt noch vier Gleise Richtung Siegelsdorf passen, darf bezweifelt werden.
Also nicht falsch verstehen, ich finde die Idee durchaus gut und sinnvoll, nur ist hier die Problematik der höhenfreien Kreuzungen überhaupt nicht beachtet worden und neben den hohen Kosten ist hier meiner Einschätzung nach auch keine technische Machbarkeit gegeben.
Ich habe mich jetzt noch einmal dran gemacht; die Ausfädelung im Osten hat jetzt kaum Steigungen bis 12 Promille auf den Gütergleisen und 28 Promille auf den S-Bahn-Gleisen – es bleibt also immernoch weit jenseits der 40 Promille auf den City-Tunnel von Leipzig und Hamburg oder der 35 Promille auf der SFS Wendlingen–Ulm. Von der Steigung her vergleichbar ist die S-Bahn-Strecke also mit der Frankenwaldbahn von Probstzella nach Hochstadt-Marktzeuln.
Hab deinen Kommentar gar nicht gesehen. Also nach Westvorstadt kommst du jetzt von Bahnsteigende bis zur Brücke innerhalb von 230 m, bei 6 m Höhenunterschied sind das 26 Promille, mit den Weichen und Übergangsbögen wohl knapp über 30. Aber man könnte den Bahnsteig ja auch noch ein wenig nach Süden schieben bei Bedarf. -> Also machbar. Dennoch ein gigantischer Aufwand westlich der Flussquerung ein dreigeschossiges Überwerfungsbauwerk mit 10 Gleisen zu bauen. Außerdem die Brücken auf unterschiedlichen Höhen. Das wird ein ziemliches Monstrum, deutlich größer als das aktuelle Bauwerk in N-Steinbühl. Also abgesehen von technischen Schwierigkeiten und städtebaulichen Gesichtspunkten wird das ganze sehr teuer. Und dann hast du östlich der Bahnsteige in Fürth nochmal wieder Überwerfungen, während PendolinoFan westlich von Fürth Unterfürberg auch nochmal das S-Bahn-Gleis überführt, bevor er mit beiden SFS-Gleisen nochmal unter der Bestandsstrecke hindurchtaucht. Ich frage mich, ob man das nicht irgendwie zusammenfassen kann, indem man nicht so oft die Seite wechselt. Und die ein oder andere höhengleiche Kreuzung wird betrieblich auch machbar sein, denke ich.
Ich sehe da ein Problem: Wie soll man das bauen? Hierfür ist wie bei Ebensfeld-Breitengüßbach eine einjährige Vollsperrung nötig. Für Würzburg-Nürnberg kein Problem, denn das hier steht ja eindeutig im Zusammenhang mit einer wie auch immer gearteten SFS, für die eine solche Sperrung für die ganze Strecke ebenfalls nötig ist. Aber wie umgehen mit Nürnberg-Erlangen? Ich sehe da zwei Möglichkeiten:
1. Die Gegenkurve zwischen der Strecke Nürnberg-Ansbach und dem Güterring wieder aufbauen, und durch den Pegnitztunnel umleiten (Dürfen Personenzüge da durch?)
2. Falls das nicht geht: Eine Umfahrungsstrecke bauen: Zwischen Nürnberg-Stein und Altenberg die Bibertalbahn wieder aufbauen und elektrifizieren, nördlich von Altenberg eine 1,2 km lange Verbindung zur Rangaubahn bauen, diese bis Fürth Westvorstadt elektrifizieren, und auf dem Gelände der Straße „Scherbsgarten“ eine Verbindungskurve zur Strecke nach Bamberg bauen.
Letzteres wäre sehr aufwendig und würde die Kapazität extrem beschränken.
An sich gefällt mir der Vorschlag
Ach ja noch was: Vielleicht geht sich ein fünftes Gleis aus? 2 für die S-Bahn, 3 für alles andere? Denn außer S-Bahn fahren da perspektivisch stündlich: 4-5 ICEs, 3-4 REs. Da wäre ein zusätzliches Gleis gut um in Nürnberg einen Taktknoten zu schaffen, damit zwei Züge parallel ein/ausfahren können.
Sehr wichtiger Beitrag, die betrieblichen Eingriffe wären hier enorm, ungefähr vergleichbar mit einer Vollsperrung der Hamburger Verbindungsbahn oder bald der Nord-Süd-SFS.
Den FV nach Würzburg würde man sicherlich gleich über Ansbach umleiten, der 91er müsste westlich von Nürnberg Hbf vermutlich gleich ganz entfallen. Zu überlegen wäre, wie man den Bau nicht teilweise staffeln könnte – ein Vorzug der S-Bahn-Gleise wäre ratsam. Die S1-Gleise könnten dann während der Hauptbauphase den Verkehr nach Erlangen zumindest eingeschränkt aufnehmen, eine temporäre Verbindungskurve außerhalb des gezeichneten Tunnels zur Rangaubahn (den man etwas enger ziehen kann) vorrausgesetzt.
Was sehr viel vereinfachen würde: ein Verzicht auf die sehr aufwendigen Überwerfungen nach Cadolzburg. Es ist ja auch immer wieder mal angedacht, die Linie aus Cadolzburg über die Ringbahn mit der einsamen Gräfenbergbahn durchzubinden.
Staffeln ist nicht gut, das bewirkt nur jahrelange Betriebsschwierigkeiten. So wie es in Breitengüßbach gemacht wurde ist es besser. Dann ist es ein Jahr voll ätzend und danach wieder okay.
Weißt du ob das mit dem Pegnitztunnel gehen würde? Ansonsten halt die von mir angesprochene Umfahrungsstrecke
Keine Ahnung. Sorgen machen mir zumindest die Fluchtwegkapazitäten, die garantiert nicht für einen ICE mit mehreren hundert Seelen an Bord gebaut werden.
Im Moment liegt der Gütertunnel ja eh mehr oder weniger auf Eis… Vielleicht kann man da noch was ändern, bis es losgeht?