Umbau Nürnberg-Fürth

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Beschreibung des Vorschlags

Dies ist mein Vorschlag für einen Umbau Nürnberg-Fürth. Es gibt da schon Vorschläge, bei dem hier, dem hier und dem hier sind die nötigen Überwerfungen im Bereich der Siebenbogenbrücke, was meiner Einschätzung nach unmöglich ist, bei dem hier soll es keine Überwerfungen geben und die Strecke auf kategorischen Einrichtungsbetrieb umgestellt werden, was aber an Realismus so nah liegt wie die Alpen am Pazifik.

 

Zum Vorschlag:

Die Strecke zwischen den beiden Sädten wird dabei 5-gleisig ausgebaut. Auf den 2 nördlichen Gleisen fahren S-Bahnen und RBs, auf den 3 südlichen Gleisen REs und der Fernverkehr. Am von Nürnberg aus kommend ersten Überwerfungsbauwerk werden die 3 RE/ICE Gleise in zwei nebeneinander liegende zweigleisige Strecken aufgeteilt, am zweiten Überwerfungsbauwerk passiert selbiges mit den S/RB-Gleisen, wobei ein Gleispaar direkt die RE/ICE-Gleise überquert und ganz südlich nach Fürth Hbf kommt. Am selben Überwerfungsbauwerk wird auch der Güterring kreuzungsfrei in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf eingefädelt. Somit sind in Fürth Hbf zwei nebeneinander liegende 4-gleisige Strecken:

Gleis 1: S-Bahnen nach Erlangen

Gleis 2: S-Bahnen von Erlangen

Gleis 3: REs/ICEs nach Erlangen

Gleis 4: REs/ICEs von Erlangen

Gleis 5: REs/ICEs nach Würzburg

Gleis 6: REs/ICEs von Würzburg

Gleis 7: S/RBs nach Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs nach Würzburg

Gleis 8: S/RBs von Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs von Würzburg

 

Diese beiden 4-Gleisigen Strecken laufen dann einfah auseinander, ohne dass eine Überwerfung nötig wäre.

Mit dieser Baumaßnahme müssen, mit Ausnahme der RBs nach Cadolzburg (nicht so in die Gegenrichtung), keine Züge ein anderes Gleis höhengleich kreuzen.

 

Durch die 3-Gleisigkeit der RE/ICE-Gleise zwischen Nürnberg und Fürth ist es möglich, dass vor einer Taktzeit zwei solche Züge parallel nach Nürnberg Hbf fahren und nach der Taktzeit entsprechend andersherum. Dabei bleibt immer noch ein Gleis für die Gegenrichtung frei. Bei den S/RB-Gleisen ist eine solche Maßnahme nicht nötig, da der 20-Minuten-Grundtakt der S-Bahn Nürnberg mit dem Taktknoten-Schema sowieso inkompatibel ist.

Der Güterring mündet (zusätzlich zur kreuzungsfreien Einfädelung in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf) auch höhengleich in die RE/ICE-Gleise nach Würzburg, v.a. für den nächtlichen Betrieb. Güterzüge nach Erlangen nutzen den Pegnitztunnel.

 

Betriebliche Eingriffe beim Bau:

Die sind groß, ja, aber nicht unüberwindbar. Da es an allen Überwerfungen Gleise daran vorbei gibt, ist es in jedem Fall möglich, immer zumindest 1 durchgehendes Gleis zu haben. Das sollte von den Berlin-ICEs genutzt werden, für die die Strecke am alternativlosesten ist. Der Fernverkehr nach Würzburg kann über Ansbach umgeleitet werden, der Regionalverkehr in Fürth Hbf gebrochen werden, bis dort gibt es nämlich die U-Bahn. Alles nicht optimal, aber möglich. Ein Vorteil gegenüber den Vorschlägen mit den Überwerfungen an der Siebenbogenbrücke ist hier, das während der Bauphase Fürth Hbf von Westen aus besser anfahrbar ist im Regionalverkehr.

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11 Kommentare zu “Umbau Nürnberg-Fürth

  1. Ob das gleismäßig so hinkommt kann ich so erstmal nicht genau beurteilen, aber mir gefällt dir Idee. Die zahlreichen Überwerfungen habe ich ja auch immer wieder in den meisten Vorschlägen bemängelt, bin aber auf wenig offene Ohren gestoßen. Also falls das tatsächlich alles so hinkommt, würde ich für diesen Vorschlag plädieren.

    1. Danke für die Zustimmung.

      Hmmm, ich hatte eigentlich gehofft, dass die Beschreibung übersichtlich genug formuliert ist, dass man auch ohne Ortskenntnis alles versteht wie das gleismäßig hinkommt. Da werde ich wohl noch ein bisschen nachbessern.

      1. War wohl auch ein wenig die mangelnde Zeit mich damit genauer zu befassen. Habe dies aber so eben getan. Als schwierig ist mir dabei der Abschnitt bei Nürnberg Doos aufgefallen. Dort hast du 250 m von der Westseite des Haltepunkts und der Brücke bis zum Überwerfungsbauwerk und dann nochmal etwas mehr als 200 bis zur Autobahnbrücke. Das wird mit den Steigungen recht schwierig. Und insgesamt willst du dort sechsgleisig sein, einschließlich mittig angeordnetem Überwerfungsbauwerk. Das passt in der Breite selbst mit Spundwänden kaum. Und was ist mit dem Anschlussgleis zur Jäklechemie? Wie willst du das gestalten? Das könntest du vielleicht tatsächlich noch in der Beschreibung erwähnen.

        1. Zwischen der Brücke über die Straße im Osten dieses Überwerfungsbauwerkes und dem Überwerfungsbauwerk selbst liegen genau 280 Meter, das entspricht bei 1,25% Steigung einem maximalen Höhenunterschied von 3,5 Meter. Die unteren Gleise gehen 3,25 Meter nach unten, das obere geht 3,25 Meter nach oben. Somit hat man noch Puffer für Übergänge etc.

          Bei der Autobahnbrücke gibt es kein Problem, da diese ca. 6 Meter hoch ist, und man somit unter der Annahme, das Straßenfahrzeuge maximal 4 Meter hoch sein dürfen, etwas Platz nach unten hat.

          Man hat dort 37 Meter Platz in der Breite. Jedes Gleis braucht 4,5 Meter, also bleiben 39 – 6×4,5 =10 Meter für Spundwände etc. Das ist mehr als ausreichend.

          Das Industrieanschlussgleis schließt ganz einfach an das ganz südliche Gleis an, welches ja am Überwerfungsbauwerk nicht beteiligt ist.

          1. Ja, merkst du aber selbst dass das alles recht knapp bemessen ist, oder? Deine „Puffer“ werden durch Übergangsbögen ja schon mehr als komplett aufgebraucht. Und du willst ja auch keine Brücke, wo man nur mit ca. 40 km/h drüber kann, da man auf nur recht kurzer Länge die anderen Gleise queren kann. Etwas Luft könnte könnte man sich noch verschaffen, wenn man den Beginn der Steigung noch ein wenig nach Osten schiebt, ggf. unter Inkaufnahme des Entfalls des Haltepunkts.

            Zu bedenken ist aber, dass dort dann sehr flache Brücken zum Einsatz kommen müssen, so dicke Betonträger wie unter der aktuellen Autobahnbrücke sind, gingen dann nicht mehr.

            Also ich messe ein ca. 30 m breites Planum für die vier Gleise. Gut, vielleicht kriegt man insgesamt mit Ach und Krach sechs Gleise unter, wenn man noch am Rand ein bisschen Fremdgrundstücke dazunimmt, Gewerbetreibende stört das meist weniger als Wutbürger, deren Gärten eingekürzt werden. Problem ist aber ja, dass du dort dann noch ein Überwerfungsbauwerk errichtern willst, welches eine sehr geringe Längenentwicklung haben soll, also nicht allzu flach kreuzen darf.

            Und deshalb steckst du in der Zwickmühle: Entweder eine flache Kreuzung mit geringer Breite aber ziemlicher Länge oder eine steilere Kreuzung mit stärkerer Breite dafür etwas kürzer. Beides kriegst du nicht hin, erst recht nicht bei langgezogenen Radien.

            1. Nix Fremdgrundstück …

              Das Bahneigene Grundstück ist hier laut Parzellarkarte 36,8 Meter breit. Mit Fremdgrunstücken komm ich auf über 45 Meter. Die Gleise selbst brauchen 6×4,5=27 Meter Platz, also kann ich zu beiden Seiten hin 5 bis 10 Meter ausholen.

              Im übrigen brauchst du dir nur meine Zeichnung genau anschauen, und siehst, dass ich nirgends irgendein Gebäude o.Ä. quere, und trotzdem nach Osten 280 Meter Platz habe, was (wie gerade gezeigt) für die Rampen reicht.

              Im Notfall haben übrigens Straßen die Eigenschaft, dass man sie im Gegensatz zu Flüssen (vgl. die anderen Vorschläge) absenken kann. Klar wirds dadurch wieder teurer, aber immer noch besser als noch 2 bis 3 Überwerfungsbauwerke mehr und das mitten im Wohngebiet.

              Ich denke aber wie gesagt nicht, dass das nötig ist, und falls doch, ist es zumindest möglich.

              1. Messung Breite
                Link

                So sieht das für mich aus, einschließlich Parzellen. Und das sieht nicht so aus, als könnten da noch zwei Gleise und eine Rampe mit Überwerfungsbauwerk hin. Oberleitung und zwischenliegende Schallschutzwände braucht man ja auch. Also wenn du irgendwo ein ähnliches Überwerfungsbauwerk mit einer ähnlichen Breite findest, bin ich überzeugt. Aber so glaube ich nicht, dass du das in Breite und Länge hinbekommst. Zumindest nicht nach heute gültigen Normen.

                „Im übrigen brauchst du dir nur meine Zeichnung genau anschauen[…]“
                Wenn ich mir deine Zeichnung anschaue, schrabbst du ganz schön an der nordwestlichen Ecke des Chemieunternehmens lang.

                Trotz allem finde ich die von dir vorgestellte Lösung immer noch am besten. Notfalls muss man halt irgendwie auf ein Gleis in der Breite verzichten, den Haltepunkt Doos (heißt der so?) entfallen lassen und das ganze ein wenig nach Osten verschieben oder sich eine andere Lösung überlegen.

                1. Ok, ich hab eine etwas ältere Papierkarte, wo der Streifen nördlich der Gleise auch noch dazu gehört. Aber so wie mir das scheint, ist gehört dieser Streifen inzwischen der Stadt, daher stellt der sicher kein Problem dar.

                  Also von der Breite her geht sich mindestens eine „flache Kreuzung“, wie du es genannt hast, aus. Ich sehe da konkret 3 Möglichkeiten, falls es sich von der Länge der Rampen her nicht ausgeht:

                  1. Die untere Ebene ein bisschen weniger weit runter, dafür die obere Ebene ein bisschen höher und deren Rampen entsprechend länger. Die obere Ebene steht ja mit den Straßen nicht in Konflikt.

                  2. Straßen ~1 – 1,5 Meter absenken. Steigert zwar die Kosten, ist aber zumindest möglich.

                  3. Die untere Ebene für den Güterverkehr zusperren und entsprechend steiler machen. Güterzüge verirren sich hier sowieso nur selten her, und wenn, dann müssen sich halt die obere Ebene nehmen, und wenn sie dann halt nach Erlangen wollen, höhengleich kreuzen. Dabei handelt es sich maximal um Einzelfälle. Im Westkopf des Fürther Hbf, wo die Ringbahn schon mit drin ist, wäre eine solche Maßnahme weitaus problematischer.

                  Du siehst also, es gibt für alles eine Lösung, sogar nicht nur eine.

                  1. Ja, ich wollte ja auch nie Gründe für eine „Nicht-Realisierbarkeit“ deiner Lösung finden, sondern lediglich darstellen, dass es dort nicht so einfach ist mit sechs Gleisen in der Breite und Überwerfungsbauwerk zwischen den beiden Straßenbrücken. Habe aber ja auch schon selber Lösungsansätze vorgeschlagen.

                    Da in der 2D-Ansicht der Zeichnungen ja Überwerfungsbauwerke immer recht einfach aussehen, wird deren Dimension oft unterschätzt. Du warst da ja im Vergleich zu den meisten anderen Vorschlägen schon relativ sparsam, dennoch wollte ich gerne wissen, wie du dir das dort genau vorstellst, denn wie du sicher gemerkt hast, ist das ja recht knapp dort.

    2. Ich frage mich, was daran besser sein soll die Überwerfungen östlich von Fürth anzulegen, statt westlich des Fürther HBFs, vorausgestezt natürlich, dass es westlich überhaupt geht, wovon ich aber ausgehe. Bei diesem Vorschlag würde ich nun aber gerne wissen, auf welchem Bahnsteig Kunden der S-Bahn nach Nürnberg warten sollen.

      1. „Ich frage mich, was daran besser sein soll die Überwerfungen östlich von Fürth anzulegen, statt westlich des Fürther HBFs“

        Ich hoffe, das ist ernst gemeint, denn die Antwort ist absolut offensichtich.

        1. Dort kommt man mit weniger Überwerfungsbauwerken aus, weil man die kreuzungsfreie Ausfädelung des Güterringes aus der Strecke aus Würzburg, die Überquerung der Fernbahngleise durch die Siegelsdorfer S-/RegionalBahnen und die kreuzungsfreie Einfädelung derselben in die S-Bahn-Gleise aus Erlangen in ein einziges Überwerfungsbauwerk zusammenfassen kann.

        2. Dort ist viel mehr Platz

         

        „auf welchem Bahnsteig Kunden der S-Bahn nach Nürnberg warten sollen.“

        Gleis 2 und 8. Ja, das ist nicht am selben Bahnsteig, aber nur um das hinzubekommen rechtfertigt keinen derart extremen Mehraufwand.

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