Umfahrung Mannheim

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Beschreibung des Vorschlags

Wie dem ein oder anderen vielleicht bereits bekannt, lassen sich mit den bisher im BVWP geplanten Maßnahmen die Engpässe im Knoten Mannheim nicht vollständig auflösen. Durch den Deutschlandtakt werden die Zugzahlen sogar noch über das dort bisher unterstellte Niveau hinaus steigen. Einen bedeutenden Engpass stellt dabei auch die westliche Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof dar, da sich hier weiterhin jeweils der größte Teil von S-Bahn, Regional- und auch Fernverkehr nur zwei Gleise teilen, und auch hier noch zusätzlich eine beachtliche Zahl Güterverkehr hinzukommt.

Es wird also wohl zwangsläufig auf eine Umfahrung für Güterzüge hinauslaufen müssen – Ausbau und Nutzung der östlichen Riedbahn scheint nicht durchsetzbar zu sein, sondern eine komplett neue Strecke, in bewohntem Gebiet in Tunnellage, deutet sich im dortigen Diskussionsprozess immer offensichtlicher an. Diese neue Umfahrungsstrecke sollte aber unter allen Umständen auch durch ICE-Sprinter genutzt werden können, die eh nicht in Mannheim Hbf halten (und damit auch nicht die weiterhin komplett ausgelastete, aber nicht sinnvoll erweiterbare westliche Einführung der Riedbahn nutzen müssen). Zumal erst durch die Reisezeitgewinne im Fernverkehr überhaupt erst die Chance besteht, dass eine solche Strecke ein NKV größer als 1 erreicht. Die Mehrkosten für die HGV-Ausstattung sind bei einer NBS mit ohnehin großem Tunnelanteil im Verhältnis zu den gesamten Baukosten schon fast zu vernachlässigen, vergrößern aber deutlich den Nutzen.
Trassiert werden sollte die Strecke daher auf dem gemeinsam mit Sprintern genutzten Abschnitt auf jeden Fall für mindestens 250, besser 300km/h, auf den reinen Güter-Abschnitten sind 120km/h ausreichend. Dieser gemeinsame Abschnitt misst nichtmal 20km, so dass die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Güterverkehr und ICEs nicht großartig ins Gewicht fallen. Die Anzahl der Güterzüge tagsüber ist eh durch die Mitbenutzung ihrer Anschlussstrecken (vA Riedbahn und Rheinbahn) mit Nah- und Regionalverkehr limitiert, und Sprinter sind auf der Umfahrung nichtmal 5 Minuten unterwegs bis sie wieder in die anschließende SFS ausfädeln.
Fahrzeitziel: Frankfurt Hbf – Stuttgart Hbf für Sprinter in unter einer Stunde, bereits ohne Realisierung der 30Minuten Kantenzeit zwischen Mannheim und Stuttgart, die ja doch erst deutlich später angegangen werden wird (falls sie überhaupt mit seriösem Aufwand erreichbar ist).

Anbindungen für den Bypass sind vorzusehen zur Riedbahn und zur geplanten Schnellfahrstrecke Frankfurt-Mannheim im Norden, zum Mannheimer Güterbahnhof (hier ebenfalls in Richtung Heidelberg) und natürlich zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart. Zusätzlich ist eine südliche Verlängerung als ABS bis Hockenheim zur Entlastung der überlasteten Rheinbahn durch Schwetzingen natürlich ebenfalls denkbar, falls man jenen Engpass nicht schon anders auflösen kann.

Eine Führung weitgehend entlang der Autobahn A6 bietet sich an, ist aber nicht zwingend die einzige Möglichkeit. Der genaue Verlauf insbesondere im nördlichen Bereich hängt natürlich auch von der letztlich zu realisierenden Variante für Frankfurt-Mannheim ab, deren finale Trasse aber frühestens irgendwann in 2020 halbwegs feststehen wird. Hier wird es sicherlich mehrere Varianten geben die (nicht von mir sondern den entsprechenden Fachleuten) untersucht werden. Deshalb habe ich hier auch nur stellvertretend eine Anbindung an die beiden NBS nördlich Waldhof (wo wahrscheinlich NBS und Riedbahn zusammentreffen werden und auch die Bahn die Ausfädelung für diesen potentiellen Bypass vorsieht) sowie Höhe Schwetzingen eingezeichnet und auch generell wenig Wert auf Details gelegt. Die genaue Trassierung ist mir relativ egal, für mich stehen die oben beschriebenen verkehrlichen Ziele im Vordergrund.

Nutzung natürlich vorrangig Güterverkehr, außerdem folgende Sprinter (ohne weitere Zwischenhalte):
– zweistündlich Köln – Frankfurt Flughafen – Stuttgart – München in ca 3:15h (im Deutschlandtakt bereits vorgesehen als Linie FV 47, dort aber noch mit übertrieben langen Fahrzeiten und keinen Mehrwert bringenden Halt in Mannheim)
– stündlich Frankfurt Hbf – Stuttgart – München in ca 2:15h (zusätzliche Linie)
– zweistündlich Frankfurt – Zürich in unter 3 Stunden (zusätzliche Linie), längerfristig eventuell ergänzbar durch schnelle Züge nach Mailand.
Normale Taktzüge dagegen halten allesamt weiter in Mannheim Hbf, zumindest solange die Kapazität dort dafür ausreicht.

Noch eine Anmerkung: langfristig werden die Fahrzeiten für Taktzüge Frankfurt-München via Stuttgart und via Nürnberg ziemlich genau gleich sein (Köln-München damit über Stuttgart definitiv schneller). Mit den im BVWP und Deutschlandtakt enthaltenen Maßnahmen lässt sich diese Fahrzeit nämlich bereits auf beiden Routen jeweils auf knapp über 2,5 Stunden verkürzen. Durch zusätzliche Maßnahmen (via Stuttgart: Fernverkehrs-NBS Kornwestheim-Feuerbach im Zulauf auf Stuttgart, Optimierung der Einfahrt in Mannheim sowie Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 280-300km/h; via Nürnberg: NBS Ingolstadt-München) sind langfristig sogar jeweils knapp unter 2,5 Stunden machbar, womit sich jeweils durchgängig Ketten von 30 Minuten Kantenzeit realisieren lassen für Taktzüge Frankfurt-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München sowie Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München.
Die entsprechenden Sprinter sehe ich daher aus zwei Gründen zukünftig nur noch über Stuttgart:
1. durch die Umfahrung von Mannheim sowie weiteren Umfahrungen von Ulm und Augsburg sind hier für Sprinter größere Fahrzeitgewinne möglich als durch entsprechende Umfahrungen via Nürnberg, langfristig könnte damit vielleicht sogar die 2-Stunden-Marke fallen (Köln-München entsprechend in deutlich unter 3 Stunden),
2. die Durchbindung der Sprinter Frankfurt-München auf Frankfurt-Hamburg und Frankfurt-Berlin ermöglicht damit auch Fahrzeiten von Stuttgart nach Berlin und Hamburg von jeweils knapp unter 4 Stunden.

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7 Kommentare zu “Umfahrung Mannheim

  1. Beim Abschnitt Abzw. Viernheim – Seckenheim für beschleunigten ICE-Verkehr der Relation Frankfurt-Heidelberg-Stuttgart bin ich dabei. Mannheim-Frankfurt dauert künftig weniger als 30min. Diese Fahrzeit könnte man so auch für Heidelberg-Frankfurt erreichen und das ist eine Relation, die für Pendler immens wichtig ist. Tatsächlich soll das bisschen Regio-FV, das man Heidelberg noch zugesteht, weiterhin mit 1h Fahrzeit über die „eckige“ MNB eiern, während selbst die Umstiegsverbindungen von Heidelberg über Mannheim und SFS nach Frankfurt schon über 10min. schneller sein werden als der direkte MNB-FV. Klingt bescheuert, ist es auch! Zudem Darmstadt, das zu Frankfurt nicht ferner liegt als Heidelberg zu Mannheim, aufwändige Nord- UND Südanbindungen an die RMRN erhalten soll.

    Hierzu hatte ich auch eine Vorschläge erstellt (die ich zu gegebener Zeit noch nachbessern werde):
    Nordanbindung Heidelbergs an die NBS RMRN
    Mögliches und sinnvolles NV-Angebot auf der BAB-Trasse

    Ich finde schade, dass Du über Heidelberg so wenig schreibst.

    Was den Abschnitt Seckenheim-Pfingstbergtunnel (Mehdorn-Bypass) angeht, da hab ich erhebliche Zweifel!

    Einen bedeutenden Engpass stellt dabei auch die westliche Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof dar, da sich hier weiterhin jeweils der größte Teil von S-Bahn, Regional- und auch Fernverkehr nur zwei Gleise teilen, und auch hier noch zusätzlich eine beachtliche Zahl Güterverkehr hinzukommt.
    Das ist so nicht korrekt. GV hast Du keinen, weil es hier gar keinen Bedarf gibt.
    Der GV wird mit Inbetriebnahme der NBS RMRN auf die Riedbahn gelenkt. Südlich von Waldhof wird dafür die östliche Riedbahnzufahrt zweigleisig ausgebaut, damit sehe ich hier schon mal 4 Gleise zwischen Waldhof und Mannheim Rbf und v.a. zwei Gleise auf denen neben den Güterzügen lediglich 1x pro 1h eine S-Bahn und 1x alle 2h ein ICE/TGV verkehrt.

    Es wird also wohl zwangsläufig auf eine Umfahrung für Güterzüge hinauslaufen müssen.
    Dieser Auffassung bin ich auch, allerdings aus ganz anderen Gründen, wie von Dir geschildert. Ein wesentlicher Grund dafür, dass der große Güterkorridor über die Ostriedbahn scheitern wird, ist die dichte Wohnbebauung rund um Käfertal. Den Lärm werden die Anwohner nicht mitmachen. Warum die Stadt Mannheim trotzdem jahrelang hinter dieser Lösung stand, hängt wohl mit der ganz anderen Panik zusammen, die durch die Mehdorn-Pläne kamen, dass ICE-Sprinter Mannheim umgehen würden. Erst seitdem diese Schnapsidee (erläutere ich nachfolgend) vom Bund nicht mehr verfolgt wird, stattdessen Mannheim ein ICE-Knoten bleiben soll, und die Anrainer Widerstand gegegen den kommenden GV leisten, will man den GV (verständlicherweise) nicht in der Stadt haben.

    Wir reden hier damit aber keineswegs von einem HGV-Bypass für den ICE-Sprinter-Verkehr sondern von einer reinen Güterbahn (z.B. in BAB-Bündelung) und die würde auch nicht in den Pfingstbergtunnel einmünden sondern in den Mannheimer Rbf, bzw. Schwetzinger Bahnhof.

    Idee einer HGV-Umfahrung von Mannheim?
    Das ist der größte Blödsinn, den sich ein Bahnmitarbeiter jemals ausgedacht hat. Sowas kommt davon, wenn man nur noch Striche auf der Karte sieht und die Bedeutung eines Bahnhofs auf die Einwohnerzahl der Stadt zurückführt.
    Es ist nicht Mannheim (310.000EW), das damit umgangen wird. Es ist auch die pfälzische Schwesterstadt Ludwigshafen (170.000EW), deren Hauptbahnhof der Mannheimer ist. Wir reden über Schifferstadt, Brühl, Schwetzingen, Frankenthal usw., die alle zum Einzugsgebiet Mannheims gehören.
    Wir reden insgesamt von der Umgehung eines 3 Mio. EW starken Ballungsraums der Metropolregion Rhein-Neckar.

    Versteht mich nicht falsch. Man kann über sowas gerne sprechen! Vorrausgesetzt es existieren Bypässe und Tunnel in:
    -Göttingen
    -Fulda
    -Kassel
    -Würzburg
    -Hannover (nur 540.000EW)
    -Ulm (Planungen aufgegeben)
    -Augsburg (Planungen aufgegeben)
    -Offenburg (nur reiner GV-Tunnel geplant)
    -Karlsruhe
    -Freiburg (nur reiner GV-Bypass geplant)
    -Erfurt (Kaff mit läppischen 220.000EW ohne größeres Einzugsgebiet)
    -Halle/Leipzig (Ballungsraum hat 1,2Mio., komisch dass man hier im Gegensatz zu MA/HD auf eine Knotenteilung setzt)
    -Bremen sowieso
    -Osnabrück
    -Bielefeld
    -Münster

    Ebenso gesprochen werden müsste dann aber generell auch über eine Umgehung Stuttgarts (der Ballungsraum hat dort vergleichbare 5,3Mio.).

    Außerdem entfallen mit der entfallenden Bedienung Mannheims zahlreiche Umstiegsverbindungen und Taktverdichtungen über Mannheim, stellen also auch bundesweit gesehen z.T. erhebliche Nachteile dar.

    Kurz gesagt: Es gibt nur wenige Gegenden Deutschlands an denen ein Bypass dümmer wäre als hier, auch wenn es sich geographisch noch so sehr anbietet bei der A6-Trasse einen schönen Durchstrich bis zum Pfingsbergtunnel zu machen.
    Und das ist nicht mehr im Fokus des BMVI für wenige Sprinter Milliarden für Bypässe auszugeben. Heute legt man sinnvollerweise viel mehr Wert auf Vertaktung.
    Und groß Entlastung bringt das bei zwei, drei T120ern auch nicht.

    1. Wie du selbst schon schriebst, wird man sich kaum trauen zusätzlichen Güterverkehr über die östliche Riedbahn abzuwickeln womit aber auch deren Ausbau entfallen wird. Die Güterumfahrung von Mannheim kommt sowieso. Und dies auch mit Anbindungen an die Schnellfahrstrecken nach Frankfurt und Stuttgart, allein schon wegen der nächtlichen Güterzugnutzungen dieser Strecken.
      Es wäre aber ein extremer Schildbügerstreich diese dann so zu trassieren, dass sie nicht von HGV-Zügen ohne wesentlichen Geschwindigkeitseinbruch mitgenutzt werden kann. Noch dazu da für das NKV die Reisezeitgewinne im Fernverkehr essentiell sein werden um überhaupt den nötigen Wert von mindestens 1,0 zu erreichen. Der Mehraufwand ist gering, der Zusatznutzen aber sehr groß.
      Im Gegensatz zu milliardenteuren NBS für jede einzelne Relation, profitieren von den paar Millionen Mehraufwand für die HGV-Ausrüstung dieser ohnehin sicher kommenden Umfahrung, gleich mehrere Relationen die damit anständige Sprinterverbindungen zusätzlich mindestens zum bestehenden Angebot erhalten können: Berlin-Stuttgart, Hamburg-Stuttgart, Köln-München, Frankfurt-München, Frankfurt-Stuttgart, Köln-Stuttgart und eventuell auch noch Köln/Frankfurt-Schweiz.

      Und (wie man es scheinbar nicht oft genug betonen kann) geht es bei diesen Sprintern rein um zusätzliche Züge, zusätzlich zum bereits ohnehin vorhandenen und zukünftig vorgesehenen Angebot. Das FV-Angebot in Mannheim selbst wird ja trotzdem sogar weiter ausgebaut und damit auch seine Knotenfunktion gestärkt. Mannheim verliert durch den Bypass also keinen einzigen Zug!

      1. Den heutigen Nachrichten aus der Regionalpresse ist übrigens zu entnehmen, dass sich DB Netz auf die Direttissima-Variante zwischen Lorsch und Waldhof festlegen wird. Von dem Streckenabschnitt soll der überwiegende Teil im gedeckelten Trog verlaufen. Die A6-Trasse bis Dreieck Viernheim ist damit offenbar aus dem Rennen, ein GV-Bypass entlang der A6 und eine Möglichkeit einer Nordanbindung Heidelbergs gleich mit. Damit ist dann das Schicksal des Heidelberger FV besiegelt.

        Ich stelle auch gerade fest, dass Du Deinen Vorschlag dahingehend bearbeitet hast. Der GV-Tunnel, den die Stadt Mannheim vom BMVI untersucht haben will, würde allerdings zum Rbf verlaufen und nicht bis Pfingsberg.

        Deine Thesen:
        Wie du selbst schon schriebst, wird man sich kaum trauen zusätzlichen Güterverkehr über die östliche Riedbahn abzuwickeln womit aber auch deren Ausbau entfallen wird.
        Nein, das ist nicht richtig. Den zweigleisigen Ausbau benötigt es schon zur Entflechtung, da hier auch in Zukunft stündliche S-Bahnen verkehren sollen, für die auch ein zusätzlicher Haltepunkt in Neuostheim entstehen soll, sowie die zweistündlichen, potentiell auch stündlichen ICE/TGV nach Saarbrücken-Paris. Außerdem geht es nur um den nächtlichen GV, der nicht die Ostriedbahnzufahrt befahren soll.

        Es wäre aber ein extremer Schildbügerstreich diese dann so zu trassieren
        Wie gesagt: Ich verstehe was Du meinst. Auch beim Tunnel Offenburg hätte man die Gelegenheit nutzen können, den durchfahrenden FV zu beschleunigen. Auch ich könnte mir durchaus vorstellen, dass einzelne Sprinter über einen HGV-Bypass Rhein-Neckar umgehen. Ich habe aber kein Verständnis dafür, dass diese Züge dann anschließend unterwegs in Kassel, Halle/Leipzig, Hannover oder Konsorten halten, weil man dort eben keine HGV-Bypässe umgesetzt hat, mit denen eine Vorbeifahrt erst lukrativ wäre. Für mich gehört sowas in die Rubrik „Zukunftsmusik“ und das sollte man bitte an anderer Stelle zuerst vormachen, nicht hier.

        Noch dazu da für das NKV die Reisezeitgewinne im Fernverkehr essentiell sein werden um überhaupt den nötigen Wert von mindestens 1,0 zu erreichen.
        Nein, bei der RMRN wird vorwiegend mit der Engpassbeseitigung argumentiert und dass Mehrverkehre derzeit auf der Straße abgewickelt werden müssen, weil alle drei Nord-Süd-Strecken überlastet sind. Die Fahrzeitverkürzung beläuft sich auch auf maximal 9min.

        Und (wie man es scheinbar nicht oft genug betonen kann) geht es bei diesen Sprintern rein um zusätzliche Züge, zusätzlich zum bereits ohnehin vorhandenen und zukünftig vorgesehenen Angebot.
        Und wie Du scheinbar nicht verstehen willst, haben die 3Mio. Kurpfälzer dann von diesen zusätzlichen Verbindung genau gar nichts, wenn die Züge an ihnen vorbeifahren. Es gibt in Mannheim keine zusätzlichen Verbindungen, wie sie z.B. derzeit im D’Takt aufgeführt sind. Das ist als deren Sicht nunmal ein Nachteil (ganz gleich, ob das derzeitige Angebot erhalten bleiben kann oder nicht).

        Und dieser ‚Nachteil‘ ist für Ulm, Augsburg, Erfurt, Kassel usw. eher hinnehmbar als dort.

        1. Wie genau die Umfahrung Mannheim (die man zur Vermeidung der bekannten Phantomdiskussionen im offiziellen Sprachgebrauch gegenüber der Öffentlichkeit wohl nicht mehr als solche sondern nur noch als „Tunnel“ bezeichnen will) aussehen wird, steht ja noch nicht fest. Daher habe ich mir im Rahmen dieses Infrastrukturvorschlags erlaubt, eben einige in meinen Augen überaus sinnvolle und das NKV verbessernde zusätzliche Anforderungen an Diese zu stellen, was ja wohl auch der Zweck dieser Plattform sein dürfte.

          Nein, bei der RMRN wird vorwiegend mit der Engpassbeseitigung argumentiert

          Bei RMRN geht es um beides. Der für das nötige NKV relevante Nutzen stammt aber fast ausschließlich aus der damit verbundenen Fahrzeitverkürzung.

          Ich habe aber kein Verständnis dafür, dass diese Züge dann anschließend unterwegs in Kassel, Halle/Leipzig, Hannover oder Konsorten halten

          und

          Und wie Du scheinbar nicht verstehen willst, haben die 3Mio. Kurpfälzer dann von diesen zusätzlichen Verbindung genau gar nichts, wenn die Züge an ihnen vorbeifahren. Es gibt in Mannheim keine zusätzlichen Verbindungen, wie sie z.B. derzeit im D’Takt aufgeführt sind.

          Da machst du dir völlig zu unrecht Sorgen. Bei den Zügen die für die Umfahrung Mannheims in Frage kämen, handelt es sich wie bereits mehrfach gesagt um reine Sprinter, zusätzlich zu den Taktzügen des Deutschlandtakts. Diese würden natürlich NICHT in Fulda, Göttingen, etc halten. Im Deutschlandtakt sind entsprechende Züge bereits rudimentär vorgesehen in Form der Linie FV 47 (Düsseldorf – Flughafen FRA – Stuttgart – München) und des nördlich von Frankfurt gelegenen Teils der Linie FV 6.1 (Hamburg – Frankfurt – Stuttgart). Selbst für den Fall dass man diese Linien ersatzlos aus Mannheim herausnähme, hätte dies auf Mannheim keine negativen Auswirkungen. In den ITF-Knoten MA sind diese auch im Deutschlandtakt nicht integriert, und Mannheim hätte trotzdem mindestens lupenreine Stundentakte nach Hamburg und Berlin, und sogar Halbstundentakte (!) nach Basel, Köln und München. Also auch weiterhin ein sehr deutlicher Ausbau des quantitativ ja auch heute schon sehr guten Angebots.
          Klar, von den Sprintern haben die Mannheimer nichts, das ist ja aber auch gar nicht der Zweck dieser Züge. Das Angebot wird doch aber trotzdem auch in Mannheim qualitativ und quantitativ weiter verbessert.

          1. Aufgrund der konkreten Lage Mannheims innerhalb der Gesamtstrecken (und auch aufgrund der im Deutschlandtakt so vorgesehenen Zeiten) profitiert Mannheim von einem Halt dieser erwähnten ungefähren „Sprinter“ FV 47 und FV 6.1 noch nichtmal von merkbar kürzeren Fahrzeiten gegenüber den anderen ohnehin in Mannheim haltenden Taktzügen nach Köln und München bzw Hamburg und Stuttgart. Das Aufsummieren der ganzen kleinen Fahrzeitgewinne an den ausgelassenen Halten würde erst in Verbindung mit den durchaus recht großen Fahrzeitgewinnen durch Nutzen der Mannheimer Umfahrung zu wirklich relevanten Fahrzeitverkürzungen für die Sprinter führen. Wobei aber noch nichtmal gesagt ist, dass diese beiden Linien überhaupt ersatzlos entfielen, und die Mannheim tatsächlich umfahrenden Sprinter nicht doch nur on-top hinzukämen.
            Ich bin aber der letzte der dich @EC217 daran hindert, eigene Sprinter vorzuschlagen, die von mir aus von Berlin, Hamburg oder sonstwo nur nach Mannheim oder gar Heidelberg unter Auslassung sogar aller anderen Halte inklusive sogar Frankfurt fahren. Ich reagiere da nicht so allergisch drauf wenn sich jemand erdreistet tatsächlich mal Züge an meinem Hauptbahnhof vorbeifahren zu lassen. Nur hat das mit der Mannheimer Umfahrung dann wenig zu tun (außer im Fall einer Verbindungskurve nach Heidelberg), und ob es sinnvoll machbar wäre ist eine ganz andere Frage.

  2. Sehr guter Vorschlag! Ich habe ansich nichts zu kritisieren, außer, dass zwei Deiner Fahrzeit-Schätzungen sehr optimistisch sind:

    Ffurt-Mü (via Stuttgart) in 2h15: Mü-Stuttgart geht schnellstens in 1h30, nach Ffurt weiter laut Dir in „knapp einer Stunde“. Ich glaube, die offiziellen Schätzungen für den Bypass Mannheim sind sogar 52 oder 53min.

    Und Ffurt-Zürich via Stuttgart. Im D-Takt dauert Stuttgart-Zürich 2h39, das wird dann mit +52min auch nichts. Das liegt aber an der Gäubahn. Da wäre auch die Frage, inwieweit dort überhaupt ICE drüberfahren sollen.

     

    Die Kritik am Bypass kann ich auch verstehen, aber es geht doch nur um die Sprinter, die vorbeifahren sollen. Und diese dienen ja, wie wir alle wissen, vorrangig der schnellen  Verbindung von Start und Ziel. Sonst würden ja auch die Berlin-Münchener über Leipzig fahren;)

    1. Danke für den Kommentar. Bezüglich der Fahrzeiten ist aber folgendes zu sagen:
      – Stuttgart-München sieht auch der Deutschlandtakt mittlerweile in unter 1h30 vor, und das wohlgemerkt für die normalen Taktzüge. Augsburg-München ist bereits heute in 30 Minuten möglich, die 31 Minuten für Stuttgart-Ulm gelten laut DB nur für die alten ICE 1 während die neueren Züge allesamt weniger als 30 Minuten schaffen werden, und für Ulm-Augsburg liegt die Fahrzeitforderung endlich bei ca 25 Minuten. Durch Auslassen der Halte in Ulm und Augsburg (wir sprechen ja von den Sprintern) sind daher Fahrzeiten Stuttgart-München von ca 1:20h auch ohne jegliche weitere Umfahrung problemlos machbar.
      – Eine Ertüchtigung der Gäubahn für HGV ist völlig utopisch. Frankfurt-Zürich würden Sprinter daher natürlich nicht über Stuttgart sondern über Karlsruhe-Basel fahren. Dazu braucht es neben einer Fertigstellung der Rheintalbahn natürlich auch eine Beschleunigung von Basel-Zürich. Ein zusätzlicher Jura-Durchstich ist übrigens auch Bestandteil des Vertrages von Lugano auf den sich die Schweizer so gerne berufen wenn sie sich über den – zugegebenermaßen wirklich unerträglich – langsamen Fortschritt bei der Rheintalbahn beklagen. Die Strecke misst gerade mal 100km, die derzeitige Fahrzeit von 1 Stunde ist damit einfach nur ein schlechter Witz. Dass solche Sprinter auch nicht in Basel SBB sondern wenn dann nur in Basel Bad halten sollten, und auch nicht wie die normalen HGV-Taktzüge in der Schweiz simple IC-Aufgaben übernehmen, versteht sich von selbst. Für den Anfang wird das wahrscheinlich kaum für einen Zweistundentakt dieser Sprinter reichen, aber bei irgendwann mal ordentlichen Fahrzeiten von unter 3 Stunden und der dann entsprechenden Nachfrage kann ein solcher Takt durchaus als Zielzustand anvisiert werden.

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