Verbindungsspange Homberg – Licherode – Rotenburg

 

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Neubaustreckenabschnitt soll eine Ost-West-Verbindung zwischen Homberg (Efze) und Rotenburg an der Fulda herstellen und dabei mit der Nord-Süd-SFS im Bereich des Betriebsbahnhofs Licherode verknüpft werden. Dies ermöglicht mehrere Verbindungen neu zu schaffen bzw. erheblich zu beschleunigen und außerdem Homberg (14.000 Ew) sowie einige kleinere Städte mit attraktiven Direktverbindungen wieder an den SPNV anzuschließen.

Zwischen Oberbeisheim und Homberg Homberg nutzt die neue Strecke in Teilen noch die Trasse der ehemaligen Kanonenbahn, allerdings verlässt sie diese häufiger, um weitere Radien zu ermöglichen. Auch soll sie mehr an Höhe gewinnen und bei der Siedlung Papiermühle in einen längeren Tunnel münden, der bis Licherode führt. Der westliche Abzweig liegt dabei im Tunnel. Östlich von Licherode folgen ebenfalls zwei längere Steigungstunnel bis das Tal der Fulda erreicht wird. Inwiefern Strecke güterzugtauglich sein soll, müsste den zusätzlichen Kosten gegenüber gestellt werden, ebenso inwiefern höhenfreie, höhengleiche oder eingleisige Abzweige (in Mittellage) vorteilhaft sind.

Westlich von Homberg (Efze) soll die bestehende und weitestgehend intakte Strecke reaktiviert und elektrifiziert werden wobei mittels Ertüchtigung des Untergrunds und einzelnen Begradigungen eine Geschwindigkeit von 130-160 km/h erreicht werden soll. Dabei sollte geprüft werden inwiefern ein zweigleisiger Ausbau vorteilhafter ist oder durch Verschiebungen der Trassierung höhere Geschwindigkeiten erreicht werden kann.

Die Fahrzeiten auf den einzelnen Relationen würden sich wie etwa wie folgt verkürzen:

  1. Kassel-W. – Treysa: Bestandsstrecke 0:34 h; Via Licherode: 0:12 h + 15-20 min =~30 min
    => wenige Minuten Fahrzeitersparnis
  2. Kassel-W. – Bebra: Bestandsstrecke: 0:34 h; Via Licherode: 0:12 h + 10 min =~20-25 min
    => 10-15 min Fahrzeitersparnis
  3. Bebra – Treysa: Bestandsstrecke: 1:15 h; Via Licherode: 25-30 min
    => 45-50 min kleinräumige Zeitersparnis, großräumige Zeitersparnis für FV s.u.

Profitieren würden von dieser Spange entsprechend folgende bestehende Verbindungen:

  • IC(E) 26: Karlsruhe – Frankfurt – Marburg – Hannover – Hamburg
  • IC 50: Ruhrgebiet – Paderborn – Kassel – Eisenach – Erfurt – Chemnitz/Leipzig

Zudem ermöglicht die Strecke die Schaffung folgender attraktiver neuer Verbindungen:

  • RE/HEX Kassel – Homberg (Efze) (alle Halte) – Treysa – Stadtallendorf – Gießen – …
  • Fernzug Leipzig – Bebra – Köln entweder als
    • IC …- Eisenach – Marburg – Gießen – Wetzlar – Siegen – Köln Fahrtdauer: 3:30 h
      (Berechnung: 0:25+0:25+0:45+1:55 Zahlen zusammengesetzt aus Annahmen s.u.)
      oder
    • bei Bau einer schnellen Lahnstrecke: ICE …- Marburg – Gießen – Limburg – Köln Fahrtdauer: 5:10 h
      (Berechnung: 0:25+0:25+0:45+0:20+0:40=2:35 h, Zahlen zusammengesetzt aus Annahmen s.u.)

Im Vergleich dazu beträgt die Fahrzeit Eisenach – Köln als Umsteigeverbindung via Frankfurt Hbf heute 3:20 h.

Im Falle eines direkten ICE-Sprinters (wie z.B. hier) auf kürzester Strecke Eisenach – Fulda – Frankfurt-Süd – Flughafen – Köln wären es 2:45 h.

Fahrzeit (berechnet mit Trassenfinder für BR 403 und 2 min Aufenthalt je Halt), auf volle 5 min aufgerundet:Kassel-W. – Licherode: 0:14 h, bei Durchfahrt Licherode 0:12 h

  • Eisenach – Bebra 0:25 h
  • *Bebra – Treysa (48 km) ca. 25 min
  • Treysa – Gießen 0:45 h

a) Gießen – Köln 1:55
b) *Limburg – Gießen ca. 0:30
Limburg Süd – Köln 0:40

*= Basierend auf ungefähren Durchschnittsgeschwindigkeiten berechnet

 

Alternative Streckenführungen:

Eine etwas nördlichere Führung ggf. mit Nutzung der alten Trasse bis Niederbeisheim würde den langen Tunnel zwischen Licherode und Papiermühle ersparen, ließe sich aber nur schwer an den Bbf Licherode anbinden, sodass eine aufwendigerer Anschluss mit Betriebsunterbrechung an der Nord-Süd-SFS nötig wäre.

Eine deutlich südlichere Führung könnte eine Bündelung mit einer NBS für die Verkehre Eisenach – Fulda ermöglichen wie z.B. hier), würde aber ähnlich wie die verworfenen Planungen der Mottgersspange dazu führen, dass beide Variante eine für sich weniger optimale Streckenführung aufweisen.

Alternativ zu dieser Spange insgesamt kann man auch die Morschener Kurve und die Reaktivierung der Bestandsstrecke Malsfeld – Treysa ein paar der hier gelisteten Vorteile bei deutlich geringeren Kosten auffangen. Allerdings fielen dabei die Vorteile für die ICE-Linie 26 weg, Homberg wird deutlich langsamer angebunden und eine MDV-Achse für den FV ließe sich hier kaum etablieren sondern wäre weiterhin über Kassel – Paderborn oder große Umwege über Frankfurt bzw. Hannover abzuwickeln.

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14 Kommentare zu “Verbindungsspange Homberg – Licherode – Rotenburg

  1. Mal ein paar Sachen, wo ich dir beipflichten will und einige Dinge die ich nicht unterschreiben mag.

    Erstens: Da die westliche Weiterführung elementar für den Großteil deines Vorschlags ist, würde ich das auch mit einzeichnen. Aber jetzt zu den positiven Dingen.

    Positiv:

    – Homberg nach Kassel möglichst schnell anbinden? Gerne! Ob das über eine SFS sein muss weiß ich nicht, aber in Nürnberg funktioniert das ja auch mit Allersberg. Da verweise ich sonst gerne auf meinen Vorschlag, den ich für etwas gelungener halte.

    – MDV an die SFS anbinden? Immer noch großer Fan von.

     

    Negativ:

    MDV FV wird immer noch stiefmütterlich behandelt, jetzt aber komplett an allen Großstädten vorbeizufahren halte ich für „suboptimal“. In vielen Vorschlägen schlägst du immer vor man soll übers Ruhrgebiet fahren, weil da eben so viele Menschen wohnen (was ja erstmal auch stimmt, und sicherlich so manches Mal auch sinnvoll ist). Zwischen Köln und Erfurt kommt so aber quasi nichts, was den Zug so richtig voll kriegt. Das erschließt sich mir so gar nicht.

    Wabern vom FV abzuhängen kann man ja noch vertreten, aber ob das jetzt so der Bringer ist weiß ich nicht, wenn man doch kaum Zeit einspart.

    Wie groß der Strom von Homberg Richtung Osten mag ich nicht zu beurteilen, aber ob ein fragwürdiger IC das rechtfertigt eine ganze Spange nur dafür (Und vielleicht Güterverkehr, aber welche Relation soll das denn bedienen?) zu bauen?

    Generell sehe ich das eher als schwachen Vorschlag an.

    Du hast schon auf Alternativen verwiesen und ich denke für alle hier beschriebenen „Probleme“ gibt es eben Lösungen die insgesamt günstiger und vor Allem deutlich zielgerichteter sind.

    Bsp: Morschener Kurve, Kassel – Wabern – Homberg, Ausbau der Bestandsstrecken etc.

    1. Danke für deinen Kommentar. Habe die Führung westlich von Homberg nun auch eingezeichnet, die ist tatsächlich ansonsten nur schlecht zu erkennen, da hast du Recht.

      Was meinst du mit „komplett an allen Großstädten vorbeifahren“? Die einzige Stadt an der man hiermit tatsächlich ein wenig vorbeifährt, ist Kassel. Das Ruhrgebiet ist aber eher der Endpunkt der MDV-Linie, wird also dementsprechend nicht als Zwischenstation links liegen gelassen. Und letztendlich könnte man diese Linie ja auch easy über Köln hinaus bis Oberhausen o.ä. verlängern. Eigentlich sehe ich die hier angedachte Verbindung mit Endpunkt in Köln aber eher als zusätzlich zu der Relation Erfurt – Kassel – Paderborn – Ruhrgebiet, da eben beide recht unterschiedliche Einzugsbgebiete bedienen, auch wenn sie vielleicht in gewisser Konkurrenz zueinander stehen.

      Die Idee meines Vorschlags wäre halt, dass man alles in einem hat: Anbindung Hombergs, Beschleunigung Kassel – Treysa, Beschleunigung Kassel – Bebra und neue Verbindung Bebra Treysa. Natürlich gibt es auch einzelne separate Lösungen, hier bekäme man aber halt eine gute Möglichkeit zur Schaffung einer MDV quasi als Bonus obenrauf. Aber nochmal im Einzelnen:

      • Für die Linie 26 kommt weniger eine Beschleunigung als eine Entlastungswirkung zum Tragen, wofür der Bereich Kassel – Treysa dann vermehrt von Regionalzügen/RegioTrams genutzt werden kann.
      • Für Kassel – Bebra finde ich eine Morschener Kurve zwar auch smarter, allerdings ist die aufgrund des großen Höhenunterschieds und dem Anschluss an die Bestandsstrecke nicht so ganz einfach. Und in diesem Vorschlag könnte man halt mit anderen Verkehrsströmen bündeln. Was jetzt am Ende das bessere Verhältnis zwischen Kosten, Nutzen und Beeinträchtigungen der Anwohner und Umwelt darstellt, müsste man sich dann mal näher angucken.
      • Die Ost-West-Beschleunigung kommt eigentlich erst so richtig mit der verlinkten „schnellen Lahnstrecke“ zum Tragen, vorher sind die Fahrzeiten ggü. dem Weg über Frankfurt nicht vorteilhaft genug, sodass hier eher ein IC zur An- und Verbindung der Mittelstädte Marburg, Gießen, Wetzlar und Siegen das passende Produkt darstellt.
      1. Also dann hab ich jetzt das Konzept so halb verstanden habe, verstehe ich schon wo die Idee herkommt, denke aber persönlich dass da mehrere Sachen in einen Topf geworfen wurden, die alleine eben besser geschmeckt hätten.

        Was meinst du mit „komplett an allen Großstädten vorbeifahren“?

        Gehen wir davon aus, dass du nur bis Köln fährst, eben nicht nur Kassel (Paderborn nicht vergessen) sondern ab Hamm eben so ziemlich alles bis Köln, das bessert sich auch nicht wenn du sie dann wieder nach Norden hochverlängerst. Dann ergeben sich trotzdem für fast Alle längere Fahrtzeiten.

        Eigentlich sehe ich die hier angedachte Verbindung mit Endpunkt in Köln aber eher als zusätzlich zu der Relation Erfurt – Kassel – Paderborn – Ruhrgebiet, da eben beide recht unterschiedliche Einzugsbgebiete bedienen, auch wenn sie vielleicht in gewisser Konkurrenz zueinander stehen.

        Sie stehen eben in doch in großer Konkurrenz. Das Ostende (bis Eisenach!) und Westende wäre das gleiche, klauen sich da nur Passagiere und keine Relation wäre mehr profitabel. Und das obwohl die MDV jetzt schon so einen schweren Stand hat (noch, zum Glück wirds ja langsam besser).

        Ich hätte auch gerne bedeutend mehr FV für Westhessen, sehe da aber die Verbindungen Richtung Norden und Süden als bedeutender an. Wenn die MDV dann mal schneller ausgebaut würde könnten die Städte immer noch indirekt davon profitieren. Bei der Morschener Kurve hast du schon Recht und die Probleme sind leider nicht von der Hand zu weisen.

        Mir wären das einfach zu hohe Kosten für einen zu geringen (eher negativen) Nutzen, aber das darfst du gerne anders sehen!

         

        1. denke aber persönlich dass da mehrere Sachen in einen Topf geworfen wurden, die alleine eben besser geschmeckt hätten.

          Die Ansicht teile ich, siehe mein Kommentar unten, letzter Absatz.

        2. Okay, das hängt von der Betrachtung und dem Einbezug der Lahnstrecke ab. Also entweder wird dies mit einer NBS/ABS Limburg – Wetzlar die schnellste Achse zwischen Leipzig und Köln, was sicherlich auch zu einer Verlagerung der Verkehrsströme von den Strecken über Frankfurt und Paderborn führt oder aber (vor allem ohne einer beschleunigten Lahnstrecke) geht es vor allem um einen kleinräumigeren Anschluss von Mittelhessen an das FV-Netz mit einer begrenzten verbindenden Funktion, die sich die Strecke dann mit den nördlichen und südlichen Strecken teilt: Via Frankfurt geht geringfügig es schneller, aber auch teurer und via Paderborn werden die Potentiale ins Ruhrgebiet bedient, während diese Strecke hier die schnellere Verbindung nach Köln darstellt.

          Mir wären das einfach zu hohe Kosten für einen zu geringen (eher negativen) Nutzen, aber das darfst du gerne anders sehen!“

          Da magst du Recht haben, dieser Vorschlag ist wahrscheinlich zu teuer für den Nutzen. Fand halt den Gedanken interessant, die drei bis vier Vorteile zu kombinieren, in der Hoffnung, dass es sich dadurch rechnen könnte.

  2. Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es hier in erster Linie darum, Gießen schnell mit dem Bebraer Dreieck zu verbinden, als sinnvolle Verlängerung deiner schnellen Lahnstrecke, wodurch dann eine ganz neue, durchgehende Ost-West-Achse geschaffen wird. Das scheint mir jedenfalls das Hauptanliegen zu sein, alles andere eher eine Art Nebeneffekt, so wie beispielsweise die von Siggis Malz schon als Vergleich herangezogene Anbindung Allersberg auch ein (ursprünglich nicht mal eingeplanter) Nebeneffekt war.

    Was mich daran etwas stört, ist, dass diese neue Ost-West-Achse die bereits bestehende Nord-Süd-Achse des Fernverkehrs kreuzt, ohne dass es einen gemeinsamen Umsteigepunkt gibt. Mir ist schon klar, dass es die meisten über-Kreuz Verbindung, die ein solcher Umsteigepunkt ermöglichen würde, auch irgendwie anders gibt, doch hätte eine Verknüpfung dieser neuen Ost-West-Achse mit der Nord-Süd-Achse eine sehr starke Netzwirkung. Damit ist gemeint, dass sich den Endkunden auf vielen verschiedenen Relationen neue Fahrwege ermöglichen, die dann eben über eine solche zentrale Schnittstelle führen, was zu einer Entlastung des Fernverkehrszug-Netzes in der Fläche führt. Damit hätte diese neue Ost-West-Achse meiner Auffassung nach einen ungleich höheren Nutzen.

    Und es bietet sich auch an: Ziel ist es, Gießen, wo deine schnelle Lahnstrecke endet, schnell mit dem Bebraer Dreieck zu verbinden. Gießen liegt auf den exakt selben Breitengrad wie Fulda, wo bereits ein Systemhalt des Nord-Süd-Fernverkehrs besteht, zudem wird ein Schnellfahrausbau zwischen Fulda und Eisenach ohnehin kommen, da das Teil der Verbindung Frankfurt-Erfurt ist.

    Daher würde ich wie folgt vorgehen: Eine relativ kurze Neubaustrecke zwischen Mücke und Lauterbach (gute 20 km), und eine noch viel kürzere Neubaustrecke zwischen Bimbach und Bronnzell (Fulda Südkopf) (ca. 8 km). Dazwischen, also zwischen Bimbach und Lauterbach sowie zwischen Mücke und Gießen, eine moderat ausgebaute Vogelsbergbahn.

     

    Natürlich hat dies einige Effekte, die dein Vorschlag enthält, nicht, jedoch lassen diese sich auch anders herbeiführen. Für Bebra-Kassel hast du die Morschener Spange bereits angesprochen, doch auch die Wiederaufnahme des Betriebs mit aktiver Neigetechnik würde dort gegenüber heute bereits spürbar etwas bringen. Homberg ließe sich auch mit einer kurzen Stichstrecke zur Main-Weser-Bahn an das Schienennetz anbinden, ich denke, eine RB/RT nach Kassel ist für diese Stadt ausreichend. Eine Entlastung zwischen Kassel und Baunatal-Guntershausen lässt sich, falls nötig, mit einer Blockverdichtung und im schlimmsten Fall mit einem weiteren Gleis erreichen. Jedoch habe ich noch nie davon gehört, dass irgendwelche neuen Regio-Linien nach momentanem Sachstand nicht umsetzbar seien, weil diese Strecke zu überlastet ist.

    1. „Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es hier in erster Linie darum, Gießen schnell mit dem Bebraer Dreieck zu verbinden“

      Hmm… Nicht ganz. Die Idee dahinter war tatsächlich von Anfang an die Kombination mehrerer Vorteile, da sich eine Strecke nur für eine neue MDV kaum lohnen würde. Hierbei bot sich in meinen Augen die Lage des Bbf Licherode und die Stadt Homberg mit einer gut reaktivierbaren Durchbindung gen Westen an.

      Daher sehe ich in deiner Alternative auch nur den Vorteil eines Umsteigepunkts während die Anbindung Hombergs, die Beschleunigung Kassel – Bebra mit Anbindung an einen Bbf entfallen, hinzu kommen noch die wohl etwas längeren Fahrzeiten (je nach Ausbau). Und das bei etwa gleichen Kosten (NBS Homberg – Rotenburg ca. 21 km, Ausbau Homberg – Treysa zu Gießen – Fulda etwa gleichwertig) bzw. höheren Kosten, wenn für Homberg und Morschen noch zusätzliche Maßnahmen ergriffen werden.

      Jedoch habe ich noch nie davon gehört, dass irgendwelche neuen Regio-Linien nach momentanem Sachstand nicht umsetzbar seien, weil diese Strecke zu überlastet ist.“

      Dies greift halt eher die Idee aus diesem Vorschlag auf, der Ersteller (wohl Güterzug-Tf) schreibt: „Güterzüge aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Norden und Osten müssen heutzutage entweder die brechend vollen Strecken im Kinzig- und Haunetal nutzen, oder aber sich durch das ebenfalls ordentlich ausgelastete Kassel zwängen.“ Zudem weiß ich aus Erfahrung, dass RT auf Eisenbahnstrecken die Kapazität deutlich senken, da sie mit häufigen Halten und niedriger Vmax so ziemlich alles andere behindern. Mit dieser Lösung hätte man halt wieder Platz für eine RT-Linie z.B. bis Wabern.

  3. Was ich mal auch noch anmerken möchte, ist, dass Erfurt – Köln mit Luftlinie 285 km der weiteste Abstand zwischen zwei Großstädten im gesamten innerdeutschen ICE-Netz wäre (von einzelnen Sprintern wie Hamburg-Essen abgesehen), und dass quer durch die Mitte des Landes. Du bezeichnest die von dir vorgesehene IC(E)-Linien zwar als „attraktive Verbindung“, aber ob das wirklich nennenswerten Verkehrsströmen entspricht, wage ich zu bezweifeln, da einfach fahrgaststarke Zwischenhalte fehlen. Auch auf einen Umsteigepunkt zum Nord-Süd-Verkehr als Fahrgastbringer für die Linie wird verzichtet, siehe Kommentar von mir oben.

      1. Das stimmt, ich wollte nur hervorheben, dass es wirklich Platz 1 wäre was den ICE-Abstand zwischen 2 Großstädten betrifft. Momentan ist das Berlin-Hamburg mit 255 km, das ist aber definitiv ein anderes Kaliber.

         

        Übrigens komm ich nicht mit was die Fahrzeiten betrifft. In der Beschreibung steht: „ICE Dresden – Leipzig – Erfurt – Marburg – Gießen – Limburg – Köln

        Fahrtdauer: 5:10 h (aktuell via Frankfurt 5:45 h)

        Ich habe beim Trassenfinder mal eine BR 403 von Dresden Hbf über Leipzig (Halt 5 Min), Erfurt, Frankfurt Süd und Frankfurt Flughafen (Halt je 2 Minuten) fahren lassen, und heraus kommt 4:40, also mehr als eine Stunde weniger als das, was in der Beschreibung steht. Ein Schnellfahrausbau Eisenach-Fulda und die SFS Fulda-Hanau ist da selbstredend noch nicht mit drin, jeweils minus 10 Minuten wären das 4:20. Versteh ich nicht wo die 5:45 herkommen, wo ja doch angegeben ist, dass die selbe Methode (Trassenfinder) verwenet wurde. Und wenn es über die hier vorgeschlagene Strecke wirklich 5:10 dauert, wäre jeder Sinn wohl völlig dahin …

        1. Ich habe mich bei den großräumigen FV-Fahrzeiten auf die – wie dort steht – aktuelle Fahrzeit bezogen und nicht die kürzest mögliche Fahrzeit für neue Sprinterlinien. Der Trassenfinder diente nur später als Hilfsmittel, für die Berechnung von den neuen Teilabschnitten.

          Aber gut nochmal im Vergleich Eisenach – Köln (Eisenach – Rotenburg ca. 0:30, weitere Abschnitte von Ost nach West siehe Beschreibung):

          • Via Fulda, F-Süd und F-Flughafen: 2:45 h
          • Via Spange, Marburg, Gießen und Siegen: 0:30+0:25+0:45+1:55=3:35 h
          • Via Spange, Marburg, Gießen und Limburg: 0:30+0:25+0:45+0:20+0:40=2:40 h

          Tatsächlich hast du also wohl Recht, diese Verbindungsspange teilt das gleiche Schicksal wie die vorgeschlagene „Hauptbahn Siegen – Bad Wildungen“: Über Frankfurt lassen sich mit neuen Sprinter-Linien ähnlich kurze Fahrzeit erreichen, die nach Inbetriebnahme geplanter NBS sogar noch kürzer wäre. Ich werde die Beschreibung hier entsprechend überarbeiten.

    1. Was ich mal auch noch anmerken möchte, ist, dass Erfurt – Köln mit Luftlinie 285 km der weiteste Abstand zwischen zwei Großstädten im gesamten innerdeutschen ICE-Netz wäre“

      Das stimmt. Auch wenn die Mittelstädte Marburg und Gießen* sich nicht weit unter dem Radarschirm bewegen und sich für diese sogar eine eigene ICE-Linie lohnt, würde eine Führung über das Rhein/Main- oder Ruhrgebiet mit Sicherheit mehr Potential abgreifen.

      *Als nicht realisierte Doppelstadt „Lahn“ im Sinne von Gießen-Wetzlar hätte diese dann aber eine ähnliche Größe wie z.B. Würzburg. Auf Wikipedia wird auch von einem „mittelhessischem Ballungsgebiet“ mit 200.000 Ew. gesprochen.

      Allgemein hast du aber Recht, die Linie würde dann eine ziemlich lange Strecke durch gering besiedelte Gebiete fahren. Zwar ähnlich wie in Frankreich, aber tatsächlich wäre ein schneller ICE über Frankfurt (sogar ein paar Zwischenhalte mehr wären sinnvoll) wahrscheinlich ausreichend.

      1. und sich für diese sogar eine eigene ICE-Linie lohnt

         

        Das tut mir leid, wenn ich jetzt sehr direkt bin, aber das glaubst du selbst doch nicht wirklich? Also, dass sich die ICE-Linie 26 nur für diese Städte lohnt? Die wird zum allergrößten Teil von Menschen genutzt (Menschen wie z.B. ich), die von Hamburg oder Hannover nach Rhein/Main, Rhein/Neckar oder Karlsruhe wollen, und den Sparpreisfinder anstelle der Fahrplansuche nutzen, denn dieser schickt einen auf Grund der schwächeren Auslastung quasi immer über diese Linie statt über die Linien 20 und 22.

        Ein solches Angebot (langsam aber billig+direkt) braucht man aber zwischen Leipzig und Köln nicht, denn das hat man mit der Linie 55 schon, und Streckenneubauten braucht man dafür schon gleich gar nicht.

         

        Und wenn wir auf Gießen und Marburg zurückkommen: Die Linie 26 führt von dort nach Frankfurt. Frankfurt ist für diese Gegend mit riesengroßem Abstand das Hauptfahrziel, Erfurt und Leipzig dagegen eher kaum. Also selbst wenn man den eben von mir genannten Punkt außer Acht lässt, und deine Ursprungsaussage auf deinen Vorschlag bezieht: Nur weil sich eine IC(E)-Linie (die 26) über Gießen und Marburg lohnt, heißt das nicht, dass sich jede IC(E)-Linie über Gießen und Marburg lohnt. Daher halte ich auch deine schnelle Lahnbahn im höchsten Maße für unrealistisch, und glaube kaum, dass sich ein Ost-West-IC, der über Gießen und Marburg fährt, ohne Länderfinanzierung rechnet.

        1. Na das ist aber ein ganz schön langer Kommentar für einen Halbsatz 😉 Aber um deine Frage zu beantworten: Ja, mit Sicherheit sitzen in der Linie 26 zwischen Kassel und Frankfurt nicht nur Fahrgäste aus oder nach Marburg, Gießen oder Friedberg, dennoch würde die Linie nicht hier entlang führen, wenn sich diese hier entlang nicht lohnen würde. Man könnte genauso gut einen „Billig-Zug“ über Bebra schicken oder einfach in etwas gemächlicherem Tempo (zum Energiesparen) über die NBS. Die Verbindung bietet man genauso wenig wie die Rheintal IC(E)s sicher nicht extra für Sparpreissucher an.

          Ansonsten gebe ich dir aber wie auch oben schon in einigen Punkten Recht. Nur das mit der schnellen Lahntalstrecke sehe ich etwas anders, denn sie erfüllt vor allem in Form eines verlängerten Arms der KRM regionale Interessen als Zubringer nach Köln und ins Rhein/Main-Gebiet und und das Maximum der Gefühle wäre hier ein IC oder IRE Köln – Kassel – Göttingen/Halle – … aber dies wäre nicht die Hauptfunktion. Das sonst aber lieber dort diskutieren.

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