Beschreibung des Vorschlags
Inspiriert durch diesen Vorschlag von Richard Vogler ist hier meine Version eines REs über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.
Im Gegensatz zu Richard Vogler sehe ich keine Hochgeschwindigkeitszüge vor, sondern lediglich 190km/h schnelle Desiro HCs. Auf dem RRX3 sind derzeit 160km/h schnelle Desiro HCs vorgesehen, ich präferiere hingegen die etwas schnellere Variante. Falls Siemens eine noch stärker motorisierte Variante (z.B. 230km/h) entwickelt, sollte man lieber die nehmen.
Der Vorteil dieses REs besteht insbesondere in der Beschleunigung der parallel verkehrenden ICEs. Wir sind uns ja alle einig Einige hier sind der Meinung, dass ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind und Siegburg/Bonn so gerade noch akzeptabel ist.
Mit Einführung dieses REs sollen alle ICE-Linien nonstop zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf bzw. Messe/Deutz verkehren.
Ein weiterer Unterschied zum verlinkten Vorschlag ist im Bereich Limburg: Der ICE verlässt über eine zu bauende Verbindungskurve die SFS und biegt südlich von Niedernhausen über eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve wieder auf die SFS um den Flughafen zu erreichen.
Es müssen dafür auch wenige Kilometer elektrifiziert werden.
Da in den Kommentaren diese Altstreckennutzung kritisiert wurde, habe ich nun auch eine durchgehende Nutzung der SFS eingezeichnet.
Ich bevorzuge dennoch weiterhin die Altstrecke in diesem Bereich.
Wie es auch beim RRX3 offiziell geplant ist, sehe ich auch für diese Verlängerung den Stundentakt als realistisch an. Möglicherweise wäre in der HVZ ein T30 zwischen Limburg und Frankfurt angemessen.
und biegt südlich von Niedernhausen über eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve wieder auf die SFS
Ich muss sagen, ich bin völlig fassungslos und schockiert.
Du schlägst hier mindestens eine Verdopplung, eher sogar eine Verdreifachung der Fahrzeiten zwischen Limburg und Frankfurt vor, einfach nur, weil deiner Meinung nach „ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind“
Was sagst du all denjenigen, die seit der SFS-Eröffnung extra nach Limburg gezogen sind, weil man von dort super nach Frankfurt pendeln kann? „Ällebätsch, Pech gehabt!“ vielleicht?
Du schlägst hier mindestens eine Verdopplung, eher sogar eine Verdreifachung der Fahrzeiten zwischen Limburg und Frankfurt vor
Nein, so schlimm ist es nun auch wieder nicht.
Ein ICE Limburg Süd-Frankfurt braucht 34-35 Minuten, der RE20 Limburg (Lahn)- Frankfurt 64 Minuten.
Da dieser RE weniger hält und auch wieder auf die SFS abbiegt, dürfte die Fahrtzeit wohl wieder unter einer Stunde liegen.
Zum Punkt ob der ICE-Halt in Limburg gerechtfertigt ist: Die Stadt hat nur 35.000 Einwohner. Montabaur hat sogar nur 12.000 Einwohner, was eine Kleinstadt darstellt. Was hat ein ICE in einer Kleinstadt verloren???
Wenn der Intercity-Express in Deutschland an jeder Stadt >12000 Einwohner halten würde, wäre von dem Express nicht mehr viel übrig. Man hätte dann eine sehr langlaufende Bummelbahn.
Mit diesem Vorschlag möchte ich den Fehler der DB wieder korrigieren, damit nicht jede Kleinstadt mit Verweis auf Montabaur seinen eigenen ICE-Halt fordern kann.
Normalerweise würde ich dir zustimmen, aber Limburg ist wirklich viel wichtiger als man denken würde. Zum einen ist das nahe Umland ziemlich dicht besiedelt – Diez und Elz schließen sogar nahtlos an die Stadt, das sind nochmal 19000EW, und zum anderen ist die Stadt als größte der Region de-facto schon ein Oberzentrum, was uA an den ÖPNV-Verbindungen deutlich wird (Umstiegspotential ist da theoretisch ne ganze Menge). Hinzu kommt recht viel Tourismus.
Klar ist das uU immernoch nicht besonders viel, aber wenn du Limburg streichen willst müsstest du eigentlich uA auch Bensheim, Weinheim, Eisenach, Gotha, Stendal, Wittenberg, Friedberg und evtl Coburg streichen – es gibt in derselben Größenordnung viele andere Städte mit FV-Anschluss.
Montabaur ist natürlich ne ganze Nummer fragwürdiger, da stimme ich dir zu. Durch die Lage an der A3 ist der Bahnhof auch für viele andere verdammt gut erreichbar, aber nichtsdestotrotz hätte ich grundsätzlich auch nicht viel dagegen, den Halt zu streichen. Wie der Vorredner schon sagte wird das aber real ne ganz schwierige Sache sein, da schon einige deswegen dorthingezogen sind, und ich kaum glaube, dass ein wie von dir vorgeschlagener RE als vernünftiger Ersatz betrachtet werden kann.
Selbst mit Diez und Elz eingerechnet wären das nur 54.000 Einwohner.
Auch der ganze Landkreis hat nur 170.000 Einwohner, allerdings auf 740 Quadratkilometer.
Dafür ist ein stündlicher ICE nicht angemessen. Ein T120 wäre vielleicht noch das häufigste, mit dem ich mich gerade eben noch anfreunden könnte — oder eben dieser RE, und der soll sogar im T60 verkehren.
Wie gesagt, es gibt genug ähnlich große Städte mit vergleichbarem FV-Anschluss. Die Bahn hat also offensichtlich eine andere Meinung zum Thema.
Das kann man mit dem Landkreis aber nicht so einfach Zählen; selbst Diez ist schon ein anderer Landkreis (die Grenze ist von Limburg nicht mal 2km entfernt). Teile des Westerwaldkreis müsste man eigentlich auch dazuzählen, aber das ist ja schon ein anderes Thema.
Das reine Heranziehen der Einwohnerzahlen einer Stadt bzw. seines direkten Umfelds ist aber nur ein Teilkriterium, ob eine Stadt „ICE-würdig“ ist oder nicht. Da spielen Sachen wie wirtschaftliches Potenzial, schnelle Erschließung einer bestimmten Region, bewusste Ansiedlungspolitik, etc. auch mit rein. Man darf es also nicht zu vereinfachend betrachten.
Und ob man den Takt für Limburg/Montabaur von 60 auf 120 min. strecken sollte, weil dies vielleicht angemessener ist, geht aus meiner Sicht in die falsche Richtung. Denn wenn man wirklich mehr Verkehr im Fernverkehr haben möchte, dann sollte man sich vielmehr drüber unterhalten, wieviele ICEs in welchem Takt man ZUSÄTZLICH nonstop fahren lassen möchte. Das ist doch die deutlich wichtigere Frage, oder?
dir ist aber schon klar, dass Montabaur mehr fahrgäste (2.000 täglich) als limburg (1.800 täglich) hat?
Erstmal die Streckenführung über Köln-Mindener Trasse hast du klug gewählt, da diese Strecke durch aus noch Kapazitäten hat und auch durchaus der bedarf. Allerdings würde ich noch Dortmund-Dorstfeld noch hinzufügen, da dort die meisten S-Bahnen halten und es einen besseren Zugang gibt zum Innerstädtischen Nahverkehr. Als Endbahnhof eher Koblenz oder Trier nehmen, dabei Frankfurt ein zu große Konkurrenz durchs Fliegen und Fernverkehr besteht als mit dem Regionalverkehr. Eine Frage die ich mir allerdings stelle ist, wie willst du das mit den Rheinbrücken machen, da die Hohernzollern und die Hammer Eisenbahnbrücke beide eine hohes Verkehrsaufkommen haben und demensprechend ausgelasted sind.
Was den Streckenverlauf in NRW angeht, ist der RRX3 lediglich eine Umbenennung des heutigen RE6 zwischen Köln Flughafen und Duisburg sowie des RE3 zwischen Duisburg und Dortmund. Lediglich das Stück Dortmund-Münster ist neu, da die Trasse aufgrund des zweigleisigen Ausbaus mehr Kapazitäten bekommen soll.
Die Rheinbrücken werden einfach in der gleichen Fahrplanlage überfahren wie heute der RE6 und in Dorstfeld halte ich nicht, da es weder der heutige RE3 tut, noch es in der RRX-Planung vorgesehen ist.
Was die hohe Konkurrenz zum FV angeht: Daher habe ich mich im Bereich Limburg für die Altstrecke entschieden, damit die Fahrtzeit des REs dem ICE nicht allzu viel Konkurrenz macht.
Aufgrund anderer Kommentare hier, werde ich den Weg über die SFS doch auch einzeichnen.
Nur mal aus Interesse gefragt: Warum willst du bei Limburg über die Altstrecke gehen und bei Montabaur nicht? Denn da du Montabaur weniger für einen ICE-Halt als geeignet erachtest als Limburg, müsstest du es also doch eigentlich genau andersrum machen.
Die Altstrecke von Montabaur nach Limburg ist allerdings nur eingleisig, nicht elektrifiziert und mit einer Höchstgeschwindigkeit von lächerlichen 50km/h befahrbar.
Die südlich von Limburg ist zweigleisig, elektrifiziert und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120km/h befahrbar.
Tatsächlich war mein erster Gedanke die Altstrecke Montabaur-Limburg zu nutzen, als ich dann mal Informationen zu dieser Strecke recherchiert habe, hab ich diese Idee schnell verworfen.
Aha, also willst du erst von 300km/h auf 190km/h runtergehen und dann sogar noch weiter auf 120km/h runter. Dazu braucht es glaube ich keinen weiteren Kommentar.
Tut mir leid, aber das verstehe ich auch nicht ganz. Limburg und Montabaur sind deutlich stärker auf Frankfurt als auf Köln gerichtet, und eben diese Realtion möchtest du massiv schwächen – wegen der Altstreckennutzung hast du so aus Limburg selbst gegenüber der RE20 kaum einen Zeitvorteil, und von der Autobahn kommt man da auch nicht mehr so gut hin. Nach Köln wäre das vermutlich ein ähnlicher Fahrzeitverlust, sodass du am Ende (im Mittelteil) recht wenige Fahrgäste finden wirst.
Hinzu kommen eventuell betriebliche Schwierigkeiten, einen vergleichsweise doch sehr langsamen RE (wenn man sowas unbedingt machen will sollten da 230 schon drin sein) auf eine SFS zu schicken. Im unteren Bereich ab Niedernhausen wird das vielleicht noch gehen – die neue Direktverbindung zum Flughafen finde ich für die Orte bis Limburg eigentlich auch nicht uninteressant – aber zwischen Montabaur und Bonn bin ich schon ein wenig skeptisch. Außerdem könnte ein so langlaufender RE leicht recht verspätungsanfällig werden.
Auch ich finde die Situation auf der KRM unbefriedigend, jedoch ist das mMn völlig der falsche Ansatz. Zumindest Limburg halte ich durchaus für FV-würdig, nur ist der Südbahnhof als (mehr oder weniger) reiner P+R-Bahnhof natürlich fragwürdig. Ich würde in erster Linie versuchen, entweder die Regionalverbindungen in den Südbhf zu bekommen, oder die ICEs irgendwie in den Altbhf (was mir persönlich etwas lieber wäre). Beides wurde hier schon vorgeschlagen, und dabei könnte man es finde ich auch lassen. Klar bremsen die Zwischenhalte immernoch aus, aber zwischen FF und Köln gibt es auch genug schnellere Verbindungen, und ganz unnutzbar sind die haltenden Verbindungen dann immernoch nicht.
Zur Altstreckennutzung:
Ohne diese wäre der RE eine zu große Konkurrenz zum ICE, was wiederum starke Kannibalisierungseffekte mit sich bringen würde. Daher strecke ich die Fahrtzeit etwas mehr, damit der ICE trotz des höheren Preises weiterhin attraktiv bleibt.
Zum Fahrzeugeinsatz:
Auf dem gesamten RRX-Netz sollen Desiro HCs eingesetzt werden, deshalb auch auf dieser Linie. 190km/h ist die stärkste Motorisierung, die Siemens für dieses Modell anbietet. Wenn Siemens auch eine 230km/h-Variante rausbringen würde, sollte man selbstverständlich diese einsetzen, da bin ich ganz deiner Meinung.
Ich glaube sowieso kaum, dass damit viele FF-Köln fahren würde. Auch ohne Zwischenhalte ab Limburg dürfte das dank Tempo 190 und wegen den anderen Zwischenhalten locker ne halbe Stunde länger dauern, eher mehr, was die Allermeisten abhalten dürfte.
Eine halbe Stunde länger, dafür aber günstiger, weil es ein RE und kein ICE ist. Da würde man bestimmt einige finden, die dieses Preis-Leistungs-Verhältnis noch gut finden. Vermutlich sogar zu viele, sodass die ICEs einen zu starken Fahrgastrückgang verzeichnen würden.
Zur Altstreckennutzung:
Ohne diese wäre der RE eine zu große Konkurrenz zum ICE, was wiederum starke Kannibalisierungseffekte mit sich bringen würde. Daher strecke ich die Fahrtzeit etwas mehr, damit der ICE trotz des höheren Preises weiterhin attraktiv bleibt.
Du ersetzt eine ICE-Anbindung durch einen RE, und da dieser zu günstig ist, baust du einen völlig sinnfreien Umweg ein. Den du dann allen Ernstes NICHT mit den dadurch erschlossenen Städten rechtfertigst, sondern frei aussprichst, dass die einzige Motivation für diesen Umweg eine längere Fahrzeit und eine langsamere Verbindung ist, welche „benötigt“ wird, weil du im Schritt vorher den Zug günstiger gemacht hast.
Das ist auf der eigentlich nach oben offenen Absurditäts-Skala wirklich nur noch sehr schwer zu übertreffen.
Wir sind uns ja alle einig, dass ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind und Siegburg/Bonn so gerade noch akzeptabel ist.
Nein, da sind wir uns überhaupt nicht einig – wie schon andere User hier geäußert haben. Bitte nicht für alle anderen sprechen, wenn es nicht stimmt.
Die Haltepunkte Limburg und Montabaur haben ihren klaren Stellenwert, weil sie diese beiden Städte schnell und direkt nach Frankfurt und Köln anschließen. Dies hat dazu geführt, dass beide Städte sowohl durch den Zuzug von Gewerbe als auch viele neue Wohnungen/Häuser direkt davon profitiert haben. Und dies eben auch, weil sich Pendler dort angesiedelt haben, die per ICE schnell nach Frankfurt oder Köln gelangen können.
Und es halten ja auch nur ein Teil der ICEs in Limburg, Montabaur und/oder Siegburg/Bonn. Wer unbedingt nonstop von Köln nach Frankfurt fahren will, der kann das dies in bestimmtem Takt doch tun. Zudem sind die Fahrzeiteinsparungen anteilig vergleichsweise zu gering, um alle Zwischenhalte komplett vom ICE abzuhängen. Das ist unrealistisch.
Ob man hingegen mehr ICEs zwischen den Flughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn und Frankfurt fahren lassen sollte um so dort die Bahn attraktiver zu machen, ist ein ganz andere Sache. Das wäre selbstverständlich sinnvoll – wozu man aber ebenso wenig die heutigen Zwischenhalte Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg vom ICE-Netz trennen sollte. Im Gegenteil! Dadurch würde man doch so eine schnelle Linie erst noch weiter aufwerten. Denn ob der ICE zwischen Frankfurt und Köln nun 8-10 Minuten mehr oder weniger braucht, ist da egal, denn man ist so auf jeden Falle deutlich schneller als man es mit dem Flugzeug wäre. Aber welches Flugzeug? Zwischen Frankfurt und Kökn/Bonn gibt es keine Passagierflüge mehr. Also sind ein paar Minuten mehr für die Halte in z.B. Limburg doch garkein Problem, eben weil der üblichen Konkurrent – das Flugzeug – dort garnicht mehr da ist.
Das Problem ist halt, dass KRM selbstverständlich nicht nur für FF-Köln da ist, sondern auch viel längere Relationen wie Stuttgart-Bremen, wo der Flugverkehr sehr wohl Konkurrenz bietet. Ich fände daher eine D-Takt-ähnliche Lösung gut, wo im Prinzip nur die dann stündlichen Pendel-ICEs FF-Köln dort halten – denn irgendein Thalys aus Brüssel hat in Montabaur wirklich nichts zu suchen.
Hält denn da wirklich ein ICE (nicht Thalys) aus Brüssel? Meines Wissens nach halten dort hauptsächlich die Linie 41 (Essen – Nürnberg – München) sowie einzelne HVZ-Verstärker Köln – Frankfurt. Wo ist also das Problem?
Von Brüssel nach Limburg kommt man nicht ohne umsteigen, da die ICEs in diese Richtung in Limburg durchfahren, in die Gegenrichtung gibt es zwei mal am Tag eine Verbindung:
8:50 und 17:01 ab Limburg.
Frag mich nicht, warum die Züge aus Brüssel in Limburg durchfahren, aber die Züge nach Brüssel dort manchmal halten.
Von Limburg nach Amsterdam gibt es einen Zug pro Tag (17:01, scheinbar findet in Köln eine Zugteilung statt), von Amsterdam nach Limburg keinen.
Offensichtlich dienen diese Einzelzüge auch als HVZ-Verstärker aus/nach Köln/Frankfurt.
In jedem Fall sehe ich keine großartige Problematik, dass hier massenweise hochwertige, internationale Verbindungen ausgebremst werden.
Gut, das sind doch nicht so viele wie ich dachte. Paar am Tag stört mich auch nicht so sehr, nur sollte man das finde ich auf keinen Fall regelmäßig machen. Essen-München finde ich jetzt auch nicht besonders minderwertig, aber gut.
Du hast Dich ja schon in zahlreichen anderen Vorschlägen als großer Fan der 190km/h schnellen Desiro HCs zu erkennen gegeben, wie sie für Nürnberg-Erfurt bestellt sind. Dass die von der DB bestellten 190er-Desiros konstruktionsbedingt für die KRM ungeeignet sind, ist Dir klar?
Was die Höchstgeschwindigkeit der Desiro HCs angeht:
So weit ich weiß enthalten die Zulassungsbedingungen des EBA für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 161 und 200 km/h keine zusätzlichen Ausstattungs-Features (wie andere Zugsicherung, Zusatzbremsen, Druckertüchtigung etc.). Lediglich die Parameter relativ zur Höchstgeschwindigkeit verschärfen sich (z.B. „der Zug muss bei 110% der Höchstgeschwindigkeit noch stabil fahren“).
Für Nürnberg-Erfurt könnte man 200km/h gut gebrauchen. Die bestellten Desiros werden aber nur für 190 km/h zugelassen. Daraus schließe ich, dass die Bauart bei 190 km/h an eine konstruktionsbedingte Grenze stößt.
Nun habe ich keine Ahnung, was genau der begrenzende Faktor ist. Evtl. könnten Vierteiler auch 200 km/h schaffen. Es kann aber auch umgekehrt sein, dass Vierteiler nicht mal die 190km/h schaffen. Immerhin werden nur die Sechsteiler für 190 km/h zugelassen. Die Vierteiler aus der gleichen Bestellung werden nur 160 km/h fahren können.
Der ICE3 hat eine maximale Beschleunigung von 0,71m/s^2, der Desiro HC hingegen 1,1m/s^2, also über 50% stärker. Die Steigung von 40‰ dürfte der Desiro HC ja dann wohl locker schaffen.
Beim Desiro HC sind die einstöckigen Endwagen angetrieben, die doppelstöckigen Mittelwagen sind antriebslos. Die im Franken-Thüringen-Netz eingesetzten Züge haben somit 6 Wagen, davon 2 mit Antrieb. Die RRX-Garnituren haben 8 Wagen, davon 4 angetrieben (da Doppeltraktion). Wenn die sechsteiligen Garnituren Tempo 190 erreichen, müssten die vierteiligen in Doppeltraktion das ja wohl auch schaffen.
Da die im Rheintal eingesetzten Garnituren auch mit LZB (für KRM erforderlich) ausgerüstet sind, hat man ja alle Erfordernisse für die SFS in der Desiro HC-Familie enthalten.
Ich wüsste nicht, warum diesem Zug die Zulassung für die KRM verwehrt bleiben sollte.
Ich könnte mir vorstellen dass die fehlenden Wirbelstrombremsen (bzw. die Bremsen generell) ein Manko sind.
Braucht man bei 190km/h Wirbelstrombremsen?
Ich kann mir vorstellen, dass einfach keine Zulassung für diese Strecke beantragt wurde, da es ja offiziell gar nicht geplant ist, dass dieser Zugtyp über die KRM fährt.
„Die Steigung von 40‰ dürfte der Desiro HC ja dann wohl locker schaffen.“
Nein. Schau Dir mal die Physik an. Die für 190 km/h bestellten Desiro HCs sind alle sechsteilig. Nur die Endwagen sind angetrieben. Da die einstöckigen Endwagen nicht doppelt so schwer sind, wie die doppelstöckigen Mittelwagen, reicht es nicht für 40‰ Steigung.
Ich möchte aber keine Sechsteiligen sondern Vierteilige in Doppeltraktion mit LZB und 190km/h.
Zwar hat Siemens diese Züge nicht im Katalog, aber alle Teilkomponenten, die sich sicherlich in einen neuen Zugtyp implementieren lassen. Und dabei könnte man auch schauen, ob mehr als Tempo 190 drin ist.
Glaubst du etwa, dass es die 190km/h Variante gab, bevor die Ausschreibung für das Franken-Thüringen-Netz gab? Wohl kaum.
In Limburg fährt der ICE über eine Talbrücke, der Regionalverkehr unten im Tal. Die Talbrücke hat laut Wikipedia eine Höhe von ca 50 m. Also bräuchte man eine Rampe von ca. 12,5 km, um von der SFS ins Tal zu kommen. Und bei Niedernhausen müsste ungefähr die gleich Höhe erneut überwunden werden (jetzt bergauf). Groß Teile der Strecke müssten als Tunnel etc ausgeführt werden.
Bei dem Aufwand könnte man an anderer Stelle mehr / nützlicheres erreichen (z.B. Fulda-Frankfurt, Tunnel Frankfurt).
Tatsächlich. Diese Höhe konnte man anhand der Satellitenbildern nicht sehen.
Die Brücke in Limburg ist kein Problem, da ich dort keinen Abzweig vorsehe. Die Brücke über die Lahn (östlich von Limburg „Hbf“) ist so hoch. Der erste Abzweig ist aber 4km weiter vorher. Da ich keine Hinweise finde, dass diese Brücke ebenfalls eine Talbrücke ist, gehe ich mal davon aus, dass der Höhenunterschied knapp 10 Meter beträgt. Da muss man sich keine großen Gedanken machen.
Bei der Kreuzung südlich von Niedernhausen ist die Brücke tatsächlich 50m hoch.
Also bräuchte man eine Rampe von ca. 12,5 km.
Da ist dir wohl das Komma verrutscht: Die Schnellfahrstrecke hat ja eine maximale Steigung von 4% (daher dürfen nur die ICE3 darüber). Da die SFS solche Steigungsparameter verwendet, kann man sie für die Abzweige ja auch verwenden.
Um einen Höhenunterschied von 50m zu bewältigen, braucht man folglich 1,25km; nicht 12,5km.
Ich werde die Trassierung in Kürze nochmal überarbeiten.
Danke, dass du da nochmal genauer drübergeschaut hast.
Doch nicht: Die 50m hohe Thiestalbrücke befindet sich an Streckenkilometer 141,6; die Brücke über die Ländchesbahn (dort sehe ich den Abzweig vor), befindet sich jedoch an Streckenkilometer 143,3.
Dort ist die Brücke normal hoch, keine 50m. Die von mir eingezeichnete Rampe dürfte vollkommen ausreichen.