WI: Klarenthal – Kastel – Mainz

 

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Beschreibung des Vorschlags

Wiesbaden ist mir über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Eine gemeinsames Netz mit Mainz, wie es von Tommy hier angedeutet wurde, wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen.

Diese Linie soll nun die Verbindung mit Mainz herstellen, wodurch eine wichtige Nord-Süd-Verbindung entstehen würde. Im Westen schlage ich vor mit dieser Linie das Neubaugebiet Klarenthal anzubinden, von wo aus bei Bedarf auch eine Verlängerung entlang der Lahnstraße zum Chausseehaus erfolgen könnte, um dort auf die umzuspurende Aartalbahn überzugehen. Vorher ist ein Anschluss kaum möglich, da die Aartalbahn dafür zu hoch am Berg liegt, und der entsprechende Höhenunterschied kaum vorher überwunden werden könnte.

Zwischen Eltviller Straße und Friedrichstraße könnte gemeinsam mit der vorgeschlagenen Linie von Dotzheim nach Bierstadt gefahren werden.

Der Anchluss des Hauptbahnhofs erfolgt entsprechend des Vorschlags von Tommy, führt dann aber nicht unmittelbar neben der Bahntrasse weiter, sondern entlang der Mainzer Straße, da so das umgebende Stadtgebiet besser bedient werden kann. An der A671 geht es dann neben der Autobahn weiter, und am Bahnhof Wiesbaden-Ost wird die Bahnanlage auf einer Brücke mit direkten Zugängen zu den Bahnsteigen überquert. Weiter geht es über Kastel nach Mainz, wo in das dortige Straßenbahnnetz eingemündet wird. Auf einen bestimmten Endpunkt in Mainz möchte ich mich hier nicht festlegen.

Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind:

WI: Dotzheim – Bierstadt

WI: Nerotal – Biebrich

WI: Sonnenberg – Südfriedhof

WI: Westend – Schierstein

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6 Kommentare zu “WI: Klarenthal – Kastel – Mainz

  1. Der Vorschlag wird jetzt sogar schon öffentlich diskutiert: http://www.mainzund.de/citybahn-gmbh-gegruendet-wiesbaden-und-mainz-halten-jeweils-50-prozent-nutzen-kosten-analyse-laeuft/

        1. Das freut mich. Auch für dich mit. Vor allem, wenn alles glatt läuft, fährt die von Mainz und Wiesbaden als „City-Bahn“-bezeichnete Straßenbahnlinie von Wiesbaden-Hochschule Rhein-Main über Wiesbaden-Mitte, Wiesbaden Hbf, Wiesbaden-Ost (S) und Mainz-Kastel nach Mainz schon ab dem Jahre 2022. Und dies dürfte ein guter Erster Schritt auch für ein eigenes Straßenbahnnetz in Wiesbaden sein, für das du ja schon einige Vorschläge eingereicht hast, einschließlich die der beiden Straßenbahnstrecken von Mainz nach Kastel und Kostheim. Immerhin sind Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim, obwohl sie „Mainz-“ heißen seit den 1950er Jahren Wiesbadener Stadtteile.

          Ich hätte noch eine kleine Nebenfrage. Ich bin mir jetzt nicht sicher, ob der Zeitungsartikel eine Frage nach einem eigenen Straßenbahnbetriebshof in Wiesbaden gestellt hat. Wenn nicht, würde ich schon gerne fragen, wo man in Wiesbaden einen unterbringen sollte. Immerhin ist es sehr riskant, sich gerade bei einem großzügig ausgebauten Wiesbadener Straßenbahnnetz nur ein einziges Depot in der Mainzer Neustadt zu erlauben, welches Streckentechnisch gesehen 12 km von der Wiesbadener Innenstadt entfernt ist. Denn sollte es Störungen auf der City-Bahn geben, kann keine Straßenbahn vom Depot nach Wiesbaden fahren und der gesamte Betrieb müsste mit SEV-Bussen gefahren werden, von denen dann zu wenig vorhanden sind. Ich kenne die Situation aus meiner Heimatstadt Oberhausen, die einen Pseudostraßenbahnbetrieb hat, weil die Bahnen komplett in Mülheim gewartet werden. Einmal hat es im Winter so kräftig geschneit, dass die Straßenbahnen von Mülheim nach Oberhausen nicht durchkamen, sodass in Oberhausen keine Tram fuhr. Und der Weg von MH-Rosendahl nach Oberhausen-Sterkrade ist keine 12 km lang.

          1. Für die eine Linie wird kein Betriebshof nötig sein. Es wird ja gherade als Vorteil herausgestellt, dass man auf die Infrastruktur von eigenen Werkstätten verzichten kann, wenn man sich ans Mainzer Netz hängt. Da dürfte Oberhausen wohl als Vorbild dienen.

            Von der Schaffung weiterer Linien in Wiesbaden ist in dem Artikel nicht die Rede. Sie wären natürlich durchaus sinnvoll! Dann sollte auch ein zusätzlicher Betriebshof entstehen, nicht nur wegen der Betriebssichereit, sondern auch um allzu viele Leerfahrten vermeiden zu können. Die Züge der städteverbindenden Linie, können ja einfach in Mainz einsetzen, Linien, die nur in Wiesbaden fahren könnten das nicht. Jeder Zug müsste morgens aus Mainz geholt werden und abends dorthin zurückfahren. Das ist personal- und damit kostenintensiv.

            Wo dieser Wiesbadener Betriebshof nun sein könnte, ist schwer zu sagen. Es hängt davon ab, wie viel Platz er benötigt, und das hängt wieder davon ab, wie groß das Netz werden soll und wie viele Züge von welcher Länge man benötigen wird. Freie Flächen, die geeignet sein könnten, sehe ich aber vor allem in dem Bereich zwischen Kastel und Amöneburg.

            1. Okay. Für das als Vergleichsbild erwähnte Oberhausen hätte ich übrigens auch schon eine Idee für den Standort eines Straßenbahnbetriebshofs. Zwischen Sterkrade Bf und MAN Turbo sind befindet sich unmittelbar nördlich der ÖPNV-Trasse eine sehr große grüne Freifläche, wo sich dieser wunderbar realisieren ließe. Ich habe das übrigens hier bei LiniePlus vorgeschlagen, wobei ich mir jetzt nicht sicher bin, ob LiniePlus auch Vorschläge für die Standorte von ÖPNV-Betriebshöfen sammeln soll. Immerhin spielen Betriebshöfe für den ÖPNV-Nutzer eine untergeordnete Rolle, wohl aber eine wichtige Rolle für den Nahverkehrsträger.

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