Beschreibung des Vorschlags
Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.
Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also. Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.
Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten. Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.
So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen:
Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus
Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus
Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal
Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld
Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz
Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz
Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen
Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz
Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord
Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof
Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier.
Diese Linie
Die Linie 42 ergänzt die Citybahn auf dem Abschnitt innerhalb Wiesbadens. Los geht es im dicht besiedelten Klarenthal, bevor man nach drei Haltestellen die offizielle Citybahn-Trasse erreicht. Vom Luisenplatz Süd bis Hauptbahnhof wird gemeinsam mit vielen anderen Linien die Stammstrecke befahren. Ab dem Hauptbahnhof befährt man die ebenfalls dicht besiedelte Biebricher Allee. Hier muss der Straßenquerschnitt komplett umgestaltet werden. In Biebrich selbst fährt die Straßenbahn durch die Stettiner Straße, die Autos dann in beide Richtungen durch die Rathausstraße. . Ab Biebrich Rheinufer wird die Citybahntrasse wieder verlassen und man durchfährt die dicht besiedelte Albert-Schweizer Allee, bevor der Endhalt am Äppelallee-Center erreicht wird. Dieses bietet vielfältige Einkaufsmöglichkeiten, wie zwei Baumärkte und zwei Einrichtungshäuser. So ganz zufrieden bin ich mit ihm jedoch nicht, da er recht umwegig verläuft, aber ich wollte das Biebricher Zentrum, die Albert-Schweizer Allee und das Äppelallee-Center erreichen. Der Biebricher Bahnhof sollte zudem ein paar Meter nach Osten verschoben werden, um einen direkten Umstieg in die Straßenbahn zu ermöglichen.
Diese Linie verkehrt alle 10 Minuten und verdichtet die Linien 40 und 41 zwischen Biebrich Mainstraße und Klosterweg zum 3,5 Minutentakt.
Ich weiß, dass die Entscheidung wohl weniger bei dir liegt, als bei den Gremien der Citybahn, allerdings würde ich eine gebündelte Führung mit der Linie nach Dotzheim präferieren und dann über den ehemaligen Bahnhof Dotzheim die alte Trasse der Aartalbahn nutzen. In Klagenthal könnte dann wiederum auf die von dir vorgeschlagene Trasse gewechselt werden. So hat man halt ein ziemliches Loch nordwestlich der RM-Hochschule, außerdem spart man durch die Bündelung Kosten und ist auf der Bahntrasse schneller unterwegs.
Ja, die gebündelte Führung über Dotzheim ist mir in der Variantenauswahl der Citybahn auch immer wieder begegnet. Diese Idee fände ich durchaus auch charmant, da man so den strarken Fahrgasströmen bis Carl von Linde Straße gerecht werden könnte.
Nur den Ast nach Klarenthal würde man weiterhin brauchen, da ja die Hochschule und Klarental weiterhin angebunden werden müssen.
Ich dachte da an einen Endpunkt an der Hochschule und einen Abzweig von der Aartalbahn nach Klarenthal.
Achso, das wäre natürlich auch möglich.