Wiesbaden Citybahn+: Übersichtsnetz

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Beschreibung des Vorschlags

Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.

Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also.  Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.

Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten.  Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.

So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen:

Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus

Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus

Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal

Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld

Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz

Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz

Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen

Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz

Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord

Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof

Dort werden auch die einzelnen Linienführungen näher erläutert und beispielsweise auch die Verkpünfungspunkte mit dem SPNV angesprochen!

Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier.

Dieser Vorschlag:

Hier ist das ganze Netz einmal zu sehen, so wie es im Endausbau aussehen soll. Außerdem sind hier Betriebsstrecken, alle Abzweige und Abstellanlagen, sowie der Betriebshof zu sehen. Die Beschreibung enthält zudem nähere Informationen zum Bau und Betriebskonzept.

Aktuell ist es geplant die Citybahn zwischen Hochschule und Biebrich im Fünf-Minutentakt zu fahren und alle zehn Minuten weiter nach Mainz. Auf diesen Planungen würde mein Netz auch aufbauen. Die Äste nach Dotzheim, Bierstadt, Schierstein und Unter den Eichen werden grundsätzlich auch alle fünf Minuten bedient. Die Äste nach Klarenthal, Sonnenberg und zum Äppelallee-Center werden komplett im Zehn Minuten Takt bedient und auf der Fahrt nach Erbenheim endet jede zweite Fahrt am Südfriedhof. Zwischen Klosterweg und Biebrich Rheinufer wird alle 3,5 Minuten gefahren und Kohlheck wird alle fünf Minuten bedient, wovon hier alle 20 Minuten die Fahrten weiter bis Bad Schwalbach fahren.

Die dargestellten Erweiterungen sollen in verschiedenen Phasen realisiert werden und das Netz somit wachsen. Die erste Phase wäre eine Verlängerung von der Hochschule Rhein-Main nach Kohlheck Simeonhaus und der Abzweig nach Klarenthal, um diese beiden wichtigen Stadtteile im Nordwesten anzubinden. In einer zweiten Phase entsteht dann der Ast nach Dotzheim, der auch nochmal sehr viel Bevölkerung erreicht. Zudem erreicht er mit den Dr. Horst-Schmidt Kliniken einen sehr großen Arbeitsgeber. Die Busse sind auf der Achse laut Nahverkehrsplan der Stadt Wiesbaden (Grafik S.103)  bis zur Carl von Linde Straße mit über 10.000 Fahrgästen pro Tag auch am stärksten ausgelastet. In der dritten Phase entsteht der Ast nach Schierstein. Auch hier werden wieder viele Einwohner erreicht und zudem ein Betriebshof errichtet und Wiesbaden wird unabhängig von der Mainzer Werkstatt.

Phase vier beinhaltet eine Führung der Straßenbahn zum Campus unter den Eichen. In Phase fünf wird das Netz nach Bierstadt ausgedehnt, wo auch viele Einwohner erreicht werden. In der sechsten Phase gibt es eine Führung über das Berufsschulzentrum nach Erbenheim, was etwas peripherer liegt, aber auch dicht besiedelt ist. Anschließend erweitert man  in Phase sieben um den Ast nach Sonnenberg. Diese Ecke ist zwar nicht ganz so dicht besiedelt, rundet die Straßenbahn im Wiesbadener Nordosten aber gut ab. Zuletzt in Phase acht entsteht ein Ast innerhalb von Biebrich, dem größten Stadtteil, der auch dichte Wohnbebauung und das Äppelallee-Center mit vielen Einkaufsmöglichkeiten erreicht.

Parallel dazu zweigen in Kastel noch zwei Strecken ab. Diese Vorschläge habe ich von Ulrich Conrad übernommen, da sie das Netz gut abrunden. Der eine Vorschlag erschließt Kastel und Kostheim und endet an einem möglichen Bahnhof Kostheim-Nord. Der andere Vorschlag erschließt die Mainzer Stadtteile Gustavsburg und Bischofsheim. Beide Äste würden im 10 Minutentakt bedient werden, sodass man alle 2,5 Minuten über die Theodor-Heuss Brücke fahren kann und alle fünf Minuten ins Zentrum von Kastel kommt.

Ein optimaler Standort für einen Betriebshof für Wiesbaden wäre nördlich von Schierstein am gleichnamigen Autobahnkreuz. Hier befinden sich aktuell landwirtschaftlich genutzte Flächen, die abgebkauft werden müssten. Ein großer Vorteil wäre, dass kaum Anwohner betroffen sind, da der Standort direkt an der Autobahn und im hauptsächlich gewerblich genutzten Bereich ist.

Um den Betriebshof aus allen Teilen der Stadt optimal zu erreichen sind die Abzweige meistens in beide Richtungen möglich und nicht nur in die von der Linie hauptsächlich genutzte Richtung. Außerdem gibt es zwei Betriebsstrecken, die in meinem Linienkonzept nicht regulär bedient werden. Das ist einmal jene in der Taunusstraße und Röderstraße, . Diese kann bei Störungen der Strecken auf dem Warmen Damm und in der Rheinstraße als Umleitung genutzt werden. Ebenso gibt es eine kurze Betriebsstrecke in der Äppelallee. Diese Strecke kann bei Störungen oder Veranstaltungen auf der Strecke in der Robert-Krekel Anlage genutzt werden.

Zum Schluss möchte ich noch ein persönliches Wort zur Citybahnplanung loswerden. Ich habe in diesem Vorschlag ja konsequent das eingezeichnet, was von offizieller Seite geplant ist, da dieses bald ja zementiert ist und von den Wiesbadener Bürgern auch wohl so gewünscht ist. An einem Punkt bin ich persönlich jedoch mit der offiziellen Planung nicht einverstanden. Ich hätte die Steaßenbahn statt durch die Rheinstraße durch die Friedrichstraße geführt, da diese deutlich näher an der Innenstadt und den wichtigen Einrichtungen liegt. Die zentrale Haltestelle wäre dann die Kirchgasse geworden. Die Friedrichstraße wäre vom Autoverkehr befreit worden und dieser wäre in beiden Richtungen durch die Luisenstraße geleitet worden.

Ein weiteres Thema ist die Führung der Citybahn über die Aartalbahn nach Bad Schwalbach. Hierzu müsste die Aartalbahn recht aufwendig umgespurt werden, was jeglichen Regionalverkehr zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach wohl dauerhaft verhindern würde. Klar würde vor allem Bad Schwalbach profitieren, da man mit der Straßenbahn direkt in die Innenstadt fahren könnte und innerhalb Taunusstein-Bleidenstadt und Hahn würden auch mehr Halte als mit einer Regionalbahn entstehen. Insgeasamt denke ich aber, dass eine halbstündliche Regionalbahn zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach und stündlich weiter nach Limburg sinnvoller ist. Diese würde dann innerhalb Wiesbadens die bestehende Trasse nutzen und am Landesdenkmal, an der Saarstraße und an der Ludwig-Erhard Straße Anschluss an die Straßenbahn haben.  Abgesehen von diesen beiden Punkten wäre das Netz dann so, wie ich mir einen Straßenbahnverkehr in Wiesbaden im Vollausbau vorstellen würde.

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19 Kommentare zu “Wiesbaden Citybahn+: Übersichtsnetz

  1. Insgesamt sieht das sehr gut aus wie ich finde. Was mir jedoch bei mehreren Linien auffällt und ich deshalb hier anmerken möchte, sind die oftmals knapp verpassten Verknüpfungspunkte zu anderen Verkehrsträgern. WI-Biebrich, -Dotzheim, -Erbenheim und -Schierstein werden alle nicht erreicht – trotz Straßenbahn in der Nähe. Auch die Nerobergbahn wird nicht direkt angebunden. Ich weiß, dass die Bahnhöfe teilweise etwas abseits liegen, aber gerade als Endpunkt sind solche Verknüpfungen sehr sinnvoll, da sie die Nachfrage gleichmäßiger und in verschiedene Richtungen (abgeschwächte Hauptlastrichtung) verteilen. Vielleicht kannst du da nochmal drüber nachdenken, ggf. wäre ja auch eine Verschiebung der Bahnhalte sinnvoll.

    1. Danke für den Kommentar und das Lob 🙂 Die Verknüfungspunkte müssten selbstverständlich hergestellt werden. Das ist im Falle Erbenheim auch seitens des EBA geplant. Der Bahnhof Dotzheim ist stillgelegt, dort fuhren eine Zeit lang Museumszüge, die aber wegen der Infrastruktur zurzeit ausgesetzt sind und die Dampflok ist in Dotzheim abgestellt. Mit Änderung der Spurweite würden diese Fahrten dann aber wohl der Vergangenheit angehören.
      Das mit den Verknüpfungspunkten habe ich aber auch schon in den einzelnen Beschreibungen erwähnt, werde aber in der Beschreibung hier noch darauf aufmerksam machen.

      1. Sorry, ich hätte eventuell nochmal in die Einzelvorschläge schauen bzgl. der Bahnhöfe, da hast du Recht.

        Das mit dem Bahnhof Dotzheim ist mir bewusst (ich bin sogar damals mit der Museumsbahn dort gefahren), ich dachte nur dass der Bahnhof vielleicht trotzdem erhalten bleibt, für die von dir favorisierte Reaktivierung im RV. Du könntest eventuell zwei Szenarien entwickeln, eins mit der Umspurung (wie offiziell geplant) und eins ohne der Umspurung (wie von dir favorisiert). Denn wenn die Strecke tatsächlich umgespurt würde, würde ich wiederum die Chance nutzen und gerade im Wiesbadener Stadtgebiet die freiwerdenden Flächen für Strecken mit eigenem Bahnkörper nutzen. Die Strecke verläuft zwar weitestgehend tangential zum Zentrum, erreicht aber auch einige dicht besiedelte Gebiete und aufgrund der unabhängigen Trassierungen wäre man wohl trotz Umwegen auf einigen Strecken schneller als auf direktem Weg mit Führung im Straßenraum. Ich schreibe aber nochmal in den einzelnen Vorschlägen, welche Ideen ich da hätte.

        1. Okay, ich kann gerne in der Beschreibung erwähnen, dass ohne Umsüurung andere Szenarien denkbar wären. Dann kann man aber auch den Bahnhof zwischen Wiesbadener Straße und Ludwig-Erhard Straße legen, um die Straßenbahn schnell fahren zu lassen.

          Ja, eine Führung der Straßenbahn über die Bahntrasse fände ich auch reizvoll, bin da mal auf deine Kommentare gespannt.

           

  2. Respekt für die extrem aufwändig dargestellte Vorschlagsreihe. Das setzt Maßstäbe.
    Insgesamt ist ein – möglichst umfangreiches – Schienen-ÖPNV-System (wie auch immer es heißen soll) in Wiesbaden mehr als wünschenswert. Dass eine Stadt dieser Größe nichts dergleichen hat könnte von einem zeitgemäßen Zustand kaum weiter entfernt sein.

    Neben dem, was Intertrain schon angemerkt hatte (was ich ähnlich sehe), fallen mir sehr weite Fußwege am Hbf auf. Diese sind zu den Bussen deutlich kürzer. Zum Vergleich: In Rostock hat man extra einen Straßenbahn-Tunnel unter dem Hbf gebaut, damit die Bahnen direkt in der Fußgängerunterführung halten. In Augsburg wird genau das gleiche gebaut. Ich hielte es für angemessen, eine solche Verknüpfung hier von Anfang an vorzusehen.

    1. Danke für den Kommentar und das Lob 🙂
      Ich vermute mal, dass du das Busterminal östlich des Bahnhofes mit der Nummerierung von 1-6 meinst. Dort ist nur der Einstieg in die Regionalbusse möglich, zudem ist der Fußweg auch ziemlich lang, wenn man nicht gerade auf Gleis 1 mit den VIAS aus Frankfurt kommt.

      Die Stadtbusse halten alle nördlich des Bahnhofes an den Bussteigen A-D. Dort soll ja auch in meinem Konzept die Straßenbahn halten, was in den meisten Fällen auch näher als die anderen Bussteige ist, nur der Bussteig A liegt näher. Der einzige Nachteil wäre, dass man zwei Bahnsteige braucht, aber das ist wegen der verschiedenen Fahrtbeziehungen nicht anders lösbar. Außerdem wären ein einziger Bahnsteig schnell überlastet.

      1. Okay, dass da nur Regiobusse halten wusste ich nicht.

        Dennoch liegen solche Tunnel unter dem Hbf, oder Regiotrams um den Umstieg komplett entfallen zu lassen, ja nicht umsonst im Trend. Die hier vorgeschlagene Situation erinnert mich eher an die in Schwerin, welche dort als recht unbefriedigend empfunden wird. Und an der Stirnseite eines Kopfbahnhofs liegende innerstädtische Verkehrsmittel sind ohnehin immer mit eher noch längeren Fußwegen verbunden, was im Hamburg-Altona (in Bezug auf die dortige S-Bahn-Station) als Argumente benutzt wird, den ganzen Bahnhof abzureißen und an eine völlig andere Stelle zu verlegen.

        Daher denke ich es wäre dem Zeitgeist entsprechend, eine solche Verknüpfung von Anfang an vorzusehen, und nicht ein paar Jahre später alles wieder umzubauen. Falls ein Bahnsteig nicht reicht, sind es halt zwei. Wenn man sowas eh schon baut, macht das preislich keinen soo großen Unterschied mehr.

        1. Da möcht ich kurz einhaken: Es mag natürlich sein, dass sowas schön rüberkommt. Jedoch muss zumindest ein Teil der Reisenden (bei Euch in Deutschland durch die grosse Schere zwischen SSP/SP und FP) vor Abreise ein Billet erwerben.
          Damit – und mit Berücksichtigung der Tatsache, dass die aktuelle CB auch diesen Streckenverlauf hat – unterstütze ich hier Fabian. Im Vergleich dazu hat man auch zum Beispiel in München ähnliche Umsteigewege zu Bus und Tram (von der U-Bahn brauchen wir da gar nicht erst sprechen).
          Last but not least würde solch eine Ustraba-/Premetrostation auch ein Fremdkörper im ÖV-Knoten ‚Hbf‘ sein, da dann zu den Stadtbussen wieder lange Umsteigewege bestehen, was die ganze Geschichte unattraktiv macht.

          Regiotrams oder Zweisystemstadtbahnen würde ich jetzt nicht mehr unbedingt so im Trend sehen, wie auch die Vergabe an Abellio z.B. im Bereich Karlsruhe gezeigt hat. Ich mag hier etwas voreingenommen sein, auf dieses tote Pferd würde ich in der Form jedoch nicht mehr setzen.

          Ansonsten, generell zum Vorschlag: Das ist halt dann schon ein Maximalnetz, welches man langfristig als Zielnetz sehen kann, das hast Du auch selbst geschrieben. Allgemein ist das für die Grösse Wiesbadens gut. Was mich jedoch ein wenig irritiert sind Zwischenendstellen, auf welchen abgezweigt wird. Insbesondere der Stummel zum Spital irritert mich da ein wenig, während der Ast in Richtung Friedrich B.-Strasse sofern es sich bei den Gewerbegebieten um Einkaufsmöglichkeiten handelt, zumindest in einem eingeschränkten Betrieb (Mo-Sa, 8-20 Uhr T20?) Sinn ergibt. Einen T10 sehe ich nur für ein Einkaufszentrum jedoch nicht als nötig an. Der Grossteil der Anreisenden wird hier mutmasslich mit dem eigenen Fahrzeug ankommen, was durch ein Tram vermutlich nicht wirklich anders sein wird.

          So viel erstmal von mir zu dem Thema.

          1. Jedoch muss zumindest ein Teil der Reisenden (bei Euch in Deutschland durch die grosse Schere zwischen SSP/SP und FP) vor Abreise ein Billet erwerben.

            Der Trend geht ganz klar in Richtung Handy-Ticket. Ich selbst habe schon seit Jahren nichts anderes mehr benutzt. Und außerdem betrifft dieser Einwand ja nur die Umsteigerichtung Tram->Eisenbahn, die Gegenrichtung hingegen kaum.

            Last but not least würde solch eine Ustraba-/Premetrostation auch ein Fremdkörper im ÖV-Knoten ‚Hbf‘ sein, da dann zu den Stadtbussen wieder lange Umsteigewege bestehen, was die ganze Geschichte unattraktiv macht.

            Also ich kann aus Rostock berichten, dass das hervorragend funktioniert und in keiner Weise einen „Fremdkörper“ darstellt. Der Umsteigeweg Bahn->Bus verschlechtert sich dadurch ja nicht, er bleibt halt gleich. Der Umstieg Tram->Bus kann an der jeweils nächsten Station ebenso erfolgen.

            1. ->Handyticket
              Ja, das nutz ich auch gern (wenn auch bei mir eher als pdf oder print). Trotzdem gibt es noch genug Reisende, welche das nicht nutzen wollen und ich kann mir gut vorstellen, dass in dem Zeitraum, wo das umgesetzt werden würde, sich wegen Sicherheitsbedenken wieder mehr Menschen gegen ein Handyticket entscheiden. (wobei das wohl eine Kombination aus Hoffnung und Annahme ist)

              ->Rostock
              Schein ich von Österreich traumatisiert zu sein. Da ist das zumindest in Linz und Wien (Salzburg ist irrelevant und in Graz war ich wegen der langen Anreise noch nie) nen Unding mit den Umsteigeverbindungen. Aber gut, wenn das in Deutschland so prima läuft kann man das natürlich begrüssen.

              Ein Thema, was ich oben noch erwähnt habe (und ich gegen alle Regeln der Kunst in die Mitte reingestellt hab und nicht ans Ende) war die Tatsache, dass die CB mit genau dem hier gezeichneten Trassenverlauf geplant wird. Da jetzt noch Änderungen vorzuschlagen würde den ganzen Vorschlag utopischer machen, erst recht wenns eh schon so ein umstrittenes Thema ist.

          2. Zum generellen Feedback:
            Der Stummel zum Langenbeckplatz ist erst sehr spät dazu gekommen, vorher endeten die Bahnen am Hbf. Den hatte ich dann noch eingefügt, um halt das St. Josefs Hospital, sowie den Süden der Innenstadt besser zu erschließen.

            In Biebrich sind rund um die Endstelle sehr viele Einkaufsmöglichkeiten, wo viele auch mit dem Bus ankommen. Hauptsächlich ging es mir aber um die Wohnbesiedlung entlang der Albert-Schweizer Allee.

        2. Korrektur: bei Euch in Deutschland durch die grosse Schere zwischen SSP/SP und FP müsste natürlich bei Euch in Deutschland durch die grosse Schere zwischen SSP/SP und FP wohl eher weniger heissen.

          1. Ich antworte mal hier auf die ganze Diskussion zum Hauptbahnhof:

            Die Länge des Fußweges hängt hier ja maßgeblich davon ab wo man aus dem Zug aussteigt. Wenn man ganz vorne aussteigt, was die allermeisten in Wiesbaden Hbf, tun, dann hat man einen Fußweg von rund 150 Metern, was recht in Ordnung ist.
            Der Unterschied zwischen einem und zwei Bahnhsteigen, den du hier ansprichst, ist ein ziemlich gravierender. Bei zwei Bahnsteigen bräuchstest du nämlich eine Verteilerebene, wodurch sich die Fußwege dann ziemlich verlängern würden und man wiederrum schneller vor dem Bahnhof ist. Und einen Bahnsteig halte ich bei sieben Zügen in 10 Minuten pro Richtung für nicht ausreichend.

            Ein größeres Problem dürfte die Umsetzbarkeit sein. Eine östliche Tunnelrampe kann an Stelle des Regiobusbahnhofes enstehen. Platz für eine westliche sehe ich allerdings nicht. Unter dem Einkaufszentrum ist ein Parkhaus, welches auch noch umfahren werden muss. Die einzige Möglichkeit wäre eine nördliche und eine südliche Rampe in die Biebricher Allee zu setzen, was aber erstens das Projekt wieder teurer macht und zweitens brauchst du dann sogar noch unterirdische Überwerfungen.
            Nicht zuletzt, ist so eine Tunnelstation in der Unterhaltung sehr teuer, weswegen sich auch viele Kommunen dagegen entscheiden.

            Ein Kompromissvorschlag meinerseits wäre, dass man die Straßenbahngleise und die ostwärts führende Fahrspur tauscht. So muss man, um zur Straßenbahn zu kommen, nicht mehr den ersten Ring queren, sondern nur noch ein Gleis, um zu den Zügen in die Innenstadt zu kommen.

  3. Erstmal einen Lob für die aufwändige und umfangreiche darstellung; sowas sieht man hier selten. Ich hatte keine Ahnung, dass es schon so große Pläne gibt, und als Wiesbadener gibt’s viel zu überlegen.
    Da die Vorschläge wie ich verstehe nur begrenzt von dir stammen will ich nicht viel kritisieren, ein Paar Kritikpunkte hätte ich aber schon:
    1. Allgemein sind mir das ein Paar zu viele Halte. Besonders auf Ästen mit parallelem Busverkehr (also die meisten) kann man finde ich ruhig ein Paar rauslassen, wie du teilweise auch getan hast. Ein wichtiger Aspekt der Citybahn sollte ja eine schnellere Verbindung zwischen den Innenstädten von Wiesbaden und Mainz sein, und mit so vielen Halten wird das nur bedingt erreicht (ich würde vermutlich immernoch Bahn fahren, was aber auch andere Gründe hat).

    2. Siehe Intertrains Punkt. Auch die Bahnhöfe Bischofsheim und Gustavsburg würde ich wenn möglich irgendwie anbinden.

    Außerdem kann ich mich an deinen Kritikpunkte nur anschließen. Ich würde im innerstädtischen Bereich auch etwas öfter die Bahnhofstraße und nicht den 1. Ring benutzen, da das einfach schneller geht. Von der Aartalbahn aus würde ich zumindest ein Paar Züge eher nach Mainz schicken.

    1. Danke für den Kommentar und das Lob 🙂
      1. Ja, Halte sind es schon jede Menge. Ich hatte versucht, dass es ein Durchschnittsabstand von 500m ist, da man so noch eine vernünftige Erschließung gewährleistet hat. Aber in der Innenstadt vor allem gucke ich noch mal drüber.
      Busse würden eigentlich fast nirgendwo parallel fahren, die Straßenbahn reicht. Das kannst du dir hier genauer ansehen.

      2. Eine Anbindung von Bischofsheim und Gustavsburg wird schon ein bisschen komplexer. Ich könnte mir vorstellen die Straßenbahn über eine kurze Stichfahrt zum Bahnhof Gustavsburg fahren zu lassen. Allerdings würde diese Anbindung nur denen nützen, die mit der S-Bahn nach Rüsselsheim, Raunheim, Kelsterbach, zum Flughafen wollen oder die RB75 nach Osten nehmen wollen. Ein Großteil der Fahrgäste wird aber wohl nach Mainz oder Frankfurt (Umstieg in Kastel) wollen. Für diese Fahrgäste wäre der Schlenker ein unnötiger Zeitverlust.

      Der erste Ring wird lediglich von der Linie 45 genutzt, der Rest fährt über die Bahnhofstraße. Du bist aber eingeladen dir das bei den einzelnen Vorschlägen genauer anzusehen 😉 Eine Linie von Bad Schwalbach bis Mainz wäre lang und verspätungsanfällig, da glaube ich, dass es attraktiver ist, wenn diese Fahrgäste dann am Hauptbahnhof in die S-Bahn umsteigen.

      1. 1. Ok stimmt, da hätte ich mal draufschauen sollen – das gefällt mir jetzt schon besser. Ich weiß nicht, ob mir eine Straßenbahn als reiner Bus-Ersatz grundsätzlich so gut gefällt, aber dein Konzept sieht schon sinnvoll und gut durchdacht aus.
        2. Ok, ist ein gutes Argument. So lang wäre hier der Fußweg zum Bahnhof Gustavsburg auch nicht, dann kann man das vielleicht so lassen.

        Auf die Individuellen Vorschläge hätte ich wohl auch schauen sollen, dann passt das auch.
        Der Wiesbadener Hauptbahnhof ist von der Aartalbahn aus halt schon ein größerer Umweg, nach Mainz wäre eine Direktverbindung wahrscheinlich gut 10 Minuten schneller. Auch für die westlichen Wiesbadener Stadtteile wäre das finde ich eine recht attraktive Verbindung… aber gut, das ist schon ein ganz anderes Thema.

        1. Die Straßenbahn wäre halt umweltfreundlicher, beschleunigungstärker und hat mehr Kapazitäten als der Bus, ich denke die Vorteile überwiegen hier.

          Ja zum Bahnhof Gustavsburg sind es von der Straßenbahn gerade mal 275m, die kann man dann auf einem guten Fußweg westlich der Straße schnell zurücklegen.

  4. Erstmal Daumen hoch, du hast dir wirklich viel Mühe gemacht und aus meiner Sicht recht realistisch geplant.

    Aber mir fehlen noch klare Aussagen, in welchen Abschnitten zu straßenbündige, besondere und unabhängige Bahnkörper bauen möchtest. Dies ist sehr wichtig, denn nur damit kann korrekt bewertet werden, ob das Netz bzw. die Linien überhaupt real genügend förderfähig nach GVFG und damit überhaupt dahingehend umsetzbar sind.

    1. Danke. Es ist natürlich anzustreben, dass überall, wo der Straßenquerschnitt dieses zulässt eine unabhängige Führung der Straßenbahn einzurichten. Das wäre auf der Aartalbahn, soiwie auf den meisten Ein-/Ausfallstraßen der Fall. Innerhalb der Wohngebiete würden die Straßenbahnen die Fahrbahn mit dem übrigen Verkehr teilen.

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