Köln: S-Bahn-Citytunnel

 

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Beschreibung des Vorschlags

Nach Inspiration durch diesen Vorschlag möchte ich nun meinen eigenen vorbringen. Es ist ja nicht zu leugnen, dass Köln mit Abstand die größte deutsche Stadt ist, die keine innerstädtische reine S-Bahnstrecke besitzt. Da außerdem auch Städte wie München, Stuttgart oder Frankfurt über zahlreiche U-Bahn- oder u-bahnähnliche Strecken verfügen und Köln die einzige deutsche Millionenstadt ohne echte U-Bahn ist, darf man wohl davon ausgehen, dass auch in Köln ein S-Bahntunnel zu rechtfertigen wäre. Natürlich würde dieses Tunnelprojekt nicht ganz billig werden, aber in einer Stadt wie Köln wäre das vielleicht dennoch realisierbar.

Eingezeichnet habe ich ausnahmsweise nicht die Strecken, sondern jedes einzelne Gleis, um deutlich zu machen, wie die Strecken in das vorhandene Netz einzugliedern wären. Zudem habe ich auch die Bahnsteige eingezeichnet, um deren genaue Lage zu verdeutlichen. Ein Problem dürfte sein, dass wegen Platzmangels die Ausfahrt zum Hansaring nur dort liegen kann, wo bereits die S-Bahngleise liegen, nicht daneben. Das heißt, während der Bauphase müsste der S-Bahnverkehr dort für längere Zeit ruhen! Das dürfte es erforderlich machen, zunächst die Strecke nach Deutz zu realisieren, um wenigstens den S-Bahnverkehr in Richtung Süden aufrecht erhalten, bzw. dorthin umleiten zu können.

Im Endausbau sollten auch S-Bahnlinien über die Südbrücke fahren, da es ansonsten ein zu großes Ungleichgewicht an Streckenästen geben würde. Stationen sollten dabei an der Bonner Straße mit Anschluss zu den Stadtbahnlinien 6 und 16, an der Siegburger Straße mit Anschluss zur Stadtbahnlinie 7 und am Baumschulenweg mit Anschluss zum (zu verlegenden) Bus 159 entstehen.

Auf der Strecke nach Hürth empfehle ich eine neue Station am Klettenberggürtel, mit Anschluss zur verlängerten Stadtbahnlinie 13. Im weiteren Verlauf wäre noch ein S-Bahnabzweig nach Alt-Hürth denkbar.

Natürlich ist auch eine Verbindung von Poll nach Gremberghofen / Flughafen erforderlich, um die Linien von dort über die Südbrücke führen zu können, aber auch der Weg von dort nach Deutz bleibt verfügbar.

Kurz vor Köln-Süd verschwindet die Strecke im Tunnel. Nach einer relativ engen Kurve von etwa 250 m Radius folgt eine Station am Barbarossaplatz, deren südliches Ende nur etwa 150 m vom Bahnhof Köln-Süd entfernt wäre, sodass auch dorthin ein eingermaßen günstiges Umsteigen möglich wäre. Weiter ginge es schnurgerade, im Schildvortrieb unter der Altstadt hindurch, mit einem Halt am Neumarkt, unterhalb der Stadtbahnebenen, mit Ausgängen auch zur Schildergasse und Krebsgasse.

Am HBF wird es kompliziert. Zum Hansaring hin muss sich die Strecke auf das Viadukt hinauf arbeiten. Da zwischen S-Bahnhof Hansaring und dem Autotunnel Ursula- / Turiner Straße gut 16 m Höhenunterschied zu überwinden sind (3 Etagen) muss der Bahnsteig am Hansaring so weit wie möglich nach Nordwesten verschoben werden, um die Rampe möglichst früh beginnen zu können. Es dürften dann dennoch gut 40 Promille erforderlich sein, was eine erhebliche Steigung bedeutet. Wegen dieser Rampe müssen die Straßenzüge Plankgasse, Eintrachtstraße und Am Salzmagazin unterbrochen werden. Eventuell kann die Strecke aber Am Salzmagazin auch schon ganz knapp unterhalb dieser Straße sein. Alternativ wäre es auch denkbar den Straßentunnel Ursula- / Turiner Straße ganz aufzugeben und die Straße eine Etage höher, also ebenerdig einzurichten. Die Verbindung Eigelstein / Marzellenstraße müsste dann unterbrochen werden, wobei dem Verkehr dann ja der auf gleicher Höhe liegende Straßenzug Turiner Straße – Ursulastraße zur Verfügung stünde. Der S-Bahntunnel könnte dort dann unmittelbar unter dem normalen Bodenniveau verlaufen, was bei etwa 12 m Höhenunterschied nur noch ein Gefälle von 1:30 bzw. 33 Promille entsprechen würde, bei Beihaltung des Bahnhofs Hansaring am jetzigen Standort.

Unter dem HBF ist dann eine weite Kurve nötig, um an die Strecke aus Deutz heran schwenken zu können. In Richtung Hansaring muss über der Strecke nach Deutz hinweggefahren werden, wobei auch eine eventuelle Konfliktsituation mit der Stadtbahnstation am Breslauer Platz vermieden werden kann. Vermutlich wäre die S-Bahn aber ohnehin darunter. Im Gegensatz zu der Strecke in Richtung Hansaring, muss natürlich die Strecke nach Deutz an Tiefe gewinnen, um den Rhein unterfahren zu können. Um dabei auch das Gleis in Richtung Hansaring unterqueren zu können, sind etwa 100 m Strecke eingeplant, auf denen das eine Gleis nach unten, das andere nach oben führt, wodurch sie sich bequem kruzen können.

Für Deutz schlage ich vor, die vorhandene Stadtbahnstation abzureißen und durch einen gemeinsamen Tiefbahnhof auf zwei Ebene zu ersetzen. Auf zwei übereinander liegenden Bahnsteigen sollte jeweils auf der nördlichen Seite die S-Bahn und auf der südlichen Seite die Stadtbahn halten, sodass ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich wäre. Ich habe zur Verdeutlichung die künftigen Stadtbahngleise mit langen Strichen angedeutet. Während der Bauzeit wäre eine zweigleisige provisorische oberirdische Straßenbahnstrecke für die Stadtbahn zu errichten, die ich mit kurzen Strichen angedeutet habe. (Bitte weit genug heranzoomen)

Hinter Deutz erfolgt eine niveaufreie Verzweigung in Richtung Buchforst bzw. Trimbornstraße. Die Einführung in die bisherigen S-Bahngleise erfolgt der Einfachheit halber niveaugleich, weil nach Fertigstellung die Züge von Buchforst ja alle in den Tunnel fahren und von der Trimbornstraße kaum mehr welche kommen werden, da ja der Weg über die Südbrücke zu bervorzugen wäre.

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24 Kommentare zu “Köln: S-Bahn-Citytunnel

  1. Dein Link im ersten Absatz ist kaputt.

    Zum Vorschlag: hm, da gefallen mir Benjis und Fabis Konzepte besser. Klar, die reine Tunnelstrecke dürfte bei dir kürzer ausfallen und die Idee einer besseren Anbindung zum Flughafen ist gut, doch durch die neue Tiefstation in Deutz und die sehr aufwendige Rampenkonstruktion zum Hansaring dürften sich die Vorschläge finanziell sich nicht viel nehmen. Zudem liegt der Tunnel auf einer Relation (HBF – Neumarkt – Barbarossaplatz), den es mit der Linie 18 (die wohl am besten ausgebaute Hochflurlinie im Stadtbahnnetz) exakt so schon gibt. Deine Kurve unter dem Rhein ist zudem noch schärfer als bei den anderen Vorschlägen.

    Am Barbarossaplatz wirst du mit der Tunnelrampe wohl die langfristige Option einer tiefergelegten 18 blockieren – was ich für überfällig halte, durch das in die Straße integrierte Gleiskreuz hat man hier einen ziemlichen Flaschenhals.

    Die existierende Südbrücke in die S-Bahn zu integrieren ist absolut überfällig, sonst (auch wegen der dem Betrieb sehr störende Rampenkonstruktion zum Hansaring), halte ich die Route HBF – Neumarkt – Rudolfplatz aus den anderen Vorschlägen für sinnvoller – gerade in fabis Konzept, wo durch die weit gespreizten Tunnelenden die Ringstrecke ebenfalls stark entlastet wird. Gleichzeitig können auch so S-Bahnen nach Düren und Grevenbroich in die Stammstrecke geführt werden, diese müssten hier weiterhin die stark belastete Strecke zwischen Hansaring und Deutz nutzen. Somit werden die verschiedenen Zugtypen auch besser entmischt.

    1. Der Link geht wieder.

      Die Rampe zum Hansaring wäre nicht besonders aufwändig, sondern nur steil. Mit elektrischen Triebwagenzügen ginge das aber.

      Die Kurve unter dem Rhein ist mit einem Radius von 300 m entsprechend den Parametern für Hauptbahnen ausgestattet. Die 18 dürfte auf dieser Strecke deutlich länger brauchen, wodurch hiermit eine deutliche Entlastung gegeben wäre. Außerdem entfällt das Umsteigen von der S-Bahn zur Stadtbahn, wenn man aus entlegenen Vororten z. B. zum Neumarlt will. Angesichts der geringen Geschwindigkeit, die auf dieser Strecke zwischen HBF und Deutz zu erwarten ist, sehe ich da kein Problem.

      Die Station am Barbarossaplatz kann, falls nötig, auch so tief errichtet werden, dass darüber noch ein Tunnel für die 18 Platz hätte.

      Die Ringstrecke wird hiermit völlig den S-Bahnverkehr verlieren. Die Strecken nach Düren und Grevenbroich würden bei mir natürlich auch ab Hansaring in den S-Bahntunnel geführt werden. Eine Strecke vom Hansaring nach Deutz würde es nicht mehr geben. Der Bahnsteig der S-Bahn am HBF könnte den anderen Verkehren dort zugeteilt werden, wodurch die Kapazität des HBFs deutlich steigen würde.

  2. Ich stimme zeruplal in allen seinen Punkten zu.

    Es ist ja schön, dass du dir über eine bessere Anbindung Richtung Nippes und Ehrenfeld Gedanken machst, aber auch mir kommt diese Strecke etwas komisch vor. Beispielsweise soll deine Station am Hauptbahnhof und in Deutz teilweise in einer Kurve liegen. Das ist nicht gut, da dann eine Stufe beim Einstieg in die Bahn entsteht.

    Außerdem wird das Geschleiche über den Rhein wohl nur unter ihn verlegt, da die Kurve keine höhere Geschwindigkeit zulässt.

    Zudem würde ich eine viergleisige Strecke planen, da es schon heute mit zwei Gleisen eng wird.

    1. Komisch vorkommen darf dir die Strecke, schließlich ist es eine neue Idee, über die man sich vielleicht erst einige Gedanken machen muss, und ich kann dir versichern, ich habe das getan. Die genannten Kurven sind so minimal, dass sie kein Problem darstellen. Bahnhöfe in Kurven sind nicht ungewöhnliches, und die Spalten zwischen Tür und Bahnsteig dürften bei diesen großen Radien kaum wesentlich größer sein, als auf gerader Strecke.

      Die Kurve mit etwa 300 m Radius lässt eine Geschwindigkeit von über 80 km/h zu. Wie schnell sollen die Züge denn werden, zwischen so dicht aufeinander folgenden Bahnhöfen? Selbst wenn du für wenige Sekunden schneller fahren könntest, falls genügend Platz für Anfahr- und Bremsweg vorhanden wäre, würde sich das im Fahrplan kaum bemerkbar machen. Außerdem waren andere Vorschläge zur Kölner S-Bahn auch nicht gerade kurvenfrei!

      Es wären übrigens vier Gleise, die über den Rhein führen, zwei zwischen HBF und Deutz, und zwei auf der Südbrücke! Das entspricht durchaus einem viergleisigen Ausbau, weil ja keine Linie zweimal über den Rhein fahren soll. Jene, die aus Porz / Flughafen / Rösrath über die Südbrücke kommen, fahren in Richtung Düren / Pulheim / Dormagen weiter, während jene aus Hürth in Richtung Mülheim fahren. Der Engpass wäre also allenfalls zwischen HBF und Barbarossaplatz zu erwarten, da aber alle anderen Städte mit S-Bahntunnels auch mit zweigleisigen Strecken auskommen, sollte das auch für Köln genügen. Durch den Rheintunnel würden also deutlich weniger S-Bahnen fahren müssen, als heute über die Hohenzollernbrücke. Zudem könnten die S-Bahngleise auf der Hohenzollernbrücke, sowie der heutige S-Bahnsteig im HBF dem Fern- und Regionalverkehr zugeschlagen werden, was auch hier für Entlastung sorgen würde. Letzten Endes würden schließlich zwei Gleise mehr den Rhein kreuzen, was man auf der Hohenzollernbrücke vermutlich kaum noch hinbekommen könnte, denn der Hauptbahnhof hat keinen Platz für einer weiteren Verbreiterung.

      Da auch westlich des HBFs kein Platz für zwei weitere Gleise ist, wäre eine Kapazitätserweiterung nur möglich, wenn es gelingt aus beiden Richtungen unabhängig voneinder Züge zum HBF zu führen, die dann dort abbiegen. So könnte man die theoretisch mögliche Zugmenge glatt verdoppeln. Natürlich ist dafür dann eine Verzweigungsstation im Untergrund notwendig. Eine wirkliche Verdoppelung der Kapazität würde dann natürlich auch eine viergleisige Strecke erfordern, die vom HBF weg führt, doch denke ich, dass das nicht nötig ist. Schon mit kurzen Blockabständen oder anderer technischer Mittel, lässt sich eine sehr dichte Zugfolge realisieren, die dann nur noch durch die Zeiten des Fahrgastwechsels begrenzt wird. Um diesen zu beschleunigen könnte man auch auf die sog. Spanische Lösung zum Fahrgastwechsel zurückgreifen, wie bei der S-Bahn in München.

      Der S-Bahnverkehr in Köln würde daher enorm an Kapazität gewinnen und die Innenstadt wäre für ihre Nutzer deutlich schenller erreichbar, nicht nur wegen der Station am Neumarkt, sondern auch wegen der überaus bequemen Umsteigeverhältnisse zur Stadtbahn in Deutz.

      1. Mit dem ganzen Rechnereien bin ich nicht so ganz vertraut. Daher noch eine Frage: Wie tief muss der Hauptbahnhof werden, damit die Bahn vom Hauptbahnhof unter den Rhein kommt und gleichzeitig auch der Bahnhof Hansaring erreicht werden kann.

        Mit den Kapazitätsausweitungen gebe ich dir recht. Im Gegensatz zu meinem Konzept kommt man tatsächlich mit zwei Gleisen und einem viergleisigen Hauptbahnhof aus. Wie stellst du dir denn die Kölner S-Bahn der Zukunft bezüglich der Linienführungen vor?

        1. Um den Hansaring erreichen zu können, muss die Bahn so flach wie möglich unter dem Straßentunnel hindurch führen. Da ich nicht genau weiß, wie tief dieser liegt, kann ich das nur schätzen. Ich vermute, dass der Höhenunterschied etwa 16 m betragen müsste. Um unter dem Rhein hindurch zu kommen, muss der Tunnel natürlich noch tiefer liegen, aber da ist ja auch noch ein Stück Weg. Außerdem führt der Strecke nach Deutz unter jener zum Hansaring drunter durch. Da ist genug Weg, um ausreichend tief sein zu können. Zumindest wäre man unter dem Rhein zu tief, um am Bahnhof Deutz wieder oben sein zu können. Es ist daher dort ein Tunnelbahnhof unverzichtbar, weswegen ich dort dann auch ideale Umsteigeverhältnisse zur Stadtbahn haben will. Wenn schon, denn schon!

          Über die einzelnen Linien habe ich mir nicht so viele Gedanken gemacht, weil es im Grunde egal ist, welchen Ast am einen Ende man mit welchem Ast am anderen Ende verknüpft. Das kann man ja auch immer mal wechseln. Sechs Linien, die alle 15 min fahren, wären aber kein Problem, das könnten z. B. folgende Achsen sein:

          Overath – Horrem – Düren / Grevenbroich (über Südbrücke)

          Hennef – Grevenbroich – Mönchengladbach (über Südbrücke)

          BN-Beuel – Neuss (über Südbrücke)

          Bonn – Düsseldorf (über Hohenzollerntunnel)

          Euskirchen – SO-Ohligs (über Hohenzollerntunnel)

          Alt-Hürth – Berg. Gladbach (über Hohenzollerntunnel)

          Dadurch würde sich jeweils ein Fünf-Minuten-Takt ergeben, auf den Abschnitten Baumschulenweg – Hansaring und Hürth-Kalscheuren – Köln-Mülheim. Das wäre doch ein durchaus gutes Angebot!

          Das ist aber wirklich nur als grobes Beispiel zu sehen! Meinetwegen können auch ganz andere Linien zusammengepfriemelt werden.

          1. Okay, Steigungsmäßig sollte das funktionieren. Trotzdem muss es nicht sein, dass ein Bahnhof in einer Kurve liegt. Das Problem ist dann nämlich, dass beim Einstieg eine Stufe entsteht. Hatte da mal ein Video zu gesehen, finde es aber leider nicht mehr.

            Deine Linien finde ich soweit in Ordnung. Soll die linie nach Grevenbroich über Bedburg oder Pulheim fahren?

             

            1. Doch, manchmal müssen auch Bahnhöfe in Kurven liegen. In Chorweiler geht das ja auch. Warum sollte auch in der Kurve eine Stufe entstehen? Auch in Kurven sind die Wagenfußböden immer in einer bestimmten Höhe, in der dann auch der Bahnsteig liegen sollte. Allenfalls müsste eine etwas größere Lücke zwischen Zug und Bahnsteig entstehen, aber bei einem entsprechend großen Radius dürfte das auch kaum spürbar sein.

              Mit Grevenbroich komme ich gerade ins Grübeln. Die Strecken wären vermutlich beide sinnvoll. Meinst du, dass man ab Horrem alle 30 min nach Düren und alle 30 min nach Grevenbroich fahren könnte? Würde das reichen? Dann könnte man nach Pulheim auch alle 15 min fahren, ebenso wie nach Chorweiler und gerne auch darüber hinaus.

              1. Ich hatte das mal so gesehen, dass da eine Stufe ist, kann mich aber leider nicht mehr erinnern wo ich das gesehen habe. Vileicht weiß es ja noch jemand. Ich weiß nur, dass das bei DSO verlinkt war.

                Ich finde, dass die Strecke über Bedburg besser ist, da dort durchgehend Baebauung an der Bahnstrecke ist.

  3. Hallo,

    Da es sich bei allen Vorschlägen zu diesem Thema eindeutig um eine sehr langfristige Idee handelt, finde ich es auch schwer den Sinn und Unsinn einzelner Varianten zu bewerten, man weiß ja nicht was noch kommt und wie sich die Verkehrsströme in Köln in den nächsten Jahrzehnten verändern werden.

    Was mir bei diesem Vorschlag aber sehr gut gefällt, ist die Tatsache, dass er wirklich weitaus weniger Kurven aufweist als beispielsweise meine Variante, ohne das der Tunnel dabei länger ausfällt als notwendig. Das hat zwei große Vorteile. Erstens werden die Baukosten dadurch so niedrig wie möglich gehalten und zweitens steigern gerade Strecken natürlich auch die Reisegeschwindigkeit.

    Ein weiterer Unterschied ist die Anbindung der Kölner Ringe, Fabi und ich haben den Haltepunkt direkt am Rudolfplatz vorgesehen. Einerseits wäre dadurch natürlich eine etwas bessere Anbindung des Kernbereichs der Ringe gegeben (was für eine zusätzliche Entlastung der Stadtbahnlinien 1 und 7 sorgen würde), andererseits lassen sich Umsteigeverbindungen nicht vermeiden und am Barabarossaplatz sowie am Hansaring besteht Anschluss zu den Stadtbahnlinien 12 und 15, mit denen man ebenfalls den Rudolfplatz erreicht. Auf der Ringe-Stadtbahn ist man auch erheblich weiter von der Kapazitätsgrenze entfernt als auf anderen Kölner Stadtbahnstrecken. Diesen Unterschied halte ich also für zweitrangig.

    Weiterhin ist mir positiv aufgefallen, dass sich bei diesem Vorschlag die Anzahl der Nord- und der Südäste einigermaßen deckt und die Südbrücke endlich ins S-Bahn-Netz eingebunden würde (letzteres hatte ich bei meinem Vorschlag überhaupt nicht beachtet). Der Nachteil ist, dass so der Halt K-Trimbornstraße und somit der Stadtteil Kalk etwas schlechter angebunden wären, was wiederum zu zusätzlichen Engpässen auf der Stadtbahnlinie 1 führen könnte.

    Eine Lösung dieses Problems erscheint mir aber nicht völlig unmöglich, weswegen ich diese Variante für eine interessante Alternative zu meiner Variante halte.

    Abgesehen davon freut es mich natürlich, dass mein Vorschlag so viele Kommentare und Verbesserungsvorschläge angeregt hat. 🙂

    Viele Grüße, Ben J.

    1. Vielen Dank, für deine positiven Äußerungen. 🙂 Die Station K-Trimbornstraße halte ich nicht für übermäßig wichtig, außerdem kann sie auch weiterhin, z. B. von Regionalzügen, angefahren werden. Köln-Kalk wird hier zudem mit der Stadtbahn gut bedient, und der Umstieg zwischen Stadt- und S-Bahn wird mit meinem Entwurf in Deutz optimal sein.

      Es mag sein, dass die Linien 1 und 9 durch den Entfall des S-Bahnverkehrs in der Station Trimbornstraße etwas mehr Verkehr bekommen, andererseits dürften diese Linien aber ab Deutz, durch den guten Anschluss zur S-Bahn auch entlastet werden. Wer z. B. in den Bereich zwischen Südbahnhof und Barbarossaplatz will (Kyffhäuserstraße oder Hochstadenstraße), würde sogar aus der Linie 9, mit der er direkt dorthin käme, umsteigen, weil das schneller ginge. Aber natürlich würde die S-Bahn auch viele andere Relationen beschleunigen. Die Stadtbahn wird mit Sicherheit entlastet, vor allem die 1, 9 und 18, aber die können wohl auch etwas Entlastung vertragen.

  4. Korrektur: Ich hatte leider die Entfernung vom HBF zum Hansaring falsch berechnet, wodurch ich auf einen fehlerhaften Steigungswert kam. Die Steigung wäre deutlich flacher! Ich habe das jetzt korrigiert und gleich noch eine Alternative eingefügt, die eine noch geringere Steigung ermöglicht. (Dabei hatte ich den Fehler bemerkt.)

  5. Scheinbar flammt bei Linie Plus gerade eine Debatte über einen Kölner S-Bahntunnel auf! 🙂

    Bei diesem Vorschlag gefällt mir vor allem die Lage des Tunnels besser als bei den anderen Vorschlägen (über Neumarkt + Rudolfplatz). Zwar folgt der Verlauf doch sehr dem der Linie 18, aber gerade diese Verbindung ist eine der, wenn nicht die am meisten ausgelastete Strecke im Kölner Stadtbahnnetz, und mit dem Wegfall der Linie 16 im Jahr 202x wird die Belastung für die Linie 18 noch höher und eigentlich nur noch mit Dreiwagenzügen zu meistern sein. Von daher: Streckenverlauf gut!

    Mir gefällt allerdings nicht besonders, dass nur noch die Strecken, die von Klettenberg/Brühl kommen den Deutzer Bahnhof anfahren können und er damit doch sehr an Bedeutung verlieren würde.

    Würde man beides irgendwie kombinieren, wäre ich vollends zufrieden. (Möglich wäre bspw. die Führung von der Südbrücke über die nördlich abzweigende Eisenbahnstrecke und von dort aus in einem Tunnel Richtung Bf Deutz.)

    Trotzdem merkt man wie viel Mühe und Gedanken du dir mit diesem Vorschlag gegeben hast (Steigung am Hansaring, Bauphase am Bf Deutz mit Umleitung über die Betriebsstrecke Richtung Deutz Fachhochschule) und von daher: Daumen hoch!

     

    1. Prinzipiell wäre es vom Gleisplan her natürlich auch möglich eine Linie über die Südbrücke und den Citytunnel nach Deutz zu führen, doch dann würde es Probleme mit dem Takt geben. Sechs Linien im 15-min-Takt lassen sich nur dann vernünftig unterbringen, wenn man zweimal den 5-min-Takt ineinander verschränkt. Würde man da aus der einen Achse eine Linie herausnehmen und in die andere einfügen, hätten wir irgendwo einen Stolpertakt von 2,5/7,5/5-min-Takt. Das wäre ungünstig, aber nicht unmöglich.

      Die Linien, die über die Südbrücke fahren, kommen ja schon von der Deutzer Seite. Ob sie dann dorthin wieder zurück müssen, weiß ich nicht so recht, aber wie gesagt, auch das ginge. Ich muss auch zugeben, dass eine rechtsrheinische Nord-Süd-Verbindung fehlt. Sowas hatte ich hiermit ja mal angedacht, aber das stieß bisher ja auf keinerlei Resonanz und ist auch nicht vergleichbar.

      Natürlich könnten auch Züge über die Südbrücke und Köln-West, HBF nach Deutz fahren, aber dann nicht über die S-Bahngleise, außer zwischen HBF und Deutz, wo die heutigen S-Bahngleise ja frei werden würden. Man sollte sich aber davor hüten zu viele Linien über die Südbrücke zu führen, denn da sind auch nur zwei Gleise, und sie müssen auch noch dem Güterverkehr dienen. Ich gehe davon aus, dass auch dort ein 2,5-min-Takt, wie im Citytunnel, möglich sein muss, damit zwischen den S-Bahnzügen auch noch Güterzüge verkehren können. Die größere Schwerfälligkeit von Güterzügen muss dabei dadurch ausgeglichen werden, dass sie nicht an den Stationen halten müssen.

      Vielen Dank, für deine abschließenden Feststellungen. 🙂

      Der Deutzer Bahnhof würde aber als Umsteigepunkt zur Stadtbahn sicher an Bedeutung gewinnen, weil das Umsteigen dort überaus bequem wäre.

      1. Ich glaube, du hast mich da falsch verstanden, vielleicht habe ich ja auch deinen Vorschlag nicht ganz verstanden. 😀

        Naja, sei’s drum. Wenn ich es richtig verstanden habe, können die S-Bahnen, die vom Hansaring kommen und Richtung Osten (Lev., Flughafen, …) nicht am Bf Deutz halten, was für mich eine deutliche Verschlechterung der Anbindung des Bf Deutz wäre.

        Ich habe dazu noch kurz eine Grafik erstellt, ich hoffe damit wird es klarer. (Blau steht für meine vorgeschlagene Neubaustrecke, welche natürlich sehr aufwändig wäre…)

        1. Ach, du meintest vom Hansaring sollten die S-Bahnen weiter nach deutz fahren? Okay, dann können wir uns den Tunnel sparen. Es wird nie möglich sein, mit einer Linie sämtliche denkbaren Stationen anzufahren, weil sie dann in einem Slalom die Stadt durchqueren müsste, der durch seine Umwege wieder viel zu lange Fahrzeiten verursachen würde. Der von dir eingezeichnete Tunnel durch Deutz erscheint mir daher auch nicht sinnvoll.

          Ich plane übrigens gar keine S-Bahn vom Hansaring in Richtung Mülheim (- Leverkusen)  zu führen. Von Hansaring ginge es nur in Richtung Südbrücke und von dort in Richtung Rösrath, zum Flughafen oder über Porz, wohin auch immer. Zu viele weitere Verzweigungen machen den Fahrplan zu kompliziert, aber das kennt man in Köln ja eigentlich bereits vom Stadtbahnnetz, wo es früher, zu Zeiten der Straßenbahn, noch weitaus mehr Direktverbindungen gab.

          1. Das eigentliche Problem besteht darin, dass alle Linien vom Hansaring kommend durch den Tunnel nicht am Bf Deutz halten können. Dies bedeutet eine deutlich schlechtere Anbindung des Bahnhofes an das S-Bahnnetz.

            Trotzdem würden logischerweise alle S-Bahnen, die von Klettenberg kommen und nach Mülheim oder Richtung Flughafen fahren Deutz bedienen, außerdem wäre durch den Tunnel und diese „Aufteilung“ ein dichterer Takt möglich. Naja, ein Weltuntergang wäre die Nicht-Anbindung des Deutzer Bahnhofs an die genannten Strecken dann wohl auch nicht. 🙂

  6. In welcher Bauweise willst du die Haltestellen am Hbf und am Neumarkt errichten?

    Selbst wenn man die Tunnel bergmännisch baut, wird normalerweise bei den Stationen auf die offene Bauweise zurückgegriffen. Gibt auch wenig Tunnelbohrmaschinen, die den Durchmesser von Bahnhöfen aufweisen. Das ist übrigens auch einer der Gründe, warum zumindest die Stationen fast immer unterhalb von Straßen, häufig sogar unter Plätzen liegen.

    Gerade der Bau des Tunnels für die Nord-Süd-Stadtbahn hat gezeigt, dass Tunnelbauten im Kölner Untergrund langwierig, extrem teuer und gefährlich sein können. Den S-Bahntunnel sehr tief unter die Erde zu legen, würde zudem die Umsteigewege verlängern.

    Unabhängig von der Machbarkeit führen enge Kurven zu hohem Radverschleiß, sind daher möglichst zu vermeiden.

    1. Die Hst. Neumarkt ist komplett im Schildvortrieb zu errichten, wobei die Übergänge zur Stadtbahn natürlich in offener Bauweise hergestellt werden können. Eine relativ große Tiefe ergibt sich dort ohnehin schon dadurch, dass zusätzlich zum bereits vorhandenen Tunnel auch der Platz für eine Ost-West-Stadtbahn frei bleiben muss. Ob es dafür schon Vorleistungen gibt, weiß ich nicht. Vermutlich wird es noch ein Fußgängergeschoss geben, sodass die S-Bahn unter den beiden anderen Tunnels liegen müsste, also mindestens in dreieinhalbfacher Tiefenlage. Für eine attraktive Zugänglichkeit empfehle ich daher neben Aufzügen auch genügend Rolltreppen zu verwenden.

      Am HBF könnte das nordöstliche Ende unter dem Bahnhofsvorplatz in offener Bauweise erfolgen, der größte Teil jedoch ebenfalls in geschlossener Bauweise. Dabei wäre jedem Gleis ein eigener Tunnel mit Bahnsteig zuzuordnen, wobei die als Mittelbahnsteige dargestellten Flächen durch Querverbindungen zwischen den Einzeltunnels herzustellen wären.

      Die Tunnelbohrmaschinen werden passend für die erforderlichen Tunnels hergstellt, und es gibt auch in Deutschland einige Beispiele für Bahnhöfe, die auf diese Art errichtet wurden. Das man Stationen normalerweise in offener Bauweise errichtet, ist zwar richtig, es geht aber auch anders.

      Der Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn hat nicht die Gefährlichkeit des Tunnelbaus an sich gezeigt, sondern die Gefährlichkeit des Pfusches! Im übrigen geschah der Einsturz an einer Stelle, wo man in offener Baugrube gearbeitet hatte. Im Schildvortrieb wäre das so nicht passiert, auch wenn in München auch schon eine Strecke während des Baues im Schildvortrieb eingestürzt ist. Man muss eben stets alles tun, um Pfusch zu verhindern. Die Umsteigewege vergrößern sich nicht wesentlich wegen der erforderlichen Tiefe durch den Schildvortrieb, da ohnehin zu querende Tunnels bereits eine große Tiefe erfordern.

      Enge Kurven vermeide ich auch möglichst, deshalb führt die Strecke ja auch absolut gerade vom HBF bis zum Barbarossaplatz. Ein paar Kurven sind aber nunmal nicht zu vermeiden. Insbesondere am HBF geht es nicht anders, wenn man einen gemeinsamen Bahnhof für beide Streckenäste haben will, die sich genau dort in entgegengesetzte Richtungen voneinander entfernen. Eine Situation wie bei der Bielefelder Stadtbahn, zu der man am HBF erst den Bahnhof verlassen und ein Stück laufen muss, um die Stadtbahnstation HBF zu erreichen, wollte ich hier vermeiden.

      1. Am Neumarkt gibt es, wie ich schon bei Fabis Vorschlag geschrieben habe, keinerlei Vorleistungen, noch nicht mal vorbereitete Abgänge. Dass Rolltreppen als Zugang wichtig sind, da stimme ich zu: man hat in London ja schon vor vielen Jahrzehnten gelernt, dass nur Lifts zu Stationen ein bisschen wenig sind. Und natürlich kann man Stationen maschinell als Tunnel bauen, gibt es ja sogar schon in Köln am Rathaus.

        Für die Tiefstation am Hauptbahnhof schlage ich eine Situation wie an der Station Fraunhoferstraße in München vor: Link

        Die Gleise wurden als Tunnel vorangetrieben, die Tunnel waren dabei aber so eng beieinander, dass man sich großzügige Durchbrüche erlauben kann und deswegen einen offenen Mittelbahnsteig wie in offen errichteten Stationen hat. Hybridlösungen sind natürlich auch möglich, dies ist zum Beispiel in Wien recht verbreitet.

      2. Oberhalb der Station Fraunhoferstraße befindet sich keine Bebauung sondern die gleichnamige Straße. Es gibt genug andere Beispiele, z.B. Amsterdam die zeigen wie aufwendig U-Bahnbauten in bebauten Gebieten sein kann. Der Bahnhof am Hauptbahnhof wird durch die Lage in der Kurve noch aufwendiger.

        Wie tief soll der Bahnhof eigentlich liegen und wie soll die Rampe dorthin funktionieren? Nordwestlich des Hauptbahnhofs gibt es diverse Unterführungen, die einem Tunnel vermutlich im Weg sind. Sollen die alle geschlossen werden?

        Während der Bauarbeiten an dem tiefer liegenden Tunnel muss zudem wahrscheinlich der Verkehr in den weiter oben liegenden unterbrochen werden, das dürfte eine spannende Bauzeit werden!

        Im Übrigen: was haben Frankfurt, Stuttgart und München gemeinsam? Alle einen Kopfbahnhof, was a) die Anbindung des Bahnhofs aus der entgegengesetzten Richtung verlängert und b) eine betriebliche Schwachstelle ist. Auf Köln trifft dies nicht zu.

        Auch Hamburg hat einen S-Bahntunnel, ist dabei aber deutlich größer als Köln und hat mit Altona wieder einen Kopfbahnhof mit genannten Charakteristiken. Außerdem Wenn man sich die Anzahl der Gleise in Hamburg bzw. Köln anschaut und die Hohenzollernbrücke mit der Verbindungsbahn vergleicht, kommt man auf 6 zu 4; die letzten beiden Gleise in Hamburg sind die im Tunnel.

        Ergo bräuchte man keine zusätzlichen Gleise über den Rhein (zumindest nicht an dieser Stelle), sondern einen Hauptbahnhof, welcher die Züge alle aufnehmen kann. Der neu zu errichtende Bahnsteig sowie Verbesserungen im Signalsystem könnten da schon eine ganze Menge bringen. Eine Entzerrung der Verkehre durch den Westring, dazu der vergessene Teil der Neubaustrecke Köln – Rhein-Main von Abzweig Steinstraße bis Deutz, die dortige niveaufreie Einfädelung und anschließend die Herausnahme einzelner ICEs aus dem Hbf nach Deutz und schon ist der Knoten wesentlich stabiler als heute.

         

         

        1. Ich habe nie behauptet, dass das ein ganz einfach zu errichtendes Projekt wäre. Auch Bahnhöfe in Kurven sind herstellbar. Der Bahnhof soll natürlich so flach wie möglich liegen, wie flach das wäre, kann ich nicht sagen. Ich bin schließlich Laie! Ich habe auch nicht die dafür erforderlichen detaillierten Kenntnisse von der Situation dort. Vermutlich wissen auch die wenigsten Kölner, wie viele Meter der Bahnhof in den Untergrund reicht. Was erwartest du von mir? Was sollen solche Fragen? Sollen sie nur dem Zweck dienen Vorschläge kaputt zu reden? Die Rampe ist lang genug, um den Tunnel in ausreichende Tiefen führen zu können. Wie tief das dann wäre, können berufliche Planer festlegen. Zu den Unterführungen im Bereich der Rampe habe ich mich in der Beschreibung geäußert. Einfach mal lesen!

          Durch den Bau im Schildvortrieb sind darüber keine Beeinträchtigungen zu erwarten, das gilt natürlich auch für darüber liegende U-Bahntunnels. Lediglich Fußgängerbereiche müssen möglicherweise zeitweise gesperrt werden, wenn weitere Fußgängerverbindungen zu den tieferen Bereichen hergestellt werden. Wenn du nun aber genau wissen willst, welche Fußgängertunnels das betrifft, dann muss ich passen. Es ist mir auch egal.

          Ob Köln einen S-Bahntunnel braucht, kann ich auch nicht wirklich beurteilen, da hier aber schon einige Vorschläge zu diesem Thema gemacht wurden, die mir nicht so recht gefielen, wollte ich ihn so vorschlagen, wie er mir am sinnvollsten erscheint. Das ist alles. Letzten Endes kann es mir auch egal sein, ob der Verkehr in Köln entlastet wird oder zusammenbricht, ich bin davon nicht betroffen!

  7. Eine S-Bahn-Stammstrecke Hbf – Nümaat – Barbarossaplatz fände ich nicht sehr abwegig, da die S-Bahnen mit dem Halt am Nümaat (kölsch für Neumarkt) doch sehr gut mit vielen Stadtbahnen verknüpft werden können, die nicht am Hauptbahnhof halten. Auch am Barbarossaplatz trifft man auf Stadtbahnen, die nicht zum Hauptbahnhof fahren, aber auch nicht zum nahe gelegenen Südbahnhof. Die fehlende Direktbedienung des Südbahnhofs ist aber schon ein kleiner Nachteil, da er der Universitätsbahnhof der Stadt Köln ist und diese sollte natürlich möglichst gut erreichbar sein.

    Andernfalls könnte der S-Bahn-Tunnel Köln, den hohen Verkehr auf den vorhandenen Bahnstrecken in und um Köln auf lange Sicht entzerren, da die S-Bahn-Gleise, die da momentan in Bau sind, nach Bau des City-Tunnels von Fernzügen genützt werden können. Da Köln per se vor hat aus den RBs S-Bahnen zu machen, würden in Köln Hbf (hoch) nur noch RE, RRX, ICE und IC halten und die kämen auch im dichten Takt mit den Gleisanlagen zurecht. Und in Köln Hbf (tief) halten die S-Bahnen. Insofern wäre, die Idee nicht schlecht.

    Wie viele Gleise bedarf dann die Südbrücke? Immerhin könnte sie ICEs aus Frankfurt eine Führung zum Hbf ohne Kopfmachen in Deutz ermöglichen. Aber ich hätte dann trotzdem ICEs und S-Bahnen auf der Südbrücke.

    1. Ich habe die Südbrücke erstmal bei zwei Gleisen belassen, ohne jedoch zu wissen, wie dicht dort der Güterverkehr ist. Es mag sein, dass ein viergleisiger Ausbau sinnvoll wäre.

      Ich mache aber darauf aufmerksam, dass ich wenig später noch eine verbesserte Version zu dieser Kölner S-Bahn erstellt hatte. Darin wird ein bahnsteiggleiches Umsteigen am HBF in der Relation zwischen Deutz und Hansaring ermöglicht.

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