Beschreibung des Vorschlags
Da an anderer Stelle gerade die Idee einer Verbindung von Europa nach Amerika aufkam, möchte ich euch rasch meine Version zeigen.
Natürlich ist es eine Utopie, wie sie utopischer kaum sein könnte. Dennoch könnte eine Eisenbahnstrecke von Europa nach Amerika zumindest für den Güterverkehr irgendwann interessant werden. Eine feste Verbindung über die Behringstraße hatte man schon im 19.Jahrhundert in Erwägung gezogen, technisch möglich wäre das. Güter könnten so in 1,5 bis 2 Wochen von der Westküste Amerikas bis nach Europa transportiert werden, was wesentlich schneller ginge, als mit Schiffen. Da Schiffe nicht ohne Erdölprodukte zum Antrieb auskommen, wäre es auch wesentlich umweltfreundlicher und zukunftsweisender.
Die genau Trassierung einer schienengebundenen Strecke für den Güterverkehr habe ich hier dargestellt, da es auf unserer Kartengrundlage nicht möglich ist. Natürlich wäre für den schnelleren Verkehr auch ein Transrapid denkbar, der auf noch direkterer Route fahren könnte.
Die Strecke sollte möglichst nah an der Küste des Polarmeeres verlaufen, weil es der kürzeste Weg ist. Es sieht zwar auf der Karte weiter aus, aber das liegt an der Projektion der Karte und der Erdkrümmung.
Da ich die Route soeben in einem Kommentar auf Fabis Vorschlag erläutert habe, möchte ichd as hier auch noch hinzufügen:
Ich empfehle als kürzesten Weg den Weg ab Moskau nach Labytnangi (bis dahin gibt es schon Strecken). Das liegt kurz vor der Mündung des Ob. Dann weiter um den Obbusen herum und über Tasowskoje nach Norilsk. Das ist die nördlichste Großstadt der Welt. Vom Jenissej aus gibt es dorthin bereits eine Bahnstrecke, ansonsten ist diese Großstadt bisher nicht mit der Bahn erreichbar! Weiter sollte es am nördlichen Rand des Mittelsibirischen Berglands, über Wolotschanga und Chatanga zur Polarmeerküste gehen. Es dürfte einfacher sein, die Strecke im Flachland zu bauen, als durch das Gebirge. Ein paar kleinere Umwege wären dann noch erfoderlich, um den Buor-Chaja-Busen zu umfahren und das Anadyrgebirge zu durchqueren bzw. so weit als möglich zu umfahren. Weiter geht es dann auf weiten Strecken unmittelbar an der Küste entlang. Eine Bahnfahrt mit Blick auf das Eismeer stelle ich mir unvergesslich vor.
Die Behringstraße wird dann zwischen dem Kap Deschnew und dem Kap Prince of Wales überquert. In der Mitte liegen die Inseln Big Diomede und Little Diomede oder auch Ratmanowinsel genannt. Die Abstände von dort zu den Küsten betragen weniger als 50 km, sodass es bereits verschiedene Tunnels gibt, die beweisen, das Tunnels dieser Länge machbar sind. Vielleicht wäre aber auch eine Brücke denkbar, doch müsste man dann die Klima-, Wind- und Strömungsverhältnisse untersuchen, um zu klären, ob das geht.
In Alaska wird es dann richtig schwierig, weil das Land sehr gebirgig ist. Ich habe dort zunächst zwei Routen nach Galena am Yukon angedacht, wobei die südlichere Route länger ist, die nördlichere aber den Bering Lan Bridge Nationalpark durchqueren müsste. Weiter ginge es den Yukon entlang nach Tanana und weiter entlang des Tanana-Rivers, über Fairbanks bis Northway Junction. Weiter entlang vorhandener Täler in etwa entsprechend des Alaska Highways, ab dem White River dann stets nahe des Alaska Highways, bis Upper Liard. Ab dort erscheint mir eine Führung näher am Liard River bis Kanada als kürzer und damit sinnvoller. Ab Lower Post geht es dann in Richtung Südsüdost durch flacheres Hügelland in das Tal zwischen dem Küstengebirge und den Rocky Mountains. Dort muss das „Dune Za Keyih Provincial Parkland“ durchquert werden. Nach überqueren eines Passes wird bald der Fox-River erreicht, der bei Fort Ware in den Finlay-River mündet. Deren Tälern folgen wir, bis wir den Muscovite-Lake erreichen. An ihm entlang geht es dann bis zu seinem südlichen Ende und weiter ungefähr entlang der Route 97 bis Prince George. Dort befindet sich ein Endpunkt des amerikanischen Eisenbahnnetzes, dem man nun überall hin folgen könnte.
Gute Idee. Ich überlege gerade, ob man die Güterzugtrasse nicht zu der Personenzugstrecke verlegen sollte, da beides zu realisieren wahrscheinlich unnötig teuer wird.
Ich zeichne da mal was ein.
Anlässlich des Vorschlages sei mir eine allgemeinere Frage erlaubt: Wie sehr sind denn Vorschläge außerhalb des deutschsprachigen Raumen etc. erwünscht?
Na, ja, sie sollten nicht überhand nehmen, da wir uns kaum im Rahmen einer späteren Phase für deren Realisierung einsetzen können, aber hin und wieder sollte eine Ausnahme wohl möglich sein.
Ich finde die Transrapid-Idee sehr ansprechend. Diese Strecke würde auch ein völlig neues Konzept zum Magnetschwebe-Güterverkehr rentabel machen, denn Transrapids sind mindestens 10% energieeffizienter als herkömmmliche Züge, ganz zu schweigen von Schiffen. Noch besser: Bei einer fast nur geraden Strecke mit einem Durchschnittstempo von 400 km/h (was für den Transrapid ja fast schon pessimistisch ist) würde eine Reise ohne Zwischenstation nur 30–40 Stunden dauern! Dort wären dann nahezu endlos lange Güterzüge mit Containern im Blockabstand unterwegs. Dazu bräuchte man sonst nur riesige Containerterminals an den Enden. Express-Pakete könnten in unter zwei Tagen von Amerika nach Europa kommen und sich in wenigen weiteren Tagen über das herkömmliche Schienennetz auf den ganzen Kontinent weiterverbreiten. Bei zusätzlichem Transrapid-Personenverkehr würde der Flugverkehr „über den Teich“ drastisch zurückgehen und das käme dem Klima unglaublich stark zugute, zusätzlich zu den vielen eingesparten Schiffen.
Eine herkömmliche Schienenstrecke würde so ein Verkehrsaufkommen jedenfalls keine zehn Jahre aushalten. Der Verschleiß einer Magnetschwebebahn geht demgegenüber gegen null. Im Grunde gibt es nur ein politisches Problem, da durch die Eröffnung einer solchen Strecke unzählige Arbeitsplätze im Bereich der Luft- und Seefahrt verloren gehen würden.
Ich glaube allerdings nicht, dass ich dann für „nur“ 202€ im Nightjet (durchnittlicher LH Preis) mit dem Zug nach Amerika komme.
Man konnte die Strecke Hamburg Berlin nicht „Transrapidisieren“ aufgrund explodierender Kosten.
Bei ungefähr 2 Billionen Euro würde der Transrapidbau beginnen + zusätzliche Kosten durch den Bau entsprechender Güterwaggons.
Bei regelmäßiger Wartung und regelmäßiger eingleisiger Befahrbarkeit auf kurzen Abschnitten, kann so eine Strecke 30 Jahre halten bis auf einzelnen Abschnitten saniert werden muss.
Ein politisches Problem sehe ich allerdings nicht, da solche Arbeitsplätze die verloren gegeangen sind wieder in anderen Bereichen auftauchen.
Beispiel:
Eine Wartungskraft für Container oder Schiffe könnte man umschulen und als Wartungskraft für die neuen Transrapid Güterwaggons einsetzen.